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크루즈(선박)
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크루즈가 아닌 크루저에 대한 내용은 순양함 문서 참고하십시오.
호화 여객선, 대형 유람선. 영어로는 Cruise ship이라고 한다. 순양함(Cruiser, 크루저)과는[3] 다른 의미이므로 헷갈리지 않도록 주의해야 한다.
일반적인 여객선인 페리가 더욱 고급화되면서 새로 부상한 여행 풍토인 '유람'에 맞추어 나타난 형태의 선박이다. 한마디로 하자면 페리의 최종진화형.
본래 과거에는 모든 여객선이 출발한 항구에서 도착하는 항구까지의 이동을 주요 목적으로 했다. 그러나 20세기 중반 들어 교통수단으로서의 장거리 이동 수요는 사실상 항공기가 대신하게 되었고, 항공기보다 느린 페리의 역할은 일부 단거리 항로로 제한되었다. 예를 들면 과거에는 한국에서 미국으로, 미국에서 유럽으로 여행을 한다고 해도 배를 탔지만, 현대에는 한국에서 정기 페리로 갈 수 있는 곳은 인접국인 중국, 일본, 러시아의 일부 항구뿐이다. 그리고 페리의 역할이 줄어들면서 서비스나 시설도 최소화되었다.
그러므로 현대에 들어서는 외양 횡단을 할 수 있는 여객선, 특히 4만톤 이상의 초대형 여객선은 거의 다 크루즈 형태로만 남았다. 배 안에서 먹고 자며 생활하다가, 주요 기항지에 정박하면 내려서 구경하고 다시 배에 오르는 형식으로 여행하는 데 이용된다. 체급은 세계 유람이 가능한 수준이 많으나 각종 관광 상품과 결합하기 위해 특정 구간(지중해 순환, 한국→중국 노선[4] 등)만 오가는 방식으로 운행하는 것이 가장 일반적이고, 일부 크루즈는 정말 세계 유람을 하기도 한다. 어쨌든 기본적인 패턴은 승선→다음날 아침 1차 정박→정박지 부근 투어→밤에 출항→다음날 아침 2차 기항지→... 같은 식이다.
크루즈 상품은 지중해 크루즈(여름 성수기, 겨울 비수기), 카리브해 크루즈(겨울 성수기, 여름 비수기)가 가장 인기 있으며, 중국인들이 주로 이용하는 중국 상해, 홍콩, 싱가폴 출발 아시아 크루즈, 빙하를 구경하는 알래스카 크루즈, 북해 피요르드 크루즈, 유럽에서 출발해 아프리카를 한 바퀴 도는 크루즈, 대서양 횡단 크루즈, 태평양 횡단 크루즈, 그리고 주로 110-120여 일간 지구를 한바퀴 항해하는 세계 일주 크루즈 상품이 있다. 세계일주 크루즈는 유럽의 영국 혹은 이탈리아 혹은 미국의 플로리다에서 출발하여 파나마 운하 혹은 남미 케이프 혼을 거쳐 하와이 혹은 호주, 뉴질랜드를 지나고 동남아와 인도를 거쳐 중동에 기항한 다음 아프리카 희망봉을 돌고 유럽으로 가거나 수에즈 운하와 지중해를 거쳐서 유럽에서 마치거나 플로리다에서 출발한 경우 대서양을 건너 다시 돌아오는 여정으로 구성된다.
이동 중에 승객들에게 여흥을 제공할 수 있도록 크루즈 내에는 쇼핑몰, 레스토랑[5] , 카페, 카지노, 도서관, (수영장을 비롯한) 각종 레포츠 시설, 공연장, 커다란 극장, 심지어 별도의 나이트클럽이 갖추어져 있으며 최근에는 아이스 스케이트장, 회전목마, 파도타기(Flowrider), 대관람차, 스카이다이빙, 워터 슬라이드, 짚라인, 범퍼카, 레이싱 카트등이 설치되는 지경에 이르렀다. 각종 일정과 소식들을 공지하기 위한 신문도 매일 발행된다. 또한 배의 높이도 높이다 보니 엘리베이터도 많이 설치된다. #
이러다 보니, 배의 크기도 커야 하며 길이가 100m, 200m는 가볍게 넘어가서 최대 승객 수만 6000여 명에 이르는 배도 건조되었다. 물론 크루즈라기에는 몹시 작은 급도 있으며 이 경우 쇼핑몰은 없고, 그냥 편의점 혹은 매점에 레포츠 시설이나 각종 편의시설 따위는 볼 수 없다. 그냥 공용 식당과 식당에 접해 있는 공연용 무대 정도...
