이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 A340 (문단 편집) === [[보잉 777]]의 등장과 [[A330]]의 본의 아닌 팀킬 === [[파일:21AD3717-3FB6-4BC5-BF67-1BD45BBFA63E.jpg]] '''보잉 777이 등장했다.''' [[보잉]]에서 야심차게 준비한 [[보잉 777]]은 일부 버전에서 [[보잉 747]]과 동급의 항속거리를 지녔으며, 적재가능 중량도 A340과 비교했을 때 딱히 꿀리는 부분이 없었다. 초기형일때는 문제가 없었으나, 항속거리가 A340과 비슷한 ER형이 출시되면서 A340의 경쟁력이 밀려나게 된다. 물론, 4발기가 쌍발기보다 연료 소비가 아주 많다는[* 심하게는 엔진이 2배이니 연료 소모량도 2배라 생각하는 사람들도 있었다.] 오해가 있지만 당대 기종 중 A340의 연비가 나쁜 것은 아니며, 사실 777 1세대에 비하면 별 차이가 없다. 가령 777-200ER의 표준 스펙에서 연료용량은 45,220 갤런(171,171L)에 항속거리는 7,065해리(13,080km)인데, A340-300은 39,060 갤런(147,858L)으로 7,150해리(13,240km)를 갈 수 있었다. 대신 적재 용량을 까먹는 페널티가 있지만, 노선을 시뮬레이션할 때 대부분의 시나리오에서 777에 크게 밀리는 수준은 아니었다. 실제로 각 기체의 초기형이자 크기가 비슷한 A340-300과 777-200ER[* 애초에 777-200 Non-ER형은 비교 대상이 아니다. 777-200 기본형은 애초에 국내선 가축수송용으로 만든거라 항속거리가 많이 딸린다.]의 경쟁은 특히나 A330-300을 고려해도 777-200ER이 일방적으로 우세하진 않았다. 그러나 각 기체의 2세대 기종으로 넘어가서 777-300ER과 A340-600을 비교할 경우 777-300ER이 A340-600에 밀리는 점이 없을 정도로 우세했다. 특히나 [[제네럴 일렉트릭]] 의 [[제너럴 일렉트릭 GE90|GE90]]이 독점 공급된 게 크게 작용했다. [[보잉 777]]의 유일한 약점인 [[ETOPS]] 문제는 180분 내지 207분의 넉넉한 ETOPS 인증을 따내 거의 문제가 없게 되었다. ETOPS-207[* 207분. 즉, 3시간 27분]쯤 되면 '''지구 표면의 거의 95%'''를 커버할 수 있다. 한 마디로 항공사 입장에서는 A340 굴릴 바에야 777을 굴리는 게 훨씬 더 이득이었다. 이미 언급했지만, [[대한민국]] 국적사를 포함한 아시아의 많은 항공사는 A340을 도입하지 않았다. 이 이유는 미국[* A340은 미국에 도입되지는 않았으나, [[노스웨스트 항공]]이 도입 의향 단계까지 갔다가 취소한 적이 있다.[[https://northwestairlineshistory.org/aircraft-airbus-a340/|#]]]이나 유럽의 항공사와 달리 아시아의 항공사가 단거리 노선에도 적극적으로 광동체기를 투입한다는 점 때문이다. 애당초 A340은 A330과 동반 도입하여 장거리를 전담하는 목적으로 제작되었는데, 아시아의 항공사는 단거리 노선 비중이 높기 때문에 A330이면 모를까 A340은 역할을 하기 어렵다. 같은 장거리기라도 A340이 B777에 비해 이착륙 수명이 짧기 때문에[* 설계 수명은 A340이 2만 사이클, 777이 4만 사이클이다. 대신 A340은 탑재량을 줄이고 비행시간을 길게 잡는 쪽으로 설계되었다. 예를 들어 단거리 노선으로 하루 2왕복(=4사이클)을 운용한다면 정비를 포함해 16년 정도에 2만 사이클에 도달한다. 설계 수명에 다다른다고 바로 퇴역해야 하는 것은 아니지만, 구조체 등의 정비 비용이 급상승하게 된다.] 777 쪽이 더 다용도로 쓰기 유리하다. 이 때문에 A330이 개량을 거듭하면서 777의 특성을 따라가게 된다. 단거리, 장거리에서 모두 불리하다는 점에 따라 미주, 아시아 광동체 여객기 시장은 사실상 777이 평정하게 되고 결국 유럽계 항공사 이외에서의 A340의 주문량은 급감하였다. 