지하철

파일:청량리 1호선 열차.jpg
서울 지하철 1호선의 운행 모습[1] 수도권 전철 1호선의 지하 구간으로, 사진은 청량리역이다. [2] 참고로 청량리역은 한국 지하철역들 중 스크린도어 설치 초창기 역들 중 하나라 아주 오래 전에 스크린도어가 설치되었다.	수서평택고속선을 운행하는 SRT[3] 도시철도가 아닌 지하철의 대표적인 예시.

地下鐵 / Underground, Subway

도시 내에서 지하의 터널, 반지하로 다니는 철도. 혹은 한국에서 도시철도를 다르게 칭하는 말.

1863년 개통된 런던 지하철이 최초이며, 이후 유럽과 아메리카를 거쳐 아시아까지 주요 대도시 지역의 주력 시내 교통으로 자리잡았다.

굴을 파야 되기 때문에 건설비용이 비싸서 주로 인구가 많은 대도시 위주로 건설되며, 간혹 중소도시에 지하철을 건설하는 경우도 있지만, 이 경우에는 노선규모가 작다. 21세기에 지하철 건설이 가장 활발한 나라인 중국과 인도도 인구 백만 단위 도시가 매우 흔하기 때문에 대규모 건설이 가능한 것이다.

한국과 일본, 중국[4] 등 일부 국가에 한해서 지하철에 광역철도도 일부 포함되지만, 서구권에서는 광역철도와 지하철(도시철도)의 노선이 분리되는 편이다. 서구에서는 도시 내의 트램이 지하화한게 원형이여서 지하철에 트램의 궤간을 쓰기도 하기에 철저히 분리되어 있다. 한국은 일본의 영향으로 광역철도와 도시철도(지하철)의 구분이 사실상 없으며 지하철이란 용어가 도시철도를 사실상 대체하였다. 자세한 건 본 문서의 '용어'나 도시철도 문서 참조.

대비되는 용어로 광역철도, 고가철도가 있다.

2 . 용어[편집]

지하철이라는 의미는 지하로 달리는 철도라는 의미이지만, 일상 용어로서 '지하철'이라는 말은 사실상 도시철도와 동의어로 쓰인다. 지상으로 다니는 도시철도도 '지하철'로 불리고, 도시철도와 직결운행하는 광역철도 역시 덩달아 지하철이라 불리기도 한다. 하지만 이러한 용어 사용은 한국에만 국한되고 있다.

한국에서는 1974년 서울에 첫 지하철이 개통된 이래 도시철도와 지하철이 동의어로 굳혀졌는데, 이는 4호선이 건설될 때까지의 서울 지하철은 실제로 대부분이 지하 구간이었기 때문이다.[5]

뿌리를 살펴보면 일본의 영향이 큰데, 해외에서는 트램의 지하화 등이 뿌리여서 도시철도와 광역철도의 궤간부터 다르지만, 일본은 도시철도와 광역철도를 같은 궤간을 쓴다. 지하철을 만들 때 사철들의 영향으로 지하철(도시철도)의 궤간이 광역철도와 같았기 떄문. 일본의 철도회사들이 그렇게 운영하니 편하다고 충고한걸 한국이 지하철 건설 때 수용했다. 광역철도와 도시철도의 물리적인 노선의 차이가 없으니 시간이 지날수록 자연스레 구분이 흐려진 것. 1990년대까지는 서울지하철 노선에서 광역철도는 회색으로 구분하여 표기하는 등 구분을 짓기도 했으나, 같은 노선을 다른 노선으로 착각하여 하차하는 등의 혼란을 줄이기 위해서인지 2000년대 들어서서는 한국인에게 친숙한, 도시철도와 광역철도의 구분이 없는 노선 표기를 하는데까지 이르렀다.

타국에서는 지하화된 일반철도는 '지하철'로 불리는 경우가 드물다. 해외에서 지하에 부설된 일반철도를 지하철이라고 부르는 사례는 전무하다. 심지오 도시철도와 광역철도의 궤간이 같다는 일본조차도 지하 일반철도를 지하철이라고 부르진 않는다. 전철도 비슷하게 실제 전기철도 전반보다는 도시철도/광역철도를 일컫는 말로 쓰인다.

