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동북 간선에서 넘어왔습니다.
Northeast Corridor
덤프버전 :
Northeast Corridor (NEC)[1] / 북동 간선
보스턴 남역에서 워싱턴 DC 유니언역을 잇는 미국의 최장 전기철도 노선이다. 전구간 복선 전철화 이상의 구간이고 일부구간은 3선이나 복복선으로 구성되어 있다.
암트랙의 얼마 안되는 흑자노선이다.
밑에서 보듯 동부의 주요 도시 및 대학을 지남에도 초강대국 미국 답지 않게 열악한 환경에 놓여 있다.
커뮤터 레일 정도를 제외하면 존재감이 0에 가까운 미국 내 다른 지역의 중장거리 여객철도와 달리 이 노선은 좀 존재감이 있다. 미국 최대의 인구 밀집 지역인 북동 지역의 중심 노선인 만큼 암트랙에서 유일하게 전구간 복선전철화된 구간이고, 미국에서 유일하게 여객열차가 고속으로 다니는 노선 중 하나다. 구간 전부를 암트랙 또는 주정부가 소유, 관리하기 때문에 화물열차에 의한 지연에서 자유롭다. 뉴어크 펜역에서 필라델피아까지는 선형이 좋은것으로 유명. NJT 통근열차는 약 최고 90mph(144 Km/h)[4], 노스이스트 리저널 (보스턴-워싱턴) 약 125mph(200Km/h), 장거리 노선은 110mph(170Km/h), 그리고 아셀라는 약 135mph(216Km/h)로 운행한다. 암트랙은 장기 계획으로 보스턴 - 워싱턴DC 전 구간을 고속화해서 아셀라가 항시 150mph(240Km/h)으로 운행할 계획을 세웠다.만약 이러면 미 북동 지역 항공사들은 쫄딱 망해버리는 사태가...[5]
미국은 자동차와 여객기의 나라이긴 하지만, 이 지역은 많은 인구가 몰려있기 때문에 도로 정체가 심각하고, 항공교통조차 정체가 심각하다. 미 북동권의 메이저 공항들은 항공편 수요가 워낙 많다 보니 정시에 이착륙 못하는 경우가 다반사. 거기다가 뉴욕같은 경우는 도심에서 공항이 그냥 먼가... 밑에서 서술할이름만 고속철도 아셀라가 그 수많은 결점에도 불구하고 경쟁이 가능한 이유가 미 북동부 지역의 극심한 도로/항공 정체 때문이다.
문제는 각 주의 통근열차와 선로를 공유하여 용량부족 문제가 심각하다는 것이다. 특히 뉴욕 펜역 - 허드슨 강 하저터널 - 뉴왁 펜역 구간은 열차 배차간격이 빡센 것으로 유명하다. 시간당 최대 23편의 열차를 쑤셔넣을 수 있지만... 시도 때도 없이 다니는 암트랙 여객열차, 5개의 NJ Transit 노선, 보너스로 MTA 메트로 노스 철도[6], 미국 각지에서 몰려드는 화물열차들이 복복선도 아니고 꼴랑 복선[7]을 공유하니 한 편성이 지연나면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 러시아워가 되면 시간당 23편을 다 채우는 경우가 허다하다. NJ Transit의 경우는 해당 구간 도중에 세코커스 정션(Secaucus Junction)[8] 역이 있어서 거기서 대피라도 가능하지만 암트랙 열차는 무조건 통과. 이 문제를 해결하기 위해 NJ Transit은 허드슨 강 하저터널을 추가로 뚫으려 하였으나, 2010년 10월 5일자로 뉴저지 주지사 크리스 크리스티가 예산 문제를 들어 중단시켰다가 게이트웨이 프로젝트[9]라는 이름의 연방정부의 정책으로 재추진중이다. 허드슨 강 하저터널의 노후화가 심각해서 손을 대야 하는데, 더이상 미룰수가 없다.