게다가 보잉은 [[싱가포르항공]]에 777을 팔기 위해 싱가포르항공의 A340-300 17대를 구입하는 강수를 두기도 했다. 물론 보잉은 그 여객기를 다른 항공사에 되팔았지만, 적어도 싱가포르만한 유명 항공사에 진입하는 효과를 거뒀다. 보잉과 거래할 때 싱가포르의 A340은 단 5년도 되지 않은 상태였기 때문에, 그렇게 하지 않았다면 보잉이 777을 팔 기회는 10여년 뒤에나 왔을 것이다. 한편 싱가포르항공은 10~12년 운용[* 대규모 정비(D체크)가 두번째 돌아오는 주기이다.]한 기체를 중고로 내놓기로 유명한데, 그 첫 사례가 A340-300 매각이다. 보잉은 이후에도 [[중국동방항공]] 등에 777을 팔면서 A340을 비싸게 인수한 사례가 더 있다. A340 초기형은 777-200 시리즈와는 조금이나마 비벼볼수 있었으나, 수송량마저 압도적인 777-300 시리즈가 출시되자 다급해진 에어버스에서는 A340의 승객 수와 항속거리를 늘리고, 적재 중량을 늘리는 등의 개조를 가해 -500형과 -600형을 내놓으며 안간힘을 썼지만, 기체 중량이 30%씩 늘어나면서 가뜩이나 불리한 경제성이 더 처지게 되었다. 순항시 연료 소모량은 A340-300과 777-200ER의 차이는 2%였지만, A340-600과 777-300ER은 최대 25%까지 크게 격차가 벌어졌다.[* 항공기의 연비는 적재량이나 운항 조건에 따라 크게 바뀐다. 표준 조건에서 비교를 하더라도 5%도 안 되는 격차는 항공사의 노선이나 페이로드 특성에 따라 쉽게 뒤집어진다. 실제로 A340-600과 777-300ER 또한 운항거리와 화물량에 따라서는 10% 이내로 줄어들기도 한다. 그래도 777의 연비가 좋은 건 사실이지만.] 따라서 A340의 초기형이면 모를까, 777-300에 경쟁력이 크게 밀리는 후기형은 초기형을 많이 구매했던 유럽계 항공사들을 포함한 대부분의 항공사들은 아무런 메리트가 없는 A340을 거들떠 보지 않은 채 777을 주문했고, 777까지 필요하지 않은 경우라면 그냥 [[A330]]을 주문했다. 따라서 기존에 에어버스 위주의 기단을 꾸렸던 [[이베리아 항공]][* A340-600은 기존의 A340 초기형, A330과 승무원 혼용이 가능하다는 장점이 있다. 그리고 이쪽은 기본적으로 중남미 노선의 비중이 높은데, 멕시코나 남아프리카만큼은 아니라도 남미 대도시 공항의 고도가 높은 편이다. 마드리드 역시 해발 고도 500m-600m 가량으로 생각보다는 높지만 생각보다 대형기 운용에 있어 제약이 덜한 편.]과 [[루프트한자]][* 앞의 이베리아처럼 이쪽도 승무원 혼용을 잘 해냈고, 여기에 더해 장거리 화물 운송에 A340-600을 매우 잘 써먹었다.]나 운용 환경상 어쩔 수 없이 4발기를 써야 하는 [[남아프리카 항공]][* [[요하네스버그 국제공항]]이 고지대에 위치하여 중량 제한을 받는 777의 퍼포먼스를 살리기 어려웠고,(요하네스버그에서 MTOW로 이륙을 시도한다면 777은 타이어가 [[V-Speed|과열될 정도로 속도를]] [[UPS 항공 61편 활주로 이탈 사고|올려도 이륙이]] [[오버런#s-3|되지 않는다]] 즉, 승객 또는 화물을 꽉 채울 수 없다. 이에 더해 이 시기 ETOPS 수준으로는 호주, 남미 운항에 필요한 해상 장거리 운항을 만족하지 못했다. 현재는 A330이 개량되면서 항속거리가 받쳐주는 유럽 노선은 A330으로 대체하고 있다. 남아프리카 항공과 경쟁하는 [[영국항공]]이 A380을 때려박는 건 안 자랑. 비슷한 경우로 [[아에로멕시코]]가 있다. 과거 777로 장거리를 버티던 시절에는 [[멕시코시티 국제공항]]에서 출발하는 장거리 노선이 [[티후아나]]나 [[몬테레이]]에 중간 기착을 하면서 버텼다. 남아프리카 항공과 달리 주시장인 미국이 바로 앞이어서 4발기를 도입할 정도의 불편은 아니었고, 777 가지고 충분히 유럽과 남미 방향 운행이 가능했으며, 787이 도입된 이후에는 중간 기착을 줄이고 있다.] 