시티즈: 스카이라인 같은 도시건설 게임을 할 때, 한국인이면 광역철도와 지하철(도시철도)이 철도 선로부터 다르다는 것을 이상하다고 느끼지만, 해외에서는 그게 일반적인 일이다.

2.1 . 법적인 용어로서의 '지하철'[편집]

대한민국에서 지하철은 철도법에 준하여 규정하고 있다가 1979년 제정된 지하철도건설촉진법을 통해 처음으로 '지하철도'에 대해 처음으로 법적으로 규정했다. 이 법률이 1986년 지하철도의건설및운영에관한법률을 거쳐 1990년 도시철도법으로 개정되면서 법적으로는 '지하철'이 아니라 '도시철도'라는 말을 사용하게 되었다.

지하철을 건설하는 지자체와 지하철을 운영하는 공기업들도 지하철이라는 이름을 도시철도로 대체해나가기 시작했다. 1990년대부터 지하철 대신 '도시철도'라는 용어를 각 지자체 고시 등에서 사용하기 시작했고 지금은 '도시철도'만이 사용된다. 아울러 각 도시의 지하철을 운영하는 공기업도 본래 서울특별시지하철공사를 시작으로 대구광역시지하철공사, 인천광역시지하철공사 등 'XX지하철공사'라는 이름을 사용하기 시작했으나 1994년에 서울특별시도시철도공사의 등장으로 '지하철' 이름이 붙지 않은 지하철 운영 공기업이 등장했고, 2005년 서울특별시지하철공사가 서울메트로로, 2008년에는 대구광역시지하철공사가 대구도시철도공사로, 마지막 인천광역시지하철공사까지 2009년 '인천메트로' 로 사명을 개명하면서[6] 지하철이라는 표현은 공식적인 사명에서는 모두 사라졌다. 2000년대 중반 출범한 광주광역시도시철도공사와 대전광역시도시철도공사는 개통 당시부터 도시철도라고 지칭되었다.

이렇듯 2000년대 이후 지하철은 법적인 용어로는 사용되지 않으나, 철도 현장이나 일상에서는 여전히 지하철이라는 표현이 광범위하게 쓰인다.

일부에서는 지하를 달리는 구간은 지하철, 지상을 달리는 구간은 지상철이라고 부르기도 한다. 물론 공식적인 용어는 아니다.

2.2 . 해외에서의 용례[편집]

2.2.1 . 서양권[편집]

흔히 서브웨이(Subway)는 미국의 지하철에서 사용하고 영국은 언더그라운드(Underground)나 튜브(Tube)를, 프랑스의 경우에는 메트로(Metro)를 사용한다고 잘못 알려져 있다.

지하철에 대응하는 영어단어는 Subway 또는 Underground이다. 흔히 전자를 미국식, 후자를 영국식으로 알고있는 경우가 많은데 정확하지는 않다. 영국에서도 글래스고 지하철은 Subway라고 하고, 이게 오히려 미국보다 먼저 Subway라는 명칭을 사용한 지하철이다. Underground는 런던 지하철이 워낙 세계적으로 유명해서 영국 지하철을 통칭하는 영어인 것처럼 퍼졌을 뿐이다. 실제 미국이든 영국이든 그냥 메트로나 서브웨이라고 더 많이 부른다.

독일어권에서는 보통 운더그룬트반(Untergrundbahn)을 줄여서 우반(U-Bahn)이라고 한다. 이런 단어들은 한국어 '지하철'과 마찬가지로 '지하'라는 의미가 있지만, 우리나라와 마찬가지로 지상구간도 존재한다. 그렇다고 지상구간을 구분하여, 이를테면 지상철이라고 따로 부르지는 않는다. 참고로 '지상철'이라고 번역할만도 한 런던 오버그라운드는 지하철과는 별도로 존재하는 광역철도 노선이다.

지하철을 포함한 도시철도 전반을 통칭해서 메트로(Metro)라고도 부른다. 메트로는 파리 도시철도라는 뜻의 Chemin de fer métropolitain de Paris를 줄여 부른 말이다.

그 밖에도 Rapid Transit, Mass Transit, Rail Transit 등등 단어도 쓰이고 있다.