이 외에도 열차 통행량이 많은 워싱턴 근교에서는 암트랙 열차만이 아니라 CSX의 화물열차, MARC Train과 VRE의 통근열차까지 다닌다. 그래도 일부 구간에 3선에 복복선이 깔려 있어서 망정이지 이쪽에도 뉴욕 버금가는 지옥문이 열릴 뻔했다.
뉴헤이븐역에서 프로비던스역까지는 진짜로 선형이 안 좋다. 특히 뉴런던역 급곡선으로 악명이 높다.[10] 프로비던스역부터 보스턴 남역까지의 구간은 비교적 선형이 좋아 Acela는 150mph, Northeast Regional은 120mph까지 속도를 뽑을 수 있으나 MBTA 커뮤터 레일과 선로공유를 해서 운행하므로 용량이 빡센 편.
이 구간에서 고속철도 아셀라가 운행 중이다. 사실 아셀라의 정체는 틸팅열차. 운행 빈도는 상당히 자주 다닌다(하루 20회). 이코노미가 없고 비즈니스와 퍼스트로만 구성되어 있어 겁나게 비싼 것, 주말 운행편수가 주중보다 작다는 것[11]이 단점. 필라델피아에서 뉴욕까지 한시간 십분 정도 걸리는데 요금은 80달러를 넘는다. 참고로 같은 구간 완행열차인 노스이스트 리저널(이하 NR) 이코노미 요금은 40달러선. 덧붙여서 아셀라와 NR 간의 시간차이는 커봤자 30분을 안 넘긴다.[12] 그렇다고 해서 US Rail Pass가 되는 것도 아니다. 아예 사용 불가능.[13]
용량과 속도의 해결을 위해 일부구간을 개량하고 차후 보스턴 - 뉴욕 - 워싱턴간 고속신선을 놓는 계획이 있기는 하다.
현재 추진중인 개량구간으로
하지만 2040년까지 예정인 뉴욕-프로비던스간 고속열차 전용철도 건설예정노선은 동북 간선에 관련된 지역간 이해관계로 노선선정이 늦어져 예정대로 만들어질지 두고볼 일이다.
완행열차인 노스이스트 리저널은 같은 구간의 아셀라에 비해 정차역이 많다. 보스턴-워싱턴 구간만 운행하는 게 아니라 스프링필드 지선과 워싱턴DC 이남까지도 내려간다. 이들은 메이저급 터미널 역[15]에서 장시간 정차하며 일부는 이 정차시간동안 아셀라를 먼저 보내주는 경우도 있다. 모든 열차가 전기 기관차 견인으로 운행하는데, 이는 뉴욕 펜역과 허드슨 강 하저터널의 환기 문제로 인해 해당 구간에 디젤차량이 못들어가기 때문.
특히 하루에 한 편 있는 린치버그(Lynchburg) 시종착 편성은 뉴욕을 향해 올라가다 보면 어느 순간 사람이 가득 들어차있고, 다시 린치버그로 가는 길에는 어느 순간 옆자리까지 다리 쭉 뻗고 있거나 누워서 창문에 발을 올리고 있어도 아무도 뭐라 하지 않는 경지에 이르게 된다.[16] 린치버그 역에서 선글라스 낀 아저씨가 맨 뒤 객차에 붙은 유압장치로(커다란 레버처럼 생겼다) 직접 열차를 삐걱 삐걱 몰고 나오는 모습도 볼 수 있는 등, 철덕으로서는 꽤나 진귀한 경험을 할 수 있다.
