[include(틀:고속철도 브랜드)] ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:640px-Acela_old_saybrook_ct_summer2011.jpg|width=100%]]}}}|| || '''아셀라''' || || [[파일:external/upload.wikimedia.org/Acela_logo.png|width=200]] || || '''아셀라의 로고''' || '''Acela''' / '''Acela Express'''[* 2019년까지 사용한 명칭] [목차] [clearfix] == 개요 == [[미국]]의 공영 여객철도회사 [[암트랙]]이 [[보스턴]]에서 [[워싱턴 D.C.]] 사이의 [[Northeast Corridor|북동간선('''N'''orth'''E'''ast '''C'''orridor, 통칭 NEC)]]에서 운영하고 있는 [[고속철도|고속열차]]이자 [[틸팅열차]]. 브랜드명 Acela는 acceleration과 excellence [[혼성어|두 단어를 조합한]] 이름이다. [[미국]]의 유일한 고속철도 열차로,[* 미 교통부(United States Department of Transportation) 규정에 의하면 125mph (201km/h) 이상의 속도로 운행하는 열차는 모두 고속열차다. 뭐, 어차피 UIC에서도 200km/h를 넘기는 열차는 고속열차로 인정하고 있으니 고속열차라고 봐도 이상할 것은 없다.] 과거 [[뉴욕]]에서 [[워싱턴 D.C.]] 간을 운행하던 메트로라이너를 계승하는 암트랙의 동북 간선 최고 등급 열차다. 비록 열악한 시설과 타 노선과의 공용으로 표정속도는 110km/h밖에 안 되지만 로드아일랜드 - 매사추세츠 직선로 45km에서 150mph(240km/h)를 찔끔 내고 달리기 때문에 어쨌든 고속열차로 인정된다. 참고로 이 열차 이름에 굳이 Express가 붙었던 데는 사연이 있었다. 과거 Acela 브랜드가 런칭되었을 땐 동북간선 메트로라이너를 대체하는 Acela Express 이외에 Acela Regional[* 최초로 전기 기관차([[HHP-8]])를 이용해 NEC 전 구간을 운행하던 열차], Acela Commuter가 존재하여 대한민국의 [[ITX]]와 마찬가지로 [[Northeast Corridor]]의 열차 브랜드로 만들려고 했으나, Northeast Direct의 전기 기관차 버전이던 Acela Regional은 Northeast Regional의 전구간 운행과 전기 기관차 견인의 확대로 인해 Northeast Regional에 흡수되었고, 필라델피아-뉴욕 간을 운행하던 Clockers를 대체하던 Acela Commuter도 같은 이유로 Clockers로 되돌아간 후 2008년에 폐지되어 Acela Express만이 아셀라 브랜드를 유지하게 된 것. 현재 익스프레스는 명칭에서 떼였다. 이유는 [[이름과 실제가 다른 것/교통|익스프레스답지 않아서...]] 보스턴에서 워싱턴 D.C.까지 총 영업거리는 456mi(734km), 영업 최고속도 150mph(240km/h), 표정속도 105km/h로 달리며, 정차역은 16개, 전 구간 주파에 평균 7시간 정도 걸린다. 다만 열차 자체가 낼 수 있는 최고속도는 165mph(266km/h)이다. 미국 연방철도국(FRA) 규정상 미국 내에서 화물열차와 선로를 공유하며 달릴 수 있는 최대 속도가 150mph(240km/h)이기 때문에 최고속도 165mph(266km/h)의 열차 스펙을 전부 활용하진 못한다. 암트랙의 얼마 안되는 흑자 노선이며, 매출과 순이익 모두 암트랙 노선 중 1위를 당당하게 기록하고 있다. == [[미국의 철도 환경#s-3.1|문제점]] == 전용 [[고속선]]의 부재와 지독한 선형, 골동품 급전 시설, 너무나도 많은 열차들로 인해 고속철도라고 하기에는 너무나 속도가 느리다.