국내에서는 사람들이 크루즈 여행이 막연히 비쌀 것이라고 생각하지만 의외로 크루즈 산업이 잘 발달한 서양에서는 적절한 가격에 편하게 즐길 수 있는 여행으로 여겨진다. 크루즈에서 뷔페 등으로 숙식이 모두 해결되기 때문이다. 크루즈 비용은 호텔 숙박비+이동 비용이 굳는 것이다. 크루즈 여행에 대한 것은 여기를 참고해보자. (#), (#), (#)
넓은 의미에서의 크루즈는 여가 시설을 갖춘 관광용 선박을 의미한다. 숙박 시설을 갖추지 않은 소형 유람선은 보통 리버 크루즈, 레이크 크루즈 등의 식으로 규모를 짐작할 수 있게 명시하는 편. 한강 유람선도 xx크루즈라고 이름을 붙여 부르고 있다. 반면, 그저 선실과 갑판만 있는 수준의 선박은 관광용이라 할지라도 보트라고 부른다.
현재 이탈리아의 핀칸티에리가 크루즈선 건조 세계 1위이며 STX 유럽, 독일의 마이어 베르프트, 핀란드의 크베너 등이 건조사로 유명하다.
현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실 내부 의장은 전혀 별개의 문제. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화 의장 업체들이 무더기로 들어서 있다.
세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야다. 시장 규모가 작지만 부가가치가 크다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 이런 부분은 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 수익내기가 힘들다며 이쪽 모듈화 시장에 관심조차 없다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이... 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야 되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다.
게다가 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐이다. 선박 수나 CGT 기준으로 1% 수준에 불과하다. 이 때문에 한국 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많다.
물론 크루즈선의 특성상 표준환산무게인 CGT가 아니라 가격을 기준으로 할 경우, 전체 선박시장에서 차지하는 비중은 훨씬 높아진다. 실제로 크루즈선을 건조하는 핀칸티에리의 경우 훨씬 많은 수의 선박(탱커선 등 저부가가치 선박)을 생산하는 아시아 조선소보다 연간 매출액이 높은 경우도 있다. 2018년 기준으로 연 6조원에 가까운 매출을 기록한 삼성중공업보다 핀칸티에리 매출액이 더 높다.
다만 위의 예시는 비교대상인 삼성중공업에게 너무나도 가혹한 비교라는 점도 고려해야 한다. 우선, 핀칸티에리는 크루즈뿐만 아니라 해군이나 해경이 쓰는 특수선도 건조한다. 특수선은 극단적인 사이클 산업인 조선업에서 유일하게 업황을 타지 않는 선종이다. 오히려 불경기가 되면 자국산업을 보호하기 위해 특수선을 계획보다 더 빨리 발주해서 불경기에 매출이 더 늘어나기도 한다. 그러나 핀칸티에리와 달리 삼성중공업은 특수선을 건조하지 않는다. 오히려 전체 상선보다 경기를 많이 타는 해양플랜트 비중이 높은 회사다. 게다가 2018년은 세계 조선업 역사상 역대 최악이라는 2016년의 수주절벽의 여파가 매출에 본격적으로 반영되는 시기다. 따라서 2018년의 매출을 기준으로 비교하는 건 삼성중공업에게는 가혹한 비교일 수 있다.
