이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 로스앤젤레스 (문단 편집) === 대중교통 === 이곳 [[대중교통]]은 Los Angeles Tran'''[[shit]]'''일 정도로 심각하다는 평가를 받고 있다. 미국 전역 고속도로 중 최악의 도로 TOP 10 중 7-8곳이 LA 내 도로가 선정될 만큼 최악이기에 대중교통으로의 수요분산이 절실하다. 미국에서 두 번째로 큰 대도시임에도 불구하고 [[뉴욕]]과는 다르게 [[대중교통]]을 완전히 말아먹었기 때문에, 차 없이 활동하긴 좀 힘들다. 이 동네에서 대중교통이란 하루 벌어서 하루 먹고 사는 히스패닉 일용직 노동자나 돈 없는 학생들이 이용하는 교통 수단이라는 인식이 강하다. 다만 [[2010년대]] 고유가 시대가 도래함과 함께 대중교통을 향한 미국인들의 시선도 많이 개선되었기에, 수요 자체는 꽤 있다. [[로스앤젤레스 메트로]]는 1990년 처음 개통되어 중전철 두 노선과 4개의 경전철 노선이 총연장 169.0km 구간을 운행 중이지만 커버하는 구간이 적어 아직 상당히 부족한 점이 많다. 그 원인인 [[미국 전차 스캔들]] 이후 궤도교통을 거의 포기하면서 [[도시철도]] 노선망도 도시의 규모에 비해 부실해져서, 한국과 비교하자면 [[서울 지하철]]처럼 20개 이상의 노선이 도시 곳곳을 연결하기는커녕, [[부산 도시철도|6개 노선]]이 달리고 웬만한 중심지와 관광지는 모두 이어지는 [[부산]]보다도 노선망이 부족하다. 로스앤젤레스 메트로가 도시 규모에 비해 수요가 부족한 이유는 부실한 노선망 외에도 몇 가지가 더 있다. 하나는 퍼플, 레드 라인을 제외한 모든 노선을 [[LRT]]로 지어놔서, 도로교통의 영향을 크게 받기 때문에 소요시간이 길다는 것.[* 다만 완전한 [[노면전차]]라고 보긴 어려운데, 일단 차선공유는 없기 때문.] 이에 LA 측에서도 전철-도로 간 교차로 중 혼잡이 심한 구간을 입체교차화(Grade-seperation)하고 있지만, 입체 교차 하나당 수십억 달러(...)의 공사비가 드는 구간이 많아 추진이 지지부진하다. 둘째는 상당히 많은 구간이 [[스프롤 현상|끝없이 펼쳐진 저밀도 주거지]]를 지난다는 점. 같은 역이어도 역세권이 중-고밀도 건물로 들어차 있는 쪽이 당연히 저밀도 단독주택으로 가득 찬 역보다 수요가 많기 마련인데, 미국, 그중에서도 캘리포니아 특유의 단독주택 선호 현상 탓에 역세권 개발은 아직 먼 훗날의 일일 뿐이다. 여기에 일조권 운운하며 공동주택의 건설 자체를 막는 지주들의 [[님비현상]]은 덤. 그나마 [[2022년]] 주지사 [[개빈 뉴섬]]에 의해 구시대적인 개발 규제(Zoning Regulation)[* 쉽게 말하자면, 특정 구역 내에 단독주택 외의 '''모든 건물'''의 건설을 금지하는 규정이다. [[심시티]] 및 [[시티즈 스카이라인]]의 저밀도 주거구역을 도배해놨다고 생각하면 편하다.]를 철폐하고 각 지자체별로 신규 주택 할당량을 달성할 것을 밀어붙이면서 조금은 나아질 전망이다. 마지막으로 형편없는 배차간격이 있다. 아무리 역세권이 고밀도로 개발된다 한들 배차가 '''첨두시간 15분'''에 달할 정도로 열차가 뜸하게 다니는 상황에서 잠재수요를 전부 끌어오기는 어렵다. 사실 이건 LA 메트로, 나아가 수많은 미국 대도시들의 교통국이 심각한 예산 부족에 시달리는 탓이 크다. [[파일:LA_Metro_Map_Amtrak_Metrolink_2018_03.jpg]] 로스앤젤레스 광역권의 [[커뮤터 레일]] 시스템으로는 [[메트로링크]]가 있으며, 로스앤젤레스 권역의 광역 교통을 분담한다. 또한 [[산타바바라]]에서 출발해 생활권이 애매하게 겹치는 [[샌디에이고]]까지 가는 [[암트랙]] '''[[암트랙/노선#s-4.3.2|퍼시픽 서프라이너]]'''가 매일 12회 왕복하며 꽤나 흥행하고 있다. 이처럼 인근 도시와의 철도 교통은 도시 규모답게 어느 정도 발달된 편이지만, 운영사가 전부 달라 직접적인 환승 연계가 되지 않는다. 