[* 일본의 [[큐슈 신칸센]], [[호쿠리쿠 신칸센]](영업최속 260km/h)보다 느리며, '''기존선'''인 한국의 [[전라선]](영업최속 200km/h)보다는 빠른 수준이다. 하지만 전 세계의 대표적인 주요 고속철도 노선들([[경부고속선]]('''305'''km/h), [[도카이도 신칸센]](285km/h), [[징후고속철도]]('''350'''km/h), [[타이완 고속철도]]('''300'''km/h), [[High Speed 1]]('''300'''km/h) 등)에 비하면 굉장히 느린 속도다.] 아셀라가 전 구간에서 제 속도를 내지 못하고 껍데기만 고속열차가 된 이유는 노후화된 시설[* 급전 시설 일부가 '''2차 대전 이전인 전간기에 지어진 골동품'''이기 때문에 운행 속도를 크게 갉아먹는다.]과 타 노선과의 공용 문제, 그로 인한 선로용량 포화, 불량한 선형 문제가 크다. 그야말로 총체적 난국. 한국으로 치면 [[서대전역]] ~ [[익산역]] 간 기존 [[호남선]]을 [[KTX]]로 다니는 것과 비슷하다. 대부분의 구간에서 75mph(120km/h) 수준의 표정속도를 보이고 있다. 그런데 이 열차의 전신인 메트로라이너도 1960년대에 이 속도를 냈고, 같은 시대 시카고-덴버-콜로라도 스프링스 간을 운행하던 Denver Zephyr 노선이 아셀라와 비슷한 표정속도인 77mph(124 km/h)의 표정속도를 냈다. 특히 뉴욕~워싱턴 간 아셀라 익스프레스의 소요시간이 이전 열차인 메트로라이너보다 '''고작 2분 정도 단축'''되었다고 하니 없느니만도 못하다. 일단 뉴욕 이남 구간은 선형이 좋아 104mph(167km/h)의 표정속도로 제법 속도를 낼 수 있는 구간이 있긴 하지만 아셀라뿐 아니라 다른 일반열차도 똑같이 고속을 낼 수 있는 구간이다. [[뉴욕 펜 역]]에서 [[워싱턴 유니언 역]]까지 아셀라가 최단 2시간 53분이 걸리는데 일반열차도 겨우 20~30분 정도 뒤지는 3시간 20분 만에 주파한다. --그러면서 가격은 천지 차이-- 물론 일반열차는 정차역에 따라 4시간 가까이 소요되기도 하지만 어쨌거나 크게 차이 나는 정도는 아니다. 뉴욕 이북 구간의 경우 표정속도가 굉장히 떨어지는 구간이 좀 있는데 특히 [[메트로 노스 철도]]와 선로를 공유하는 [[뉴 로쉘역|뉴 로셸]][* [[브롱스]] 바로 위에 있는 도시.] - [[뉴헤이븐역|뉴헤이븐]] 구간의 평균 속도는 48mph(77km/h)까지[* [[뉴욕주]] 구간 한정] 떨어진다. 거기에 그 구간의 선로 간 폭이 좁아 메트로-노스측에서 틸팅 제한도 걸어놔 아셀라에게는 마의 구간이기도 하다. 그 외 구간은 대부분 74mph(120km/h)이며, 150mph(240km/h)를 낼 수 있는 구간이 일부 있으나 극히 일부 구간 뿐이라 총 453 마일 중 고작 28 마일에 불과하다. 그마저도 노선 맨 끝부분인 로드아일랜드와 매사추세츠 주 구간뿐이다. == 이용률 == 위의 문제점만 본다면 그냥 망한 열차가 되었어야 했겠지만, 현실에선 [[뉴욕]]-[[워싱턴 D.C.]] 구간 수요의 75%[* 2000년 37%의 점유율에서 많이 성장한 수치이다.][* 뉴욕-워싱턴 D.C. 사이의 수송력 증가를 위해 2007년 중간 정차역 14개 중 필라델피아를 제외한 모든 역을 무정차 통과하는 특급편성을 시험한 적이 있다. 이때 총 주파 시간은 2시간 23분.]를 철도가 점유하고 있어 꽤나 성공한 열차로 분류된다. '''2015년에는 [[http://media.amtrak.com/wp-content/uploads/2015/10/Updated_FY15Ridership_Revenue_Fact_Sheet_7-7-16.pdf|암트랙 전체 순수익의 25%를 차지했다.]]''' [[보스턴]]-[[뉴욕]]의 경우는 구간수요의 54%를 점유하고 있으며, 전 구간 이용객의 수는 2013년 기준 330만명대.