이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 간선급행버스체계 (문단 편집) == 목적 == || [[파일:nacto.jpg|width=100%]] || || 미국 NACTO[* National Association of City Transportation Officials]의 간선도로 대중교통 설계 가이드라인에서 발췌.[br]NACTO는 넓은 도심 간선도로를 분명한 위험 요소로 인식하고 있으며, 자가용을 위한 차로를 대폭 축소하여[br]대중교통 뿐만 아니라 자전거와 보행자에게도 충분한 공간을 제공할 것을 제시하고 있다.[br]NACTO는 이 방식이 도시 전체의 교통 수준을 개선하고, 지역에 추가적 개발을 이끌어 낼 수 있다고 설명한다. || 무작정 도심의 도로를 넓혀 도시 교통 문제를 해소하자던 60년대식 교통 정책은 자가용의 처참히 낮은 수용량 대비 공간 효율 문제를 간과했고, 치솟는 땅값 속에 비싼 돈을 들여 도로를 넓혀도 수많은 차량을 더 이상 수용할 수 없는 한계 상황에 맞닥뜨리게 되면서 도시들은 막대한 혼잡 비용에 시달리게 되었다. (2017년 한국 도시부 기준, 연간 22조 원)[* 한국교통연구원, 「국가 교통정책 평가지표 연구사업-교통혼잡비용(2017)」, 2019.] 이처럼 21세기 들어 자가용 중심 교통 정책의 실패가 점차 명백해지자, 자가용 수요를 다른 수단으로 돌리기 위한 TDM([[교통수요관리]]) 개념이 도입되고, 보행자와 대중교통을 위한 공간을 밀어내며 과다하게 공급된 자가용 인프라를 감축하기 위해 BRT와 [[노면전차]]가 각광을 받게 되었다. 제 아무리 좋은 대중교통 시스템을 공급해도 승용차 이용의 불편이 수반되지 않으면 통행자의 실질적인 수단 선택 행태의 변화를 이끌어낼 수 없기 때문에, 현대 교통 정책의 방향은 적극적으로 자가용에 과도하게 배분된 도로 인프라의 비중을 정상화하여 자가용의 통행 속도를 낮추는 대신, 대중교통에 전용 공간을 배분해 대중교통의 통행 속도와 정시성을 보장하고, 재배분된 도로 공간을 보행, 자전거 이용 편의를 끌어 올리는 데 투자하는 방향으로 선회했다. 트램 및 BRT 설치, 도로 공급 축소, 주차장 공급 축소, 혼잡통행료 징수, 자전거 이용 활성화같은 정책들이 이런 맥락에서 나왔다. || 교통수단 || '''PPHPD'''[br](인원/시간/방향) || '''초기 건설 비용'''[br](km 당, 백만 [[영국 파운드|GBP]]) || '''운영 비용'''[br](승객/km 당, [[영국 파운드|p(페니)]]) || '''평균 속도'''[br](km/h) || '''정시성 수준''' || || '''자가용'''[*A ''국토해양부, 『도로용량편람』, 2013.''] || 660 || - || - || - || 낮음 || || '''버스'''[*B ''Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.''] || 2,500 || ~ 1 || 3.8 ~ 8.8 || 10 ~ 14 || 낮음 || || '''BRT'''[*B] || 4,000 || 1 ~ 2 || 2.5 ~ 5.8 || 15 ~ 22 || 보통 || || '''노면전차 (저규격)'''[*B] || 12,000 || 10 ~ 20 || 1 ~ 2.4 || 15 ~ 22 || 보통 ~ 좋음 || || '''노면전차 (고규격)'''[*B] || 18,000 || 15 ~ 45 || 1 ~ 2.4 || 18 ~ 40 || 좋음 || || '''중전철'''[*B] || 30,000 || 100 ~ 250 || 1.5 ~ 2.8 || 18 ~ 40 || 매우 좋음 || 운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 BRT를 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 오히려 길이 막히기 때문에 BRT를 설치하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나,[* 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준, 대형 차량/진출입/좌, 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로의 포화교통류율(녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수)은 2,200 pcphgpl로, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하여 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.] 같은 공간을 이용하는 BRT는 4,000 pphpd까지 수송이 가능하며, 더 높은 수요에서도 수송량이 높은 노면전차로의 빠른 전환이 용이하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기