이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 A380 (문단 편집) === 특징 === || {{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(mmDHJO3Iv30)]}}} || || '''A380의 조립 및 제조 과정''' || 제조는 [[프랑스]] [[툴루즈]]와 [[독일]] [[함부르크]]에서 분담해서 작업한다. 에어버스 주주 국가간 분담률 때문에 동체 섹션을 함부르크에서 만든 다음 최종 조립은 툴루즈, 다시 마감과 인도는 함부르크에서 진행하는 특이한 분업 체제를 굴리고 있다. 제조 수량이 적다 보니 동체 섹션 제조 행거에다 칸막이 쳐놓고 도색도 함께 한다. 인테리어 마감 행거는 따로 있지만. 대부분의 파트가 [[A300-600ST|벨루가]]에 들어갈 정도로 작은 사이즈가 아니라서 배와 트럭으로 운반한다.[* 일부 부품은 벨루가에 탑재된다. 대강 조종석 몸통이라든가. 수직날개라든가.] 특히 내륙에 위치한 툴루즈에서 최종 조립을 진행하는 만큼 한밤중에 시내 한복판을 2차로 도로 폭만한 동체 파트가 통과하는 것이 불가피하다. 상세한 것은 [[http://en.wikipedia.org/wiki/Itin%C3%A9raire_%C3%A0_Grand_Gabarit|위키피디아(영어) 기사]] 참고. 애초에 한 항공기 기종의 생산을 위해 대륙 스케일의 물류 인프라를 구축한 데다, 위키피디아 문서까지 되어 있는 것이 비범하다. [[보잉 747]]이 동체 2층이 1층에 비하면 작아서 머리가 큰 대두로 보이는 것과 달리 A380은 대두가 아니라 전신이 비만인 듯한 몸매를 자랑한다. 그래서 별명이 비만돌고래이다. 2층과 1층의 크기가 엇비슷하기 때문에 [[에어버스]] 표준 3클래스 배치로 525석, 최대로는 853석까지 만들 수 있다.[* 그러나, 꽉꽉 욱여 넣으면 비상구 수가 규정에 못 미쳐 실제로는 800석이 한계점에 가깝다.] 즉 항공기가 커도 항공사가 최대한 자리를 빽빽히 채워넣어 주문하면 해당 항공기가 닭장이 되는 건 순식간이라는 의미다. 다만 공간에 여유가 있으므로 퍼스트, 비즈니스 좌석들을 더욱 넓고 호화롭게 만들 수 있으며, 이코노미 또한 무작정 좌석을 빽빽히 넣어봐야 자리는 다 못 채우고 승객 반발만 불러올 수 있으므로 A380이 투입된 노선 중에는 좌석이 동사 광동체들보다 넓은 경우가 많다.[* 현재 비교적 빡빡한 레이아웃을 적용하는 중동계 항공사의 경우 메인 덱을 이코노미로만 채워 400~437석을 수용한다. 에어버스의 모노클래스 배치로 메인덱에 538명을 수용하려면 여기에 다시 서비스 면적을 없애고 시트 간격을 30인치 이내로 줄여야 한다.] [[대한항공]]이나 [[아시아나항공]]이 그 전형적인 예시로, 10열 배치와 업계 최고 33~34인치 시트간격 등을 고수하여 기본에 충실한 서비스를 제공하고 있다. 이는 이코노미석의 서비스 경쟁 자체가 눈에 잘 띄지 않음을 고려하면 이례적 서비스로 '''프리미엄 A380''' 마케팅의 일환으로 추측된다. 다만 이 항공기의 주 포지션은 허브 공항 대량수송이다. 이 점에 대해서는 [[보잉]]에서 개발하는 [[보잉 787]]과의 향후 항공산업의 진로에 대한 두 회사 간의 견해차이를 극명하게 드러내놓는 것으로, [[보잉]]은 향후 장거리 노선의 직항 중규모 수송이 항공 산업의 대세가 될 것이라는 판단하에 포인트-투-포인트 컨셉의 중규모 초장거리 기종인 [[보잉 787 드림라이너]]를 출시했으며, 반면에 [[에어버스]]는 기존의 허브-앤드-스포크 시스템의 추세가 계속 이어질 것이라는 전망 하에 허브 공항 간의 연결수단으로서 본 기종을 개발하게 된 것. 