정도가 777을 거르고 A340 후기형을 주문했을 정도로 비참했다. 물론 메리트가 아예 없는 건 아니었다. 애초에 A340이 장거리 비행 목적으로 설계되었다 보니 A340-200형이 7,600 해리(14,100km), A340-300형이 7,150 해리(13,240km)의 항속거리를 자랑하였다. 이는 [[보잉 777-200|777-200ER]]의 7,065 해리(13,080km), -300형의 6,030 해리(11,165km)보다 훨씬 앞서는 수치. 777-200ER의 실질적인 경쟁 기종은 A340-300인 데다 777-300은 본래 [[보잉 747]] 클래식 시리즈를 대체하는 중거리 대량수송용 기종이라 A340-200, 300과 비교하는 게 큰 의미가 없다. 이어서 확대형인 -500/-600의 경우 [[항속거리]] 격차가 더 크며, 이륙 중량이 큰 대신 777-300ER과 비교해도 장거리 노선의 화물 용량이 큰 점 또한 장점이다.[* 이에 대한 [[http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/flight_operations_sample.pdf|분석 논문]] 참조. 777-300ER 자체 페이로드는 A340-600보다 크지만, 장거리 노선에서는 연료 용량으로 돌려지기 때문에 5천 해리(9,260 km) 이상의 장거리 노선에서는 자체 페이로드를 못 살리는 것은 물론이고 A340-600에 비해서 절대적인 화물 적재 능력이 떨어진다. 미국 서해안에서 아시아로 가는 노선에서는 거의 화물 적재를 하지 못하며, 심지어 고지대인 요하네스버그에서는 승객조차 다 태우지 못하는 것으로 분석된다.] 그 예로 [[루프트한자]]가 있다. 루프트한자는 A340-600의 화물 능력을 잘 사용하는 항공사 중의 하나이다. 그리고 [[싱가포르항공]]의 세계 최장거리 직항노선[* 싱가포르-뉴어크 노선. A340-500 단종 이후 단항하였다가 A350-900ULR로 운항 재개 중이다.]은 A340-500을 투입했다.[* 애초에 이 노선은 보잉 777이 범접할 수 없는 영역이었다. 보잉 777-200LR이 아닌 이상 이 노선은 운항이 불가능하다.] 그러나 그런 극한의 [[항속거리]]와 적재 능력을 요구하는 노선이 흔한 것도 아니어서, 이런 장점들이 대부분의 항공사에게 어필할 만한 요소는 되지 못했다. 초장거리 노선에는 이륙 중량 및 연료 효율 문제, 그리고 승객 및 승무원의 피로도 등의 문제도 있다. 한번에 무기착으로 날아가려면 필요한 연료를 모두 채운 채로 출발해야 하므로 필요한 연료량의 무게가 연료 효율에 영향을 미칠 정도가 된다. 즉 중간에 착륙 한 번 하면서 연료 보급을 하는 경우보다 연료가 더 든다. 기체에 따라선 승객을 줄여야 하는 경우도 있을 수 있다. 예전 터보제트 시대에는 페이로드 한계가 커서 이런 문제가 흔했다. 늘어난 무게로 인해 이륙할 활주로에 제한이 있는 것은 덤. 승무원 역시 비행시간이 늘어날수록 그만큼 추가 인원이 필요해진다. 15시간 정도 되면 몇명 잠시 휴식 교대하는 정도가 아니라 수면 시간까지 필요할 정도. 당연히 그만큼 승무원 공간도 더 필요해진다. 그래서 직항이 압도적으로 유리한 경우가 아니라면 항공사에서는 7000 해리(12,964 km) 같은 극한의 초장거리 노선을 선호하진 않는다. 그 정도의 항속거리가 필요할 정도면 차라리 중간에 기착지 하나 만들어 테크니컬 랜딩하고 그 동안 잠시 승객들 쉬게 하고 승무원 교대시키고 연료 채우면서 기기 체크 한번 더 하는 게 대부분의 항공사 입장에선 유리하다. 중간 기착지 및 항공사에 따라선 해당 기착지에서 추가 승객을 탑승시키는 형태로 이용한다거나 시차 보정을 위한 대기 시간 확보 등의 운용상의 유연성을 더할 수 있는 점은 보너스.[* 대한항공이 운영했던 인천-상파울루 구간이 여기에 해당한다. LA에서 중간 기착을 하면서 재급유, 승무원 교대, 승객 휴식 및 추가 탑승까지. 특히 여객 수요가 많은 인천-LA 구간에 추가 취항할 수 있다는 것도 이점이었다.] 