2.2.2 . 일본[편집]

일본에서는 우리나라와 같은 地下鉄(치카테츠)라는 단어를 사용하지만, 미묘하게 한국과는 다른 뉘앙스도 있다. 일단 지하철이 일반철도와 직결운행하면서 광역철도 역할까지 하는 것을 한국 수도권 주민들은 당연하게 생각하겠지만, 의외로 이는 한국의 수도권[7]과 일본의 일부 도시 외에는 세계적으로 유례가 드문 운영형태이다.

그렇지만 일본에서 지하철과 직결운행하는 JR 또는 사철 노선을 결코 지하철이라고 부르지는 않는다. 또한 JR 도자이선처럼 지하에 부설된 도시 통근노선 역시 어디까지나 JR선이지, 이를 지하철이라고 부르지는 않는다. 이 점에서 수도권 통합환승할인제도에 참여하는 철도노선 일체를 지하철이라고 여기는 한국 수도권과는 차이가 있다. 한국처럼 대도시에서 운행하는 통근용 국유철도(예컨대 수인분당선, 신분당선, 서해선, 공항철도 등)를 지하철이라고 부르는 것은 세계적으로 용례가 거의 없는 현상이다.

3 . 공법[편집]

공법 자체는 터널과 같다. 땅 밑으로 굴을 파고 거기로 레일을 깐 뒤에 열차가 다니는 게 지하철이다보니 당연한 것.

개착식

개착식 또는 개착식 흙막이 공법이란 지하철을 만들기 위해 위에서 땅을 판 후(노면을 유지해야 할 때에는 복공판을 덮고) 지하 구조물을 설치하고 다시 덮는 방식으로 가장 대표적인 지하 건축건설 방법이다. 일반적인 심도의 지하철에서 가장 경제적인 공법으로 대한민국의 지하철 건설에도 많이 쓰인 공법이다. 특히 과거에 지어진 서울 지하철 1호선과 서울 지하철 2호선이 개착식으로 지어진 역들이 많은 편.

NATM

NATM이란 지반에 구멍을 뚫은 후 다이너마이트 따위의 폭약을 발파하여 터널을 만드는 공법으로 경제성과 효율성이 좋으나 소음과 진동이 큰 단점이다.

실드 TBM

실드 TBM이란 '커터헤드'가 있는 전용 굴착기(TBM)가 땅을 파 나가면 콘크리트 따위로 만든 '실드'를 이용해 구조를 유지하고 그 뒤에서 구조물을 설치하는 공법으로 대심도 굴착의 주류 공법이다. 지상에 거의 영향을 주지 않는다는 장점이 있으나 공사비용이 너무 막대하여 경제적이지 않다.

CAM

인천 2호선 서구 구간, 7호선 석남역, 9호선 고속터미널역에 적용된 공법.

4 . 장점[편집]

철도가 발생시키는 소음이나 분진 등이 발생할 우려가 없다. 또한 일조권이나 조망권이 침해당하지 않는다.

5 . 단점[편집]

지상으로 철도를 건설하는 것 보다 비싸다. 경우에 따라 다르지만 km당 500~1000억원 정도 추가 비용이 발생한다.
노약자들이 계단을 오르고 내려가는 것이 힘들다.
지하이기 때문에 공기가 막혀 있어 답답하고 화재나 붕괴 등이 발생 시 참사로 번질 가능성이 높다. 또한 미세먼지 농도가 높으며 여름에는 실외보다 승강장이 덥다.
지하수, 홍수로 인한 피해에 노출되어 있다. 그래서 지하철 건설 시 배수시설이 필수이고, 선로 역시 약간의 경사를 주도록 규정돼 있다.

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▲ 수요를 예측 못한 김포골드라인 예시

사람이 많이 탈 경우 압사의 위험이 비교적 크다.

6 . 대피소로서[편집]

지하철은 지상과 떨어져 있는 만큼 지상의 사고에 영향을 적게 받는다.

6.1 . 전쟁 방공호 가능성[편집]

제2차 세계 대전 당시 소련을 비롯한 동구권의 지하철역과 베를린 포위전 당시의 베를린 U반은 적군의 공격으로부터 민간인이나 병력을 보호하기 위한 방공호로 사용되었다.

