이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 철도 (문단 편집) ==== 장기적 부동산 시장 억제 기능 ==== 반면, __장기적으로__[* 반세기~1세기에 걸친 장기적인 관점을 의미한다.] 철도는 [[부동산]] 시장 과열을 억제하는 기능도 한다. 경제학자 Katharina Knoll, Moritz Schularick, Thomas Steger는 [[1870년]]부터 [[2012년]]까지의 무려 142년 간의 전 세계 주요 14개 [[선진국]][* [[오스트리아]], [[벨기에]], [[캐나다]], [[덴마크]], [[핀란드]], [[프랑스]], [[독일]], [[일본]], [[네덜란드]], [[노르웨이]], [[스웨덴]], [[영국]], [[미국]]]의 실질 부동산 가격(물가상승분 제외)과 철도망 확충간의 관계를 분석하였다. '''[[http://piketty.pse.ens.fr/files/Schularicketal2014.pdf|해당 논문]]''' 그들은 경제사적으로 19세기 말부터 20세기 초까지는 부동산 가격이 [[인플레이션]](각국의 [[소비자물가지수]] 상승분)을 제외하면 0~1%의 상승/하락이라는 극히 미미한 수준의 변동이라는 것을 밝혀냈다. 그리고 그 요인을 그 시기에 '''[[철도]]망의 확충'''되었던 것을 꼽았다. 그들은 이것을 교통 혁명(Transportation Revolution)[* PDF 파일 37페이지 이하]이라고까지 표현했다. 그들은 철도망의 확충은 곧 운송비 하락으로 이어지고, 폰 튀넨의 [[입지론]] 하의 이상적인 국토와 [[콥-더글러스 생산함수]] 상황에서 운송비 하락이 노동시장에서의 균형임금과 부동산시장의 이윤극대화식을 통해 부동산 가격의 하락을 가져온다고 설명한다. 철도망이 확충되면 __사람들이 생활할 수 있는 생활 반경이 넓어지고 좁은 지역에 [[기업]]이나 [[사람]]들이 몰려살 이유가 적어져 '''외곽 지역으로 분산되기 때문'''__이다.[* 다만 이 논문은 [[경제사]]와 거시적인 관점에서 [[부동산]] 가격과 가격 요인을 정량적으로 분석한 것이기에 "부동산 가격 상승을 억제시키는 가장 좋은 방법은 '[[철도]]망의 확충이다."라는 가치판단적이고 정성적인 분석 내용이 논문에 나와있지는 않다. 논문 p.41에서는 이 논문의 의의를 '지가 변동 궤적을 설명하는 두 방식을 보여준 것'이라고 설명하고 있다.] 하지만 논문 초록에서 'reductions in transport costs'라고 표현했듯이 Knoll등이 주목한 것은 '운송비의 절감'이다. 즉, 철도 확충이 '유일한' 혹은 '최고의' 방법이라는 말은 해당 논문에 없다. 운송비를 획기적으로 절감한 당대의 '교통 혁명'이 철도의 발명이었기 때문이다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:39744786_1632712606857180_3259745289921101824_o.jpg|width=100%]]}}}|| || 관련 논문에 있는 12개 [[선진국]] 철도 총연장과 12개국 실질주택가격에 대한 상관관계 표를 [[한국어]]로 번역한 것.[br] 12개국 철도 총 연장이 정점을 찍은 [[1950년대]]부터 12개국의 부동산 가격이 상승하기 시작했다. 출처는 [[과학동아]] [[2018년]] [[8월]]호. || * 한편 위 논문의 PDF 파일 8페이지를 보면, 도시지역과 교외지역간의 과다대표 문제와 신규 주택과 구 주택간의 차이 문제 등을 고려해 __'''이 논문에서 말하는 부동산 가격은 전(全)부동산의 가중평균'''__임을 알 수 있다. 따라서 이 논문에서 말하는 부동산 억제 기능은 '전 국토 차원'에서의 평균적인 부동산 가격 안정을 의미하는 것이지, 해당 철도 연선상의 부동산 가격 상승이 억제된다는 뜻이 아니다. 