[* 동기간 아셀라의 하위열차 [[노스이스트 리저널]]은 800만 명 수송.] 이렇게 이용률이 높은 가장 큰 이유는 바로 접근성. 일단 미국 동북부의 중심지인 뉴욕 [[맨해튼]]의 한 가운데에 [[펜실베이니아역(뉴욕)|뉴욕 펜역]]이 있어 위치가 끝내주게 좋다. 어느 정도냐면 도심 접근성이 그나마 낫다는 [[라과디아 공항]]도 멀게 느껴질 정도라서, 사실상 맨해튼 한복판에 아셀라가 정차한다고 생각하면 된다.[* 34가와 7-8번가에 걸쳐 있다. [[엠파이어 스테이트 빌딩]]에서 도보로 10분도 안 걸리며, [[타임스 스퀘어]]까지는 걸어가도 되는데다가 [[34가-펜역|지하철로 딱 한 정거장이다]]. 이렇듯 말 그대로 맨해튼 미드타운의 중심부에 있다. 참고로 [[매디슨 스퀘어 가든]]이 펜역 바로 위에 존재한다.] [[유니언역(워싱턴 DC)|워싱턴 유니언역]]을 비롯한 다른 지역의 아셀라 정차역들도 마찬가지로 접근성이 괜찮다. 또한 [[9.11 테러]] 이후 강화된 공항 보안검색 때문에 시간이 지체되는 경우가 많아 여기에 지친 항공 승객들이 대거 철도로 몰렸다는 이유도 있다. 사실 이것은 철도나 도로교통이 [[4시간의 벽|항공에 대해서 일정시간/거리 내에서 가지는 이점]] 때문이라고 볼 수 있다. 비행기의 경우 시외곽에 있는 공항까지의 이동시간, 교통비, 탑승대기 시간을 고려하면 뉴욕-워싱턴 DC 소요시간이 3시간 이내라는 점에서 볼 때 철도가 얻는 이점이다. 미국의 열악한 대중교통이나 비싼 택시비 등을 생각하면 국내선 1시간 타려고 공항으로 가는 것보다 아셀라가 편할 수 있다. 동 구간의 도로가 상습정체에 시달리는 것 또한 선전에 기여하고 있다. 병행도로는 동부 주요 대도시를 이으므로 언제나 교통체증이 일어나는 데, 카풀이나 버스전용차로도 없으므로 자차이던 버스이든 정체를 각오해야 한다. 그리고 사소한 접촉사고라도 터지면 헬게이트 당첨이다. 물론 1~2시간의 근거리에서는 아셀라보다 [[그레이하운드(버스)|그레이하운드]]나 [[메가버스]] 등의 고속버스를 이용하는 게 나을 수도 있다. 필라델피아까지 버스로 2시간~2시간 반 정도의 소요시간에 대략 $12 정도 드는데, 아셀라는 1시간 단축에 10배 가까이 지불해야 하니 가성비 면에서는 버스가 더 나을 수도 있다. 하지만 이러한 근거리는 [[노스이스트 리저널]] 등의 근거리 통근노선이 훌륭히 분담하고 있기에 암트랙이 손 놓고 있는 건 아니다.[* 뉴욕-필라델피아 구간은 노스이스트 리저널로는 15달러대 티켓이 존재해 암트랙 가성비가 크게 딸리지는 않는다. 뉴욕-보스턴이나 뉴욕-워싱턴 같은 장거리의 경우 메가버스도 30달러대까지 표값이 올라가는 경우가 많고 아셀라 요금이 (보통은 비행기와 비교해야 하는 100~150 달러대이지만) 빨리 예매하면 50달러까지 떨어지는 경우도 있어서 정시성, 속달성 등을 고려하면 아셀라도 시도해 볼만 하다.] 통근 시간에는 가성비 찾다가 뉴욕과 필라델피아의 교통지옥을 맛보게 될 수도 있고... == 미래 == 그나마 다행인 건 암트랙에서 위의 문제들을 해결하기 위해 직선화 및 시설 개량 공사를 진행하고 있다는 것. 차세대 [[Northeast Corridor]] 고속 신선 계획에 맞춰 아예 최고속도를 220mph(354km/h)까지 끌어올리려고 계획하고 있으며, 장기계획으로 2040년까지 신형차량 도입과 전용선 건설 및 시설 개량으로 전 구간 운행시간을 3시간으로 줄이는 계획을 가지고 있다.[[http://www.wnyc.org/story/286371-cheaper-fasterish-and-way-more-marketing-savvy-amtrak-updates-high-speed-rail-vision/|#]] 메트로-노스 공용 구간의 경우에는 시설 소유자가 [[암트랙]]이 아니라서[* 동북 간선에서 암트랙 소유가 아닌 구간은 뉴 로셸-뉴 헤이븐 구간([[MTA]] [[메트로 노스 철도|메트로-노스 철도]] 소유)과 [[매사추세츠]] 주 구간([[MBTA]] 소유)뿐이다.] 