대한민국도 엄연히 전쟁이 진행 중인[8] 국가인 만큼 주택용 건축물을 짓는 경우 방공호로 쓸 수 있는 지하대피소를 만드는 것이 의무 사항이었다(1970년에 제정, 1989년 폐지). 그리고 한국이 상대하고 있는 북한은 그 의무 사항이 현재 진행형이며 지하철도 방공호로 사용할 수 있다고 한다. 사실 적군의 포격이나 폭격 등으로부터 대피하는 용도의 방공호로는 지하철역 시설이 최적인데, 적당한 깊이의 땅속에 튼튼하게 지어지는 지하 시설이고 평상시에도 사람들이 사용하는 공간이라 식수 공급이라든가 화장실 같은 편의 시설도 존재한다. 식량/비상용 의복 등을 공급받을 수 있는 편의점이나 지하상가가 있는 경우라면 더 좋다. 때문에 내부에서 화재가 발생하거나 독가스 등이 투입되지 않는 한은 상대적으로 안전. 또한 역사끼리 서로 연결되어 있기 때문에 비상시 이동할 수 있다는 장점도 있다. 이 점은 한국 역시 마찬가지라서 지하철 역들을 보면 방공호가 있는 것을 볼 수 있다.[9]

6.2 . 재난 대피소와 내진설계[편집]

한국에서 지진 나면 제일 안전한 곳은 공항이다. 하지만 공항이 자기 집 옆에 있는것도 아니고 지진 나면 공항으로 항상 대피할 수 있는 것도 아니다.

"지진이나 여진에 역이 무너지진 않았을까?" 아니면 "지진 이후에 무너지진 않을까?"하는 걱정이 들 수 있다. 일단 2015년 건축법 시행령 개정안에 의거해 2015년 이후 설계된 전철 노선들은 모두 내진설계가 의무화되었다.

동그라미표시는 내진설계가 된 역사, 세모는 내진설계를 따로 한건 아니지만 설계상의 이유로 사실상의 내진설계 및 방공호급으로 안전한곳을 말한다.

하지만 아무리 내진설계가 되어 있다고 해도 본질이 지하시설이라는 점에서 지진 발생 시 지하철로 가는 행위는 상당히 위험할 수 있다. 지진이 났을 때 지하보다는 차라리 일반 건물의 최상층이 더 안전하다. 대심도 지하철이 붕괴되면 구조도 매우 어렵고 시신을 수습하는 것 조차 불가능할수도 있다. 말 그대로 산 채로 화석이 될 수도 있다. 만약 지하철 탑승 중 지진이 난다면 떨어지는 구조물 등을 피한 뒤 진동이 멈추면 신속하게 지상으로 올라와야 한다.

이로 인해 깊게 파놓은 곳은 태양계와 가까운 곳에 있는 초신성이 폭발하여 지구로 감마선이 내리쬘 때 이곳에 있었던 사람들은 생존할 가능성이 높으며, 만덕역 같은 경우는 볼프–레이에별 같은 극초신성이 폭발했을 경우에도 생존할 수 있다. 감마선을 막으려면 콘크리트 차폐물이 필요하기 때문. 하지만 현대 천문학의 관점에서 유의미한 시간 내에 지구에 그러한 일이 일어날 가능성은 사실상 없다고 알려져 있다. 차라리 화학무기나 핵무기, 각종 방사성 무기의 방사능이나 방사선, 각종 오염물질들을 일시적으로 피하기 위한 용도로 사용되는 것이 현실적이고 지하철은 밀폐구조가 아니기 때문에 오염물질이 이 공기보다 무거운 이상 스며들수밖에 없으며 잘 판단해야 한다.

6.2.1 . 수도권 전철[편집]

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참고하십시오.

6.2.2 . 동남권 광역전철[편집]

호선	1호선 노포~신평 구간	1호선 동매~다대포해수욕장 구간	2호선 호포~장산 구간	2호선 증산~양산 구간	3호선 수영~덕천 구간	3호선 구포~대저 구간	4호선	부산김해경전철	동해선 전철
내진설계	×	○	×	○	만덕역 ~ 남산정역 및 덕천역 ○, 나머지 △	○	○	○	[10] 비교적 최근에 지어진 만큼 지진에 더 잘 버틸 수 있다.

대피할 때 가능한 최우선으로 부산 1호선 동매-다대포해수욕장 → 부산김해경전철, 부산 4호선→부산 2호선 증산-양산→부산 3호선 덕천-대저, 만덕-남산정[11]#→부산 3호선 수영-미남, 숙등-덕천→ 부산 2호선 호포-장산→부산 1호선 노포-신평 순으로 찾아보자.