더군다나 세계 최대 크루즈선 조선사이자, 유럽에서 손 꼽히는 해양 방산업체인 핀칸티에리도 2010년대 중반에 수익성과 재무구조가 악화됐다. 그리고 2000년대에는 초호황을 누리던 국내 조선 3사에 비하면 부진한 실적을 냈다. 국내 조선업에 대한 이야기가 나올 때마다 크루즈선 등 새로운 고부가가치선 건조에도 뛰어들어야 한다는 지적이 종종 나온다. 국내 조선사들이 크루즈선 시장에 적극적으로 뛰어들어야 한다는 주장에 따르면 크루즈선 건조는 높은 부가가치를 보장해주는 미개척의 영역인 것처럼 보인다. 그러나 크루즈선이 척당 가격이 비싸 매출만 크게 잡히는 고사양 제품인지, 마진도 많이 남는 고부가제품인지, 크루즈선 건조가 국내 조선사가 도전하기에 적절한 분야인지는 별개의 문제다. 크루즈선 도전을 적극적으로 주장하는 사람들의 논리와 비슷하게 척당 가격이 높다는 이유로, 미개척분야라는 논리로 국내 조선사가 뛰어들어서 출혈경쟁을 하다가 대규모 부실이 났던 사례가 10년 전에 있었다. 크루즈선의 시장 규모나 크루즈선 건조에 필요한 기술력, 크루즈선 선사와의 네트워크 등 크루즈선의 장점이나 건조 난이도를 폄하해서는 안 된다. 그렇다고 크루즈선 건조 실적이 부진하다는 점이 국내 조선사를 평가절하할 사유가 되는 것도 아니다. 크루즈선이 비싸고, 국내 조선사의 미개척 분야라는 사실이 크루주선을 가까운 시일 내에 도전해야할 미래 먹거리로 만들어주는 충분조건도 아니다.
그러나 국내 조선3사의 대형 여객선 건조 경력은 외국선사의 선박이 대부분을 차지하고 있으며 시공 위주로 그 경험이 축적된 것이 사실이다. 현재까지 순수 국내용으로 건조된 여객선 중 가장 크고 그럴듯한 게 현대미포조선에서 2020년 건조한 27,391톤급 씨월드고속훼리 퀸제누비아호와 2021년 건조한 하이덱스스토리지의 26,546톤급 비욘드 트러스트호 카페리이다. 퀸제누비아는 승객 1284명이 탈 수 있고, 목포-제주를 오가는 나이트페리로 크루즈형 페리를 표방하고 있다. 이 배의 인테리어는 국내 선박 인테리어 전문 턴키업체인 (주)제이텍에서 디자인/시공을 담당하였으며 국내 여객선 인테리어 수준을 한층 높여 여객선의 새로운 기준 제시한 선박으로 평가받고 있으며 또한 우리나라 자체 여객선 디자인 수준 및 시공 기술을 세계가 인정하는 중요한 계기가 되었다.(영국'The royal institution of naval architect'에서 2020년 여객선 부문 올해의 선박으로 선정) 물론 운항 행태를 보면 일단 사명부터 "고속훼리"로 시작되어 그저 품격이 높은 화객선이라는 것을 드러내고 있어 일반적인 크루즈와는 거리가 멀다.
STX가 유럽의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 오아시스 오브 더 시즈 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 국내 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 폐업으로 인해 STX유럽도 매각되었다.
전세계에 약 70여개의 크루즈 선사들이 400여척이 넘는 배를 가지고 영업 중이지만, 실제로 대부분의 선사들은 몇몇 자본에 인수되어 자회사 또는 산하 브랜드를 형성하고 있다. 보통 카니발, 로열 캐리비안, 노르위전, MSC, 겐팅홍콩 등 5개 업체를 메이저로 쳐주며 이들이 전세계 크루즈의 90%를 차지하고 있다. 물론 이러한 메이저 기업군에 속하지 않는 선사들도 많이 있다. 통계는 2018년 기준.
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||1. 개요[편집]
호화 여객선, 대형 유람선. 영어로는 Cruise ship이라고 한다. 순양함(Cruiser, 크루저)과는[3] 다른 의미이므로 헷갈리지 않도록 주의해야 한다.
일반적인 여객선인 페리가 더욱 고급화되면서 새로 부상한 여행 풍토인 '유람'에 맞추어 나타난 형태의 선박이다. 한마디로 하자면 페리의 최종진화형.