이착륙 횟수 한번 늘어나는 게 기체 수명에 악영향을 주긴 하지만 어차피 초장거리 노선이면 전체 운항 거리 대비 이착륙 횟수는 적은 편이라 그리 큰 단점도 아니다. 기존 노선에 투입되었을 때 긴 항속거리 자체는 장점이지만 777이 소화 가능한 항속거리에서는 별 차이가 없고 777을 넘어서는 항속거리 역시 777을 제칠 만한 메리트가 되진 못했다. 실제로 타이항공과 싱가포르항공이 각각 A340으로 미국 논스톱 노선을 만들었지만 타이항공은 실패했다. 이는 미국에서 비싼 돈을 주고 초장거리 직항을 타야 하는 비즈니스 승객 갈 만한 몇 안 되는 도시가 세계적 경제 중심지인 싱가포르였기 때문이다. 싱가포르항공 또한 단 10년만에 A340-500을 퇴역시키고 A350이 도입될 때까지 직항 운행을 중단했었다. 게다가 저런 [[항속거리]]의 우위도 777 2세대형이 나오면서 밀리고 말았다. 이중 777-300ER은 엄청난 페이로드에 7370 해리 (13,649 km)에 달하는 항속거리까지 갖추었고, 쌍둥이 형제 777-200LR의 경우 Long Range라는 세부명답게 [[항속거리]] 자체는 A340-500을 쌈싸먹을 정도의 위엄을 자랑했다. 사실 777-200LR도 항속거리가 오버스펙이다 보니 777-300(Non-ER)보다도 적은 59기가 판매되는 데 그쳤다.[* 참고로 A340-500은 34기 팔렸다.] 장거리 노선 대부분의 경우, -200ER 정도로도 충분히 커버가 가능하다. [[대한민국]] 국적사에도 여객용 777의 LR형은 없다. 보잉 777은 비슷한 시기에 출시된 [[콴타스]]에만 있는 [[보잉 747-400|보잉 747-400ER]]까지 물먹이는 위엄을 자랑하고 있다. 자사의 광동체 쌍발기인 A330까지 여기에 가세해 A340을 물먹였다. 이는 777에 맞서는 에어버스의 불가피한 선택인데, 애초에 A330은 A340에서 중량을 줄여[* 초기 A330-300과 A340-300의 길이는 63.7m로 거의 같으나 건조 중량은 118t과 128t으로 차이가 많이 났다. 역설적으로 A330이 업그레이드되면서 중량 격차는 오히려 줄어들었다.] 연비도 높고 항속거리도 굳이 필요 이상은 아닌지라 B777이 아니더라도 팀킬은 당연한 것이었다. 이후 A330은 여러 번에 걸친 업그레이드로 그럭저럭 장거리 노선을 B777이나 심지어 중거리에서는 787에 근접하는 경제성으로 운영할 수 있는 항공기로 거듭났다.[* 에어버스는 큰 업그레이드가 아니면 쥐도 새도 모르게 자잘하게 업그레이드를 하는 걸로 유명한데, 어제 받은 A330과 오늘 받은 A330 사이에서 약간 차이가 난다고 생각하면 된다. A300만 해도 파생형이 18개에 달했다.] 결국 A340은 A330의 팀킬, 777의 더블 펀치로 여객기 시장에서 퇴출됐다. 2010년 8월까지 총 380대의 주문이 들어왔고, 그 중 374대가 인도된 상황이다. 어떠한 계기로 추가 주문이 들어오지 않는 이상 단종이 확정. 그에 반해서 A340을 떡실신시킨 777은 2012년 4월까지 1,367대의 주문에다가 [[보잉 787]]의 인도 지연으로 추가 주문까지 발생하는 등 장거리 여객기 시장에서 아주 잘 나가고 있다. 또한 현재 A330-200은 777의 좌석을 다 채울 수 없는 탑승객 수가 적은 장거리 노선에 돌려지고 있으며, 잦은 초기 결함 문제로 골치를 썩는 보잉 787이 주춤하는 사이 중단거리에서는 보잉 787을 상대로 높은 경쟁력을 보여주는 덕분에 아직도 주문이 이루어지고 있고 엔진 업그레이드를 비롯한 신규 파생형까지 개발되고 있다. 그 말썽 많은 787도 최근 들어 안정화되고 있는데, 787도 항속거리가 꽤 긴 편이다. [[2010년]] [[이베리아 항공]]에 A340-600이 인도된 것을 마지막으로,[* 테일넘버:EC-LFS MSN1122] 2011년 11월을 기해 A340은 단종됐다. 최종적으로 A340은 총 377기가 생산되어 인도됐다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기