아이비리그 대학들을 포함해서 미 북동권에서 꽤나 잘나가기로 소문난 대학교들 중 일부가 NEC를 끼고 있다. 대표적으로 Big Three로 불리우는 하버드 대학교, 예일 대학교, 프린스턴 대학교 등이 있다. 프린스턴의 경우는 프린스턴 정션 역(Princeton Junction)에서 NJ Transit 셔틀열차를 이용해 프린스턴 역에 내리면 되며, 예일 대학은 뉴헤이븐역(New Haven)에서 내려서 버스 또는 택시를 타면 된다. 하버드 대학교는 보스턴 남역에서 택시타고 롱펠로우 브리지 따라 강 건너가면 나온다. 펜실베이니아 대학교 또한 필라델피아 30번가역(Philadelphia 30th street)에서 5~10분 정도만 걸어가면 나온다. 뉴욕 대학교는 뉴욕 펜역에서 지하철로 단 10분 거리에 있으며, 조지타운 대학교는 워싱턴 유니언역에서 시내버스로 20분 남짓 걸린다.
미국 추수감사절 대수송기간은 열차들이 증편되는데-고질적인-차량부족 으로 각 주 통근열차를 빌려서 운행한다. 이러니 MARC(메릴렌드 교통국) 차량이 뉴욕 펜역에서 보이고 NJ Transit 통근열차가 워싱턴 D.C 에서 보이는 희귀한 광경을 볼수 있다.[17]
북동 간선의 경우 윅포드 정션역에서 뉴런던역까지의 42.9마일(69km)를 제외한 전구간에서 각 지역의 커뮤터 레일과 선로를 공유하며 병주하기 때문에 커뮤터 레일들이 지역의 근교수송을 담당하고 암트랙은 장거리 간선수송을 담당하고 있다.
CSX가 운수권을 갖고 화물열차를 굴리는 구간이나, 안그래도 용량이 빡빡하기 때문에 타 지역같은 마일트레인은 볼 수 없다.
암트랙의 열차구분
메사추세스 광역권
MBTA
뉴런던, 뉴헤이븐 근교
Shore Line East = SLE
뉴욕 광역권
메트로 노스 철도 = MNR
필라델피아 광역권
SEPTA
볼티모어 - 워싱턴 광역권
MARC
1. 개요[편집]
보스턴 남역에서 워싱턴 DC 유니언역을 잇는 미국의 최장 전기철도 노선이다. 전구간 복선 전철화 이상의 구간이고 일부구간은 3선이나 복복선으로 구성되어 있다.
암트랙의 얼마 안되는 흑자노선이다.
밑에서 보듯 동부의 주요 도시 및 대학을 지남에도 초강대국 미국 답지 않게 열악한 환경에 놓여 있다.
2. 상세[편집]
커뮤터 레일 정도를 제외하면 존재감이 0에 가까운 미국 내 다른 지역의 중장거리 여객철도와 달리 이 노선은 좀 존재감이 있다. 미국 최대의 인구 밀집 지역인 북동 지역의 중심 노선인 만큼 암트랙에서 유일하게 전구간 복선전철화된 구간이고, 미국에서 유일하게 여객열차가 고속으로 다니는 노선 중 하나다. 구간 전부를 암트랙 또는 주정부가 소유, 관리하기 때문에 화물열차에 의한 지연에서 자유롭다. 뉴어크 펜역에서 필라델피아까지는 선형이 좋은것으로 유명. NJT 통근열차는 약 최고 90mph(144 Km/h)[4], 노스이스트 리저널 (보스턴-워싱턴) 약 125mph(200Km/h), 장거리 노선은 110mph(170Km/h), 그리고 아셀라는 약 135mph(216Km/h)로 운행한다. 암트랙은 장기 계획으로 보스턴 - 워싱턴DC 전 구간을 고속화해서 아셀라가 항시 150mph(240Km/h)으로 운행할 계획을 세웠다.