개량이 거의 불가능한 관계로, 아예 2040년까지 [[펜실베이니아 역(뉴욕)|뉴욕 펜 역]]부터 [[프로비던스역]]까지 별도의 [[고속선]]을 건설할 계획이다.[[https://www.amtrak.com/ccurl/453/325/Amtrak-Vision-for-the-Northeast-Corridor.pdf|#]] 미국 현지 기사 내용에 따르면 [[https://www.ctpost.com/news/article/High-speed-rail-through-Connecticut-could-finally-15932653.php|뉴욕]]-[[https://www.boston.com/news/politics/2021/06/03/boston-new-york-city-high-speed-rail-lawmakers-support/|프로비던스]]간 [[https://www.theday.com/article/20161216/NWS01/161219423|고속열차 전용철도 건설예정노선]]은 동북 간선에 관련된 [[https://www.constructionequipmentguide.com/amtrak-upgrades-high-speed-proposals-could-affect-eight-states/31534|지역간 이해관계]]로 노선선정이 늦어지고 있으나, 어쨌든 계획이 없는건 아니다. 현재 추진 중인 개량 구간은 다음과 같다. * [[뉴브런즈윅역]] - [[트렌턴 교통센터]](39km)간 260km/h 고속화 * 허치슨강 교량의 신설로 177km/h의 고속화 * 게이트웨이 프로젝트([[뉴어크 펜역]] - [[뉴욕 펜역]]간 하저터널 복복선화 공사) == 운행 구간 == [[파일:external/upload.wikimedia.org/617px-Amtrak_acela.png|width=600]] 운행구간은 [[보스턴]]에서 [[워싱턴 DC]]까지의 구간이며, [[볼티모어]], [[필라델피아]], [[뉴욕]]을 경유한다. 아셀라 익스프레스는 정차역을 제외하고 거의 모든 무정차역을 고속통과할 때 플랫폼에서 떨어진 선로를 주행한다. 그러나 선로 사정상 2개 역에서는 승객들이 대기하는 플랫폼 옆 선로를 고속으로 통과한다. 그 2개 역은 [[로드아일랜드]]의 킹스톤역(Kingston Station) 과 [[메사추세츠]] 의 맨스필드역(Mansfield Station). 두 역에서는 아셀라가 통과할 때, 안전을 위해 고속열차가 통과함을 경고하는 등 몇가지 조치를 취하고 있지만, 보다 더 높은 수준의 안전을 위해 안전펜스 설치 또는 통과용 선로의 신설 등이 요구되고 있다. === 정차역 === || 누적영업거리[br]마일 || 역간거리[br]마일 || 주 || 도시 || 역명 || 비고 || || 0 || 0 ||<|3> [[매사추세츠]] ||<|2> [[보스턴]] ||[[보스턴 남역]] || || || 1.1 || 1.1 ||[[보스턴 백 베이역]] || || || 11.4 || 10.3 ||웨스트우드||[[128번 국도역]] || || || 43.6 || 32.2 || [[로드아일랜드]] || [[프로비던스(도시)|프로비던스]] ||[[프로비던스역]] || || || 105.8 || 62.2 ||<|3> [[코네티컷]] || 뉴런던 ||[[뉴 런던 역|뉴런던 유니언역]] || || || 156.4 || 50.6 || [[뉴헤이븐]] ||[[유니언역(뉴헤이븐)|뉴헤이븐 유니언역]] || || || 195.6 || 39.2 || 스탬퍼드 ||[[스탬퍼드 교통센터]] || || || 228.7 || 33.1 || [[뉴욕주|뉴욕]] || [[뉴욕시|뉴욕]] ||[[펜실베이니아역(뉴욕)|뉴욕 