본래 과거에는 모든 여객선이 출발한 항구에서 도착하는 항구까지의 이동을 주요 목적으로 했다. 그러나 20세기 중반 들어 교통수단으로서의 장거리 이동 수요는 사실상 항공기가 대신하게 되었고, 항공기보다 느린 페리의 역할은 일부 단거리 항로로 제한되었다. 예를 들면 과거에는 한국에서 미국으로, 미국에서 유럽으로 여행을 한다고 해도 배를 탔지만, 현대에는 한국에서 정기 페리로 갈 수 있는 곳은 인접국인 중국, 일본, 러시아의 일부 항구뿐이다. 그리고 페리의 역할이 줄어들면서 서비스나 시설도 최소화되었다.
그러므로 현대에 들어서는 외양 횡단을 할 수 있는 여객선, 특히 4만톤 이상의 초대형 여객선은 거의 다 크루즈 형태로만 남았다. 배 안에서 먹고 자며 생활하다가, 주요 기항지에 정박하면 내려서 구경하고 다시 배에 오르는 형식으로 여행하는 데 이용된다. 체급은 세계 유람이 가능한 수준이 많으나 각종 관광 상품과 결합하기 위해 특정 구간(지중해 순환, 한국→중국 노선[4] 등)만 오가는 방식으로 운행하는 것이 가장 일반적이고, 일부 크루즈는 정말 세계 유람을 하기도 한다. 어쨌든 기본적인 패턴은 승선→다음날 아침 1차 정박→정박지 부근 투어→밤에 출항→다음날 아침 2차 기항지→... 같은 식이다.
크루즈 상품은 지중해 크루즈(여름 성수기, 겨울 비수기), 카리브해 크루즈(겨울 성수기, 여름 비수기)가 가장 인기 있으며, 중국인들이 주로 이용하는 중국 상해, 홍콩, 싱가폴 출발 아시아 크루즈, 빙하를 구경하는 알래스카 크루즈, 북해 피요르드 크루즈, 유럽에서 출발해 아프리카를 한 바퀴 도는 크루즈, 대서양 횡단 크루즈, 태평양 횡단 크루즈, 그리고 주로 110-120여 일간 지구를 한바퀴 항해하는 세계 일주 크루즈 상품이 있다. 세계일주 크루즈는 유럽의 영국 혹은 이탈리아 혹은 미국의 플로리다에서 출발하여 파나마 운하 혹은 남미 케이프 혼을 거쳐 하와이 혹은 호주, 뉴질랜드를 지나고 동남아와 인도를 거쳐 중동에 기항한 다음 아프리카 희망봉을 돌고 유럽으로 가거나 수에즈 운하와 지중해를 거쳐서 유럽에서 마치거나 플로리다에서 출발한 경우 대서양을 건너 다시 돌아오는 여정으로 구성된다.
이동 중에 승객들에게 여흥을 제공할 수 있도록 크루즈 내에는 쇼핑몰, 레스토랑[5] , 카페, 카지노, 도서관, (수영장을 비롯한) 각종 레포츠 시설, 공연장, 커다란 극장, 심지어 별도의 나이트클럽이 갖추어져 있으며 최근에는 아이스 스케이트장, 회전목마, 파도타기(Flowrider), 대관람차, 스카이다이빙, 워터 슬라이드, 짚라인, 범퍼카, 레이싱 카트등이 설치되는 지경에 이르렀다. 각종 일정과 소식들을 공지하기 위한 신문도 매일 발행된다. 또한 배의 높이도 높이다 보니 엘리베이터도 많이 설치된다. #
이러다 보니, 배의 크기도 커야 하며 길이가 100m, 200m는 가볍게 넘어가서 최대 승객 수만 6000여 명에 이르는 배도 건조되었다. 물론 크루즈라기에는 몹시 작은 급도 있으며 이 경우 쇼핑몰은 없고, 그냥 편의점 혹은 매점에 레포츠 시설이나 각종 편의시설 따위는 볼 수 없다. 그냥 공용 식당과 식당에 접해 있는 공연용 무대 정도...