미국은 자동차와 여객기의 나라이긴 하지만, 이 지역은 많은 인구가 몰려있기 때문에 도로 정체가 심각하고, 항공교통조차 정체가 심각하다. 미 북동권의 메이저 공항들은 항공편 수요가 워낙 많다 보니 정시에 이착륙 못하는 경우가 다반사. 거기다가 뉴욕같은 경우는 도심에서 공항이 그냥 먼가... 밑에서 서술할
문제는 각 주의 통근열차와 선로를 공유하여 용량부족 문제가 심각하다는 것이다. 특히 뉴욕 펜역 - 허드슨 강 하저터널 - 뉴왁 펜역 구간은 열차 배차간격이 빡센 것으로 유명하다. 시간당 최대 23편의 열차를 쑤셔넣을 수 있지만... 시도 때도 없이 다니는 암트랙 여객열차, 5개의 NJ Transit 노선, 보너스로 MTA 메트로 노스 철도[6], 미국 각지에서 몰려드는 화물열차들이 복복선도 아니고 꼴랑 복선[7]을 공유하니 한 편성이 지연나면... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 러시아워가 되면 시간당 23편을 다 채우는 경우가 허다하다. NJ Transit의 경우는 해당 구간 도중에 세코커스 정션(Secaucus Junction)[8] 역이 있어서 거기서 대피라도 가능하지만 암트랙 열차는 무조건 통과. 이 문제를 해결하기 위해 NJ Transit은 허드슨 강 하저터널을 추가로 뚫으려 하였으나, 2010년 10월 5일자로 뉴저지 주지사 크리스 크리스티가 예산 문제를 들어 중단시켰다가 게이트웨이 프로젝트[9]라는 이름의 연방정부의 정책으로 재추진중이다. 허드슨 강 하저터널의 노후화가 심각해서 손을 대야 하는데, 더이상 미룰수가 없다.
이 외에도 열차 통행량이 많은 워싱턴 근교에서는 암트랙 열차만이 아니라 CSX의 화물열차, MARC Train과 VRE의 통근열차까지 다닌다. 그래도 일부 구간에 3선에 복복선이 깔려 있어서 망정이지 이쪽에도 뉴욕 버금가는 지옥문이 열릴 뻔했다.
뉴헤이븐역에서 프로비던스역까지는 진짜로 선형이 안 좋다. 특히 뉴런던역 급곡선으로 악명이 높다.[10] 프로비던스역부터 보스턴 남역까지의 구간은 비교적 선형이 좋아 Acela는 150mph, Northeast Regional은 120mph까지 속도를 뽑을 수 있으나 MBTA 커뮤터 레일과 선로공유를 해서 운행하므로 용량이 빡센 편.
이 구간에서 고속철도 아셀라가 운행 중이다. 사실 아셀라의 정체는 틸팅열차. 운행 빈도는 상당히 자주 다닌다(하루 20회). 이코노미가 없고 비즈니스와 퍼스트로만 구성되어 있어 겁나게 비싼 것, 주말 운행편수가 주중보다 작다는 것[11]이 단점. 필라델피아에서 뉴욕까지 한시간 십분 정도 걸리는데 요금은 80달러를 넘는다. 참고로 같은 구간 완행열차인 노스이스트 리저널(이하 NR) 이코노미 요금은 40달러선. 덧붙여서 아셀라와 NR 간의 시간차이는 커봤자 30분을 안 넘긴다.[12] 그렇다고 해서 US Rail Pass가 되는 것도 아니다. 아예 사용 불가능.[13]
용량과 속도의 해결을 위해 일부구간을 개량하고 차후 보스턴 - 뉴욕 - 워싱턴간 고속신선을 놓는 계획이 있기는 하다.
현재 추진중인 개량구간으로
- 뉴브런즈윅 - 트렌턴 교통센터(39km)간 260km/h 고속화를 2020년을 목표로 추진[14]
- 허치슨강 교량의 신설로 177km/h의 고속화
- 게이트웨이 프로젝트(뉴어크 펜역 - 뉴욕 펜역간 복복선화 공사)
- 프로비던스 - 뉴욕 펜간 고속전용선 신설.
- 허드슨강 하저터널 신설.
하지만 2040년까지 예정인 뉴욕-프로비던스간 고속열차 전용철도 건설예정노선은 동북 간선에 관련된 지역간 이해관계로 노선선정이 늦어져 예정대로 만들어질지 두고볼 일이다.