다만 [[암트랙]]을 위시한 장거리 간선철도는 [[동북 간선]]을 제외한 미 전역이 그러하듯 없다시피 한 수준이다. [[로스앤젤레스 유니언 역]]을 중심으로 사우스웨스트 치프, 선셋 리미티드, 코스트 스타라이트 3개의 운행 계통이 미국 내 타 지역들을 이어주지만, 운행편 수를 주 단위로 환산할 정도로 운행이 뜸하고, 소요 시간도 길어 관광 목적 외에는 실용성이 없다. 그래도 [[2033년]]이 되면 [[산호세(미국)|산호세]]와 [[샌프란시스코]] 등 주 내 주요 지역까지 이어지는 [[캘리포니아 고속철도]]가 개통할 예정이기에, 장기적으로는 개선의 여지가 있다. 2개의 [[간선급행버스체계|BRT]] 노선도 존재한다. LA 카운티도 이 점을 염두에 두었는지 현재 상당량의 자본을 대중교통 투자에 집중하고 있다. 중전철 퍼플 라인이 서쪽으로 연장될 예정이며, 동서구간과 남부구간을 정립하기 위해 메트로 골드 라인을 두개의 구간으로 분리, 메트로 엑스포 라인과 메트로 블루 라인에 영입하는 공사를 한창 진행 중이다. 골드라인도 동쪽 LA카운티 가장자리까지 연장하는 계획이 있으며 남서쪽에는 아예 경전철 노선 하나를 신설하게 된다. 하지만 미국이라 [[티스푼 공사|매우 느릿느릿한 공사 속도를 보인다]]. 현재 진행되고 있는 연장/신설 프로젝트를 완료할 때까지 대략 최대 20년이 소요될 예정이다. 다만 최근 들어 도시 고속도로의 심각한 교통 체증 문제를 근본적으로 해결하기 위해, 대중 교통을 다시 밀어주기 시작했다. 위성 도시가 아닌, 시내만 돌아다닌다는 전제 하에 생각보다는 이용할만한 편. 특히나 LA 메트로가 대부분의 대중 교통 수단들을 관리하기 때문에 수십개의 대중교통 시스템들이 난립한 베이 에어리어 등지에 비한다면 사정이 나은 편이다. 아직까지는 커버리지가 낮다는 문제가 있긴 하지만, 2030년 경의 마스터 플랜을 보면 서울시 90년 초반 수준의 커버리지 정도는 가지게 될 듯. 특히나 이용 거리와는 상관 없이 무조건 1.75불만 내므로 차 살 돈도 없는 가난한 유학생들에게는 이나마라도 쓸 수 있는 게 감지덕지다. 로스앤젤레스의 대중교통을 이용하기 위해선 [[탭 카드]]를 구매해야 한다. [[http://www.flickr.com/photos/lucian400/4881741522/|#]] [[LA 버스]]. [[파일:external/bigbluebus.com/Cropped.jpg|width=500]] 샌타모니카 빅 블루 버스. [[시내버스]]는 [[LA 버스]], [[산타 모니카]] 빅 블루 버스, 컬버시티 버스 등등 LA시와 근교시의 공중 교통 기관이 운영한다. 샌타모니카 빅 블루 버스는 샌타모니카 시티 칼리지 학생인 경우에는 공짜다. 뿐만 아니라 일부 노선은 UCLA가 종점이기 때문에 UCLA 학생들은 학생증을 보여주면 50센트만 낸다. 그래서 빅 블루 버스를 타게 되면, 완행, 급행 상관없이 [[가축수송(교통)|발 디딜 틈도 없을 정도로 학생들로 바글바글한 버스가]] 지나가는 광경을 심심치 않게 볼 수 있다. 거의 모든 길이 항상 정체 구간이기 때문에 시간표상으로는 15분에 한 대꼴로 다니도록 되어 있지만, 내가 탈 버스가 언제 올지는 기약이 없다. 그러다가 같은 번호의 버스가 2~3대가 연달아서 들어오면 절로 살인 충동이 일어난다. 그렇다고 그 버스에 올라탄다고 문제가 해결되지는 않는다. 교통 체증은 버스라고 봐주는 것 없다. 수많은 자동차들에게 섞여서 느릿느릿 가는 주제에 있는 정류장은 다 서고, 정류장에 한번 서면 문도 천천히 열고 천천히 닫는다. 같은 목적지를 가는데 내 차를 몰고 갈 때와 버스를 타고 갈 때 걸리는 시간은 심하면 2배 이상 차이가 난다. 차 몰고 가면 20분이면 갈 거리를 버스를 타면 1시간 넘게 걸리는 경우도 비일비재하다. 그러니 웬만하면 낡은 [[중고차]]라도 차를 몰지 않을 수가 없다. 그리고 교통 체증은 더 심해진다. 이렇게 악순환이 반복된다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기