이런 점에서 윗 문단의 중국 연구들과 차이를 보이는 것이다. * 또한 위 12개국 같이 일찍히 산업화를 이룬 선진국들과 다르게 철도의 보급이 상대적으로 늦었던 국가의 그래프는 다른 양상을 보인다. [[https://www.researchgate.net/figure/High-speed-rail-track-distance-and-annual-growth-rate-of-China-during-2010-2018_fig2_339122479|중국 철로고속 총연장]]은 20세기 후반으로 갈수록 급격히 확장된다, 동시에 중국 부동산 가격도 우상향의 그래프를 그린다. [[https://www.theglobaleconomy.com/China/house_price_index/|#1]] [[https://www.nber.org/digest/jul15/demystifying-chinese-housing-boom|#2]] ---- 위 논문보다 직접적으로 철도와 부동산 간의 장기적 상관관계를 연구한 것은 [[https://www.anderson.ucla.edu/lib/email/pdfs/High_Speed_Rail_Economics__Urbanization_and_Housing_Affordability_.pdf|High-Speed Rail Economics, Urbanization and Housing Affordability Revisited: Evidence from the Shinkansen System]]라는 논문이다. 이 논문은 1955년부터 2010년까지 일본의 데이터를 통해 [[신칸센]]이 주택 가격에 미치는 영향을 분석했다. 연구진은 1983년부터 2010년까지의 지가에 [[자연로그]]를 씌운 것[* 이러면 자연로그 특성상 각 시점간의 차잇값을 변수로 두게 된다.]을 y에 두고 인구밀도와 신칸센 변수를 [[회귀분석]]했고, 그 결과 신칸센이 지가변화에 음(-)의 영향을 유의미하게 나타냄을 입증했다. 이 연구 역시 장기적인 데이터를 대상으로 했으며, 데이터 변수를 [[도도부현]] 단위로 묶었다는 점에서 위의 Knoll 연구와 비슷한 성격이다. 요컨대 단기적으로 철도 건설이 부동산 폭증을 일으키거나, 철도가 있는 지역이 다른 지역에 비해 지가가 비싼 것도 사실이지만 장기적인 관점에서는 전반적으로 부동산 가격의 안정을 가져다 준다고 할 수 있다. 사실 장기적인 집값 억제 역시 단기적인 폭등만큼 직관적으로 이해가 가능하다. 같은 생활 수준과 거주 환경을 지닌 두 지역이 존재하는데, 한 지역 A는 철도가 존재하고 다른 지역 B는 존재하지 않았다고 가정해보자. 이 경우 철도의 유무로 주택 구매자의 선호도 차이가 생기고 A의 집값이 B에 비해 높게 형성된다. 이때 B를 지나는 철도노선이 개통하면 B의 집값이 A 수준으로 폭등하는 현상이 관측되어 집값을 끌어올린 것으로만 보인다. 하지만 한번 더 생각해보면, 입주 예정자들이 선호하는 'A 수준의 지역'을 기준으로 삼으면 B의 철도 부설이 A에 주택을 추가 공급한 것과 유사한 효과를 일으켜 A의 집값상승을 억제하는 효과를 주기도 한다. 이번에는 B를 외곽 지역, A를 중심지 지역이라고 가정해보자. B에 철도가 부설될 시 집값이 폭등하지만 거시적으로는 중심지 A로의 쏠림 현상을 막아내 집값 억제 효과가 더욱 거대하게 나타난다. 한국을 예로 들자면, 수도권 외곽의 저평가된 [[난개발]]지대 아파트 지역[* 실질적으로 교통이 과도하게 불편한 외곽 난개발 지역은 주 수요층인 대도시 통근객들에게 기피받기 때문에 주택 공급에서 허수로 취급하여야 한다.]에 철도가 들어온다면 해당 지역의 집값은 폭등하겠으나 외곽 주거지 전체를 기준으로 하자면 교통이 좋은 지역의 수요를 일부 분산이 가능하고 수도권 전체로 보자면 강남 집값의 억제[* 당연하지만 중심지로의 통근이 편해질수록 중심지역 주택의 수요는 낮아지고 장기적으로는 집값을 억제할 수 있다.] 역시 일부 가능해진다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기