완행열차인 노스이스트 리저널은 같은 구간의 아셀라에 비해 정차역이 많다. 보스턴-워싱턴 구간만 운행하는 게 아니라 스프링필드 지선과 워싱턴DC 이남까지도 내려간다. 이들은 메이저급 터미널 역[15]에서 장시간 정차하며 일부는 이 정차시간동안 아셀라를 먼저 보내주는 경우도 있다. 모든 열차가 전기 기관차 견인으로 운행하는데, 이는 뉴욕 펜역과 허드슨 강 하저터널의 환기 문제로 인해 해당 구간에 디젤차량이 못들어가기 때문.
특히 하루에 한 편 있는 린치버그(Lynchburg) 시종착 편성은 뉴욕을 향해 올라가다 보면 어느 순간 사람이 가득 들어차있고, 다시 린치버그로 가는 길에는 어느 순간 옆자리까지 다리 쭉 뻗고 있거나 누워서 창문에 발을 올리고 있어도 아무도 뭐라 하지 않는 경지에 이르게 된다.[16] 린치버그 역에서 선글라스 낀 아저씨가 맨 뒤 객차에 붙은 유압장치로(커다란 레버처럼 생겼다) 직접 열차를 삐걱 삐걱 몰고 나오는 모습도 볼 수 있는 등, 철덕으로서는 꽤나 진귀한 경험을 할 수 있다.
아이비리그 대학들을 포함해서 미 북동권에서 꽤나 잘나가기로 소문난 대학교들 중 일부가 NEC를 끼고 있다. 대표적으로 Big Three로 불리우는 하버드 대학교, 예일 대학교, 프린스턴 대학교 등이 있다. 프린스턴의 경우는 프린스턴 정션 역(Princeton Junction)에서 NJ Transit 셔틀열차를 이용해 프린스턴 역에 내리면 되며, 예일 대학은 뉴헤이븐역(New Haven)에서 내려서 버스 또는 택시를 타면 된다. 하버드 대학교는 보스턴 남역에서 택시타고 롱펠로우 브리지 따라 강 건너가면 나온다. 펜실베이니아 대학교 또한 필라델피아 30번가역(Philadelphia 30th street)에서 5~10분 정도만 걸어가면 나온다. 뉴욕 대학교는 뉴욕 펜역에서 지하철로 단 10분 거리에 있으며, 조지타운 대학교는 워싱턴 유니언역에서 시내버스로 20분 남짓 걸린다.
미국 추수감사절 대수송기간은 열차들이 증편되는데
북동 간선의 경우 윅포드 정션역에서 뉴런던역까지의 42.9마일(69km)를 제외한 전구간에서 각 지역의 커뮤터 레일과 선로를 공유하며 병주하기 때문에 커뮤터 레일들이 지역의 근교수송을 담당하고 암트랙은 장거리 간선수송을 담당하고 있다.
CSX가 운수권을 갖고 화물열차를 굴리는 구간이나, 안그래도 용량이 빡빡하기 때문에 타 지역같은 마일트레인은 볼 수 없다.