국내에서는 사람들이 크루즈 여행이 막연히 비쌀 것이라고 생각하지만 의외로 크루즈 산업이 잘 발달한 서양에서는 적절한 가격에 편하게 즐길 수 있는 여행으로 여겨진다. 크루즈에서 뷔페 등으로 숙식이 모두 해결되기 때문이다. 크루즈 비용은 호텔 숙박비+이동 비용이 굳는 것이다. 크루즈 여행에 대한 것은 여기를 참고해보자. (#), (#), (#)
넓은 의미에서의 크루즈는 여가 시설을 갖춘 관광용 선박을 의미한다. 숙박 시설을 갖추지 않은 소형 유람선은 보통 리버 크루즈, 레이크 크루즈 등의 식으로 규모를 짐작할 수 있게 명시하는 편. 한강 유람선도 xx크루즈라고 이름을 붙여 부르고 있다. 반면, 그저 선실과 갑판만 있는 수준의 선박은 관광용이라 할지라도 보트라고 부른다.
2. 크루즈 건조[편집]
현재 이탈리아의 핀칸티에리가 크루즈선 건조 세계 1위이며 STX 유럽, 독일의 마이어 베르프트, 핀란드의 크베너 등이 건조사로 유명하다.
현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실 내부 의장은 전혀 별개의 문제. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화 의장 업체들이 무더기로 들어서 있다.
세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야다. 시장 규모가 작지만 부가가치가 크다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 이런 부분은 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 수익내기가 힘들다며 이쪽 모듈화 시장에 관심조차 없다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이... 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야 되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다.
게다가 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐이다. 선박 수나 CGT 기준으로 1% 수준에 불과하다. 이 때문에 한국 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많다.
물론 크루즈선의 특성상 표준환산무게인 CGT가 아니라 가격을 기준으로 할 경우, 전체 선박시장에서 차지하는 비중은 훨씬 높아진다. 실제로 크루즈선을 건조하는 핀칸티에리의 경우 훨씬 많은 수의 선박(탱커선 등 저부가가치 선박)을 생산하는 아시아 조선소보다 연간 매출액이 높은 경우도 있다. 2018년 기준으로 연 6조원에 가까운 매출을 기록한 삼성중공업보다 핀칸티에리 매출액이 더 높다.
다만 위의 예시는 비교대상인 삼성중공업에게 너무나도 가혹한 비교라는 점도 고려해야 한다. 우선, 핀칸티에리는 크루즈뿐만 아니라 해군이나 해경이 쓰는 특수선도 건조한다. 특수선은 극단적인 사이클 산업인 조선업에서 유일하게 업황을 타지 않는 선종이다. 오히려 불경기가 되면 자국산업을 보호하기 위해 특수선을 계획보다 더 빨리 발주해서 불경기에 매출이 더 늘어나기도 한다. 그러나 핀칸티에리와 달리 삼성중공업은 특수선을 건조하지 않는다. 오히려 전체 상선보다 경기를 많이 타는 해양플랜트 비중이 높은 회사다. 게다가 2018년은 세계 조선업 역사상 역대 최악이라는 2016년의 수주절벽의 여파가 매출에 본격적으로 반영되는 시기다. 따라서 2018년의 매출을 기준으로 비교하는 건 삼성중공업에게는 가혹한 비교일 수 있다.
더군다나 세계 최대 크루즈선 조선사이자, 유럽에서 손 꼽히는 해양 방산업체인 핀칸티에리도 2010년대 중반에 수익성과 재무구조가 악화됐다. 그리고 2000년대에는 초호황을 누리던 국내 조선 3사에 비하면 부진한 실적을 냈다. 국내 조선업에 대한 이야기가 나올 때마다 크루즈선 등 새로운 고부가가치선 건조에도 뛰어들어야 한다는 지적이 종종 나온다. 국내 조선사들이 크루즈선 시장에 적극적으로 뛰어들어야 한다는 주장에 따르면 크루즈선 건조는 높은 부가가치를 보장해주는 미개척의 영역인 것처럼 보인다. 그러나 크루즈선이 척당 가격이 비싸 매출만 크게 잡히는 고사양 제품인지, 마진도 많이 남는 고부가제품인지, 크루즈선 건조가 국내 조선사가 도전하기에 적절한 분야인지는 별개의 문제다. 크루즈선 도전을 적극적으로 주장하는 사람들의 논리와 비슷하게 척당 가격이 높다는 이유로, 미개척분야라는 논리로 국내 조선사가 뛰어들어서 출혈경쟁을 하다가 대규모 부실이 났던 사례가 10년 전에 있었다. 크루즈선의 시장 규모나 크루즈선 건조에 필요한 기술력, 크루즈선 선사와의 네트워크 등 크루즈선의 장점이나 건조 난이도를 폄하해서는 안 된다. 그렇다고 크루즈선 건조 실적이 부진하다는 점이 국내 조선사를 평가절하할 사유가 되는 것도 아니다. 크루즈선이 비싸고, 국내 조선사의 미개척 분야라는 사실이 크루주선을 가까운 시일 내에 도전해야할 미래 먹거리로 만들어주는 충분조건도 아니다.