현재는 양 회사 모두 [[수렴 진화|상대편의 견해를 수용해]] 각각 [[보잉 747-8]]와 [[A330neo]]을 개발했다.[* 하지만 공교롭게도 747-8의 여객형과 A330neo는 썩 재미를 못 본 게 아이러니. A380, [[보잉 777]]-300ER, [[A350 XWB]], [[보잉 787 드림라이너]]가 이미 수요의 상당량을 미리 선점해버렸고 해당 포지션에서 개발시기와 특성이 다소 미묘한 위치에 있었다는 점도 한몫했다. 다만 보잉은 2020년대에 [[보잉 777X#s-4.3|777-10]]이 개발된다면 이 시기 퇴역하는 A380의 파이를 가져올 수 있다.][* 777-10은 615석이고 A380은 853석이며 B777-10은 A380을 상대하지 못한다] 특이한 점으로 일반적인 A380은 4개의 엔진이 모두 역추진(reverse thrust)이 가능한 것이 아니라, 안쪽 엔진 두 개만 역추진이 가능하다. 역추진이 가능한 엔진을 4개를 달 수는 있으나 옵션이다. 원래 초기 A380 설계안에서는 고하중으로 인해서 많은 착륙기어를 사용하는데, 여기서 많은 마찰력이 발생한다는 점을 이용하여 아예 '''역추진없이''' 착륙이 가능하도록 설계하였다. 하지만 FAA에서는 역추진 장치 장착을 권고하여 결국 2개의 역추진 장치를 장착하게 되었다.[* 원래 착륙거리는 역추진 미사용을 감안했을 시의 거리이다. 왜냐하면 역추진은 의무사항이 아닌 일종의 보조 장치에 가깝기 때문. 실제로 해외에서는 연착륙 시에 활주로와 시간에 여유가 있으면 종종 쓰지 않고 내리는 진풍경을 볼 수도 있다]이러한 점은 FAA에서 요구하는 FOD(Foreign Object Damage)와 같은 engine fail에 대비하여 역추진 없이 일정거리 내에서 착륙이 가능해야 하는 조건을 만족하는 초기 A380 설계안에 대한 수정 요청은 이례적이라 할 수 있다. 게다가 역추진 장치도 추가적인 유지 비용, 시간이 드는 만큼 항공사 입장에서는 초기 설계안이 좀 더 매력적으로 보일 수 있었다. 하지만 FAA에서는 아예 없는 것보다는 있는 것이 안전할 것으로 생각하여 이러한 권고를 하여 에어버스사가 2개의 역추진장치를 추가하였다. 이외 특기할 만한 점으로 유압 시스템이 A340-600까지 써먹던 기존의 3중화에서 2중화로, 사용 압력이 3000psi에서 5000psi로 높아졌으며, 유압 시스템을 보조하기 위해 특정 조종면에 액추에이터 내 유압회로를 구동할 수 있는 보조 전기모터를 장착해 전체 유압 회로의 압력 상실 시에도 [[일본항공 123편 추락 사고|조종이 가능하도록]] 개선되었다. 이는 BCM통해 조종면을 back-up으로 움직일 수 있으며 A380 부터 백업으로 들어간 조종면의 케이블이 모두 사라졌다. 다만 back-up으로 조종면 움직일 경우 ECAM에는 지시가 되지 않는다. 최근에는 넓은 동체 폭을 이용하여 11열 배치(!)를 시도한다는 설이 돌기도 한다. 실제 [[보잉 777]]에서 [[보잉]]이 당초 생각하지 않은 10열이 일반적으로 되어가는 점에서 무시하기 힘들다. [[http://www.ausbt.com.au/squeeze-alert-airbus-touts-new-budget-economy-airplane-seating|일단 에어버스에서는 항공사에 제공 가능한 사항으로 제시하고 있으나]], 2018년 현재까지는 항공사에서 채택하지 않고 있다.[* A380의 메인덱 실내 폭이 6.5m로 10열이 일반화된 B777의 5.86m에 비하면 실제 시트 하나가 충분히 들어갈 수 있는 너비가 된다. 그러나 B777과 달리 하체 공간이 좁아지기 때문에 실제 적용하기는 어렵다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기