3. 운행하는 노선계통[편집]
암트랙의 열차구분
- 약칭=정식명칭
- AE=Acela Express
- AD=Adirondack
- CD=Cardinal
- CL=Carolinian
- CPL=Capitol Limited
- CS=Crescent
- EAE=Ethan Allen Express
- ES=Empire Service
- KS=Keystone
- LS=Lake Shore Limited
- ML=Maple Leaf
- NR=Northeast Regional
- PA=Pennsylvanian
- PL=Palmetto
- SM=Silver Meteor
- SS=Silver Star
- VT=Vermonter
메사추세스 광역권
MBTA
- Providence/Stoughton Line
- Franklin Line
- Needham Line
- Framingham/Worcester Line
뉴런던, 뉴헤이븐 근교
Shore Line East = SLE
뉴욕 광역권
메트로 노스 철도 = MNR
- New Haven Line
- Main Line
- Atlantic City Line
- Montclair-Boonton Line
- Morristown Line
- North Jersey Coast Line
- Northeast Corridor Line
필라델피아 광역권
SEPTA
- Airport Line, Wilmington
- Newark Line, Media
- Elwyn Line, Trenton Line
- Chestnut Hill West Line
볼티모어 - 워싱턴 광역권
MARC
- Penn Line
4. 역 목록[편집]
[1] Northeast Corridor의 약칭이다. [2] 암트랙 소속 중장거리 열차 정차역은 30역, 각 지역의 통근열차 정차역은 78역이다.[3] 암트랙 소유 구간은 얇은 빨간색 선, 통근열차가 다니는 구간은 두꺼운 파란색 선[4] 38xx, 39xx 급행열차 한정.[5] 실제로 유나이티드 항공은 NEC 정차도시간의 노선을 줄이고 뉴욕-시카고 노선을 증편했으며, NEC의 일부 구간에서 암트랙과 코드셰어를 걸어 놨다.[6] 이들 중 1개 노선은 NJ Transit의 노선과 직통운행한다.[7] 메트로-노스 철도와 선로를 공유하는 뉴헤븐-뉴 로셀(New Rochelle), NJ Transit과 SEPTA와 선로를 공유하는 뉴어크 펜 역(Newark Penn-Station) - 필라델피아 구간은 복복선, SEPTA와 선로를 공유하는 필라델피아-윌밍턴 구간은 복복선, 그 외는 대부분 복선 아니면 3선. 문제는 북동 간선에서도 손꼽히게 붐비는 저 하저터널 구간이 꼴랑 복선이다...[8] 사실 이 역은 환승목적으로 지어진 역이다. 이거 덕분에 NJ Transit의 주요 통근노선 간 환승이 가능해졌다.[9] 뉴어크 펜역과 뉴욕 펜역을 복복선으로 증설하면서 고속화하는 프로젝트로 아셀라 개량 계획의 일부로 추진되고 있다.[10] 속도제한이 30mph로 걸려있다. 속 터진다. [11] 한국의 KTX는 주말에 증편된다.[12] 만약에 통근열차(NJ Transit, SEPTA)를 타면 약 2시간이 걸리지만, 가격은 약 25불 정도. Trenton 역에서 환승해야 되는게 조금 걸리지만, 굳이 SEPTA 안 타고 NJ Transit의 경전철인 River Line을 탈 수도 있다. 이쪽은 55km 전구간 이용시 요금이 $1.50.[13] 뉴욕 이남 구간은 선형이 좋아 속도를 제법 낼 수 있는 구간이 있다. 그러나 그 구간은 아셀라만이 아닌 다른 일반열차 (노스이스트 리저널)도 똑같이 고속을 낼 수 있는 구간이다. 뉴욕 펜역에서 워싱턴 유니언역까지 아셀라가 2시간 53분 이 걸리는데, 일반열차도 겨우 20~30분 정도 뒤지는 3시간 20분 에 주파한다. 물론 일반열차는 정차역에 따라 최대 3시간 58분까지 소요되기도 하지만...[14] 원래의 계획은 2017년까지 완공하는 것이었으나 2020년으로 기간이 연장되었다.[15] 뉴욕 펜역, 필라델피아 30번가역 등등...[16] 단, 후자는 다른 승객들에게 민폐를 끼치는 행위거니와 자세 특성상 허리에 무리가 갈 수 있다.[17] 버락 오바마 대통령 취임식날 암트랙에서는 NJ Transit Bi level (복층열차) 편성을 임시로 워싱턴에서 뉴욕으로 운행했다. 역시 만차였다는 소문이...[18] 정식역명은 그냥 남역(South Station)이지만 편의상 보스턴 남역으로 표시한다.[19] 메트로 노스의 열차들은 여기서 그랜드 센트럴 터미널로 간다.[20] 2022년 개통예정[21] 해리스버그 방면 노선 분기