그러나 국내 조선3사의 대형 여객선 건조 경력은 외국선사의 선박이 대부분을 차지하고 있으며 시공 위주로 그 경험이 축적된 것이 사실이다. 현재까지 순수 국내용으로 건조된 여객선 중 가장 크고 그럴듯한 게 현대미포조선에서 2020년 건조한 27,391톤급 씨월드고속훼리 퀸제누비아호와 2021년 건조한 하이덱스스토리지의 26,546톤급 비욘드 트러스트호 카페리이다. 퀸제누비아는 승객 1284명이 탈 수 있고, 목포-제주를 오가는 나이트페리로 크루즈형 페리를 표방하고 있다. 이 배의 인테리어는 국내 선박 인테리어 전문 턴키업체인 (주)제이텍에서 디자인/시공을 담당하였으며 국내 여객선 인테리어 수준을 한층 높여 여객선의 새로운 기준 제시한 선박으로 평가받고 있으며 또한 우리나라 자체 여객선 디자인 수준 및 시공 기술을 세계가 인정하는 중요한 계기가 되었다.(영국'The royal institution of naval architect'에서 2020년 여객선 부문 올해의 선박으로 선정) 물론 운항 행태를 보면 일단 사명부터 "고속훼리"로 시작되어 그저 품격이 높은 화객선이라는 것을 드러내고 있어 일반적인 크루즈와는 거리가 멀다.
STX가 유럽의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 오아시스 오브 더 시즈 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 국내 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 폐업으로 인해 STX유럽도 매각되었다.
3. 크루즈 선사[편집]
전세계에 약 70여개의 크루즈 선사들이 400여척이 넘는 배를 가지고 영업 중이지만, 실제로 대부분의 선사들은 몇몇 자본에 인수되어 자회사 또는 산하 브랜드를 형성하고 있다. 보통 카니발, 로열 캐리비안, 노르위전, MSC, 겐팅홍콩 등 5개 업체를 메이저로 쳐주며 이들이 전세계 크루즈의 90%를 차지하고 있다. 물론 이러한 메이저 기업군에 속하지 않는 선사들도 많이 있다. 통계는 2018년 기준.
- 카니발 코퍼레이션(Carnival Corporation & plc): 보유 선박 총 105척, 시장점유율 41.8%. 한때 시장의 절반 가까이를 차지하던 최대 업체로, 경쟁업체의 성장으로 점유율은 다소 내려갔지만 여전히 압도적인 세계 1위의 크루즈 업체. 자회사 및 산하 브랜드는 다음과 같다.
- 카니발(Carnival): 26척의 선박을 보유한 세계 최대의 캐주얼 크루즈 선사. 주로 카리브해 쪽을 운항하는데 규모에 비해 국내에 많이 알려진 편은 아닌 듯.
- 코스타(Costa): 14척의 선박을 보유하고 있는 이탈리아 선적의 캐주얼 크루즈 선사. 국내에서는 모기업인 카니발보다 더 잘 알려진 듯 한데, 카리브해 쪽에 집중하고 있는 카니발보다 영업 지역이 광범위하며, 특히 코스타네오로맨티카는 우리나라를 포함한 동아시아에 고정 투입하고 있어서 진입장벽이 낮은 편. 다만 안 좋은 쪽으로는, 2012년 1월의 코스타 콩코르디아 호 좌초사고가 청해진해운 세월호 침몰 사고와 비교되면서 알려진 측면도 있다.