펜실베이니아역]] || || || 238.7 || 10.0 ||<|3> [[뉴저지]] || [[뉴어크]] ||[[펜실베이니아역(뉴어크)|뉴어크 펜실베이니아역]] || || || 253.3 || 14.6 || 우드브리지 ||[[메트로파크역]] || || || 286.8 || 33.5 || 트렌턴 ||[[트렌턴 교통센터]] || || || 319.2 || 32.4 || [[펜실베이니아]] || [[필라델피아]] ||[[필라델피아 30번가역]] || || || 344.5 || 25.3 || [[델라웨어 주]] || 윌밍턴 ||[[윌밍턴 역|조셉 R. 바이든 주니어 역]][* 역 이름의 유래는 미국 제 46대 대통령 [[조 바이든]]이다. 개명은 바이든이 부통령이던 시절에 이루어졌다.]|| || || 413.4 || 68.9 ||<|2> [[메릴랜드]] || [[볼티모어]] ||[[펜실베이니아역(볼티모어)|볼티모어 펜실베이니아역]] || || || 424.0 || 10.6 || 린티쿰 ||[[볼티모어 워싱턴 국제공항|볼티모어 워싱턴 국제공항 역]] || || || 453.4 || 29.4 ||<-2> [[워싱턴 D.C.]] ||[[유니언 역(워싱턴)|워싱턴 유니언역]] || || === 구간별 속도 === [[파일:external/graphics8.nytimes.com/24acela_graphic1.gif|width=100%]] 이는 구간별 표정 속도이며,[* 표정속도가 100mph=160km/h가 넘는 곳이 존재하므로 고속철도로 인정받는다.] 최고 속도 자료는 [[http://www.realtransit.org/nec7.php|여기서 볼 수 있다.]] 뉴욕 이남은 도심 구간을 제외하면 100~135mph(160~220km/h)로 [[전라선]] 구간 KTX보다 낫지만[* 이는 본래 전라선이 고속철도 도입을 감안하고 만들지 않아서 고속철도 노선으로는 선형이 나쁘면 나빴지 좋은 편은 아닌 덕도 있다.(익산-남원 구간만 그나마 선형이 나은 편이지만 남원 이남은 고속철도 노선으로써는 절망적일 정도로 나쁘다.) 그래도 익산 이북에서 고속선을 달리기 때문에 전 구간 표정속도는 130~140km/h 정도 된다. 전라선만으로는 110~120km/h로 아셀라 익스프레스 전 구간 표정속도와 비슷하거나 살짝 앞서는 편.] 제일 하단에 나오는 뉴욕~보스턴 구간 감속은 절망적이다. 더군다나 저거, '''문제의 메트로-노스 공용 구간은 빠진 자료다.''' 최고속도 찔끔 내서 커버될 수준이 아니라는 것이다. 다만 [[프로비던스역]]과 [[뉴욕 펜 역]] 사이에 전용 노선이 건설되어 운용을 시작하게 된다면 뉴욕-보스턴 감속 문제는 어느정도 해결되리라 기대되므로 [[전라선]]이나 [[미니 신칸센]] 수준의 준고속선 신세는 면하게 된다. == 차량 == === [[아셀라(차량)|아셀라 익스프레스 1세대]] === [[파일:external/photos1.blogger.com/acela.jpg|width=100%]] [include(틀:상세 내용, 문서명=아셀라(차량))] === [[아벨리아 리버티]] === [[파일:1280px-Avelia_Liberty.jpg|align=center&width=100%]] [include(틀:상세 내용, 문서명=아벨리아 리버티)] == 대중매체에서 == * 워싱턴 DC - 필라델피아 구간이 [[마이크로소프트 트레인 시뮬레이터]]에 기본 노선으로 포함되어 있다. 차량은 아셀라 익스프레스와 [[HHP-8]]이 등장한다. * [[3D 운전교실]] - 게임 내에서 돌아다니는 열차로 나온다. 하지만 아셀라의 로고 없이 아셀라의 열차만 돌아다닌다. == 관련 문서 == * [[고속철도]] * [[미국의 철도 환경]] * [[암트랙]] * [[암트랙/노선]] [각주] [[분류:미국의 철도]][[분류:고속철도]][[분류:2000년 개업한 철도 노선]]