- 프린세스(Princess): 보유 선박 17척의 프리미엄 크루즈 선사. 2020년 2월 선내에서 코로나바이러스감염증-19가 발생해 요코하마항에서 승객들이 선내 격리된 '다이아몬드 프린세스호'가 이 회사 소속이다.
- 아이다(AIDA): 보유 선박 13척의 독일 선사.[6]
- 홀랜드 아메리카(Holland America Line): 보유 선박 15척. 원래 네덜란드에서 설립되었으나 현재는 미국 회사다. 다만 보유 선박의 선적은 네덜란드로 되어 있다. 카리브 해에 Half Moon Cay라는 사유섬을 갖고 있어서 카리브 해를 지나간다면 꼭 한번은 이 섬에 기항한다.
- P&O: 보유 선박 7척. 원래 영국의 해운사였는데, 크루즈 부분은 2000년 카니발에 인수되었고, 그외의 부분은 2006년 UAE의 DP월드라는 회사에 인수되어 있다.
- P&O Australia: 보유 선박 5척.
- 큐나드 라인: 해저 2만리에도 나온 그 회사다. 영국 선사이며, 1900년대 당시의 대표적 여객 선사로 타이타닉의 화이트 스타 라인사와 경쟁했다. 타이타닉호 침몰 사고 당시 자사 소속 RMS 카파티아 호가 뒤늦게나마 사고 현장에 달려가 구조 활동을 했다. 1934년 잇따른 사고와 대공황으로 경영이 어려워진 화이트스타라인사를 인수했다. 항공기산업이 발전하면서 페리에서 크루즈업으로 전환했고 현재 대표적인 프리미엄 크루즈이다. 퀸 메리 2, 퀸 빅토리아, 퀸 엘리자베스 등 3척의 선박 보유 중.
- 시번(Seabourn): 보유 선박 5척의 럭셔리 크루즈.
- 로얄 캐리비안 크루즈(Royal Caribbean Cruises Ltd): 합작회사 포함하여 보유 선박 총 52척, 시장점유율 23.3%. 산하에 로얄 캐리비안 인터내셔널, 셀러브리티 크루즈, 실버시 크루즈 등의 브랜드를 보유하고 있으며, 그외에 합작회사 형태로 TUI, 풀만투르 등을 운항하고 있다. (한국 홈페이지)
- 로얄 캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean International): 캐주얼 크루즈 선사. 원더 오브 더 시즈, 오아시스 오브 더 시즈, 리버티 오브 더 시즈 등 20만톤이 넘는 초대형 선박을 포함하여 26척을 보유하고 있다.
- 셀러브리티 크루즈(Celebrity): 보유 선박 16척의 프리미엄 크루즈 선사. 크루 대비 승객 비율 1:2의 모던 럭셔리(modern luxury)를 지향한다.
- 실버시(Silversea): 보유 선박 10척의 럭셔리 크루즈 선사. 로열 캐리비안이 지분의 67 %를 소유하고 있다.
- TUI: 독일 여행사인 TUI AG와 로열 캐리비안이 50%씩 지분을 보유하고 있다. 보유 선박 6척.
- 마렐라(Marella): TUI 산하의 영국 선사로, 셀레브리티와 로얄 캐리비안에서 중고로 사들인 5척의 선박을 운용하고 있다.
- 풀만투르(Pullmantur): 보유 선박 4척의 스페인 회사. 원래 로열 캐리비안의 자회사였으나, 2016년 투자회사인 Springwater Capital에 51%의 지분을 매각하고 현재 49%만 보유하고 있다.
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스카이시(SkySea): 중국 여행사인 시트립(Ctrip)과의 합작으로, 원래 셀러브리티에서 운항하던 7만톤급 선박 1척을 데려와서 2015년부터 2018년까지 운항하였다. 현재는 상기된 마렐라에서 마렐라 익스플로러 2호라는 이름으로 운항중.
위 틀은 모두 로얄 캐리비안 그룹이 보유한 크루즈선이다.