부산 도시철도 1호선의 노포-신평구간, 부산 도시철도 2호선의 호포-장산구간, 부산 도시철도 3호선의 수영-미남, 숙등-덕천 구간은 내진설계가 안 되어있다. 특히 1호선 건설 당시에는 튼튼하게 설계되었다만, 1985년에 개통하여 30년이 넘는 세월이 지나 구조물이 워낙에 노후화되어있어 지진이 아니어도 붕괴 위험이 매우 크다.

부산 3호선의 지하 일부구간은 비록 내진 설계가 안 되어있음에도 불구하고 워낙 기본 구조물 자체가 튼튼하게 지어져 있어 생각보다 지진에 강하다고 한다! 당장 만덕역만 생각해도 지하 9층까지 내려가려면 기본적으로 엄청 튼튼하게 지어야 한다.[12] 부산 도시철도 4호선은 내진설계가 이루어져 있다. 그리고 부산 1, 2, 3호선은 지진에 대비한 구조물 보강 작업을 해서 나름 땜빵을 했다고 하지만 이건 말 그대로 땜빵 수준이다.

동해선 광역전철의 경우 2003년에 샌드위치 패널로 임시역사를 만든 부전역은 내진설계가 안 되어 있고 나머지 구간은 내진설계가 되어 있다.

6.2.3 . 대구 도시철도[편집]

호선	1호선(대곡~안심)	1호선(설화명곡~화원, 안심~하양)	2호선(문양~사월)	2호선(정평~영남대)	3호선
내진설계	△	○	△	○	○

대피할 때 가능한 최우선으로 1호선 화원-설화명곡 → 3호선→ 2호선 정평-영남대 → 2호선 문양-사월 → 1호선 대곡-안심 순으로 찾아보자.[13]

대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선은 리히터 규모 6.5의 강진까지 버틸 수 있으며(대구도시철도공사 2011.03.24 보도자료), 대구광역시에서 최초로 내진설계 건축물로 인증된 곳이다(대구도시철도공사 2015.11.27 보도자료). 대구 도시철도 3호선 역시 당연히 내진설계가 되어 있다. 규모 4.5 이상의 지진이 감지될 시 모노레일의 운행을 강제로 중단하는 자동 시스템도 구축되어 있다.
2호선 중에서도 대실역~영남대역 구간은 달구벌 고가차도 계획으로 인해 지반 자체를 아주 튼튼하게 잡아야했고 그 결과 대부분 역이 지하3~5층 구조[14] 육박하는 심도를 자랑하기에 사실상 내진설계및 방공호다. 1호선 아양교역과 동촌역은 금호강을 하저터널로 통과해야하기에 심도가 깊어졌는지라 굳이 재난대비와 상관없이 기본적으로 구조물이 아주 단단해야 하기에 방공호로 쓰기에도 손색이 없다.

지상고가로 지어진 3호선이 정녕 불안하다면 비교적 1호선 대곡~안심구간보다 최근에 지어진 2호선이나 정평역, 임당역, 영남대역, 설화명곡역, 화원역으로 대피하는것이 좋은 방법이다.

6.2.4 . 광주/대전 도시철도[편집]

호선	광주 1호선	대전 1호선 판암~정부청사	대전 1호선 갈마~반석
내진설계	○	×	△

광주 도시철도 1호선은 전구간 내진설계가 되어있다.

대전 도시철도 1호선은 내진설계가 안 되어있다. 정부가 정한 기준에는 합격해서 준내진설계 수준은 되지만 대형지진에 취약하다. 1구간을 너무 지진에 취약하게 지은 거 같다 생각해서 엔지니어들이 2구간 설계를 변경해 2구간을 좀 더 튼튼하게 건설했다고 한다. 갈마역 ~반석역 구간이 판암역 ~ 정부청사역 구간보다 상대적으로 더 튼튼하므로 대피할거면 2구간 역으로 대피하는게 더 낫다.

7 . 저심도와 대심도[편집]

일반적인 지하철은 10~25m 정도의 심도로 건설된다. 저심도란 이보다 낮은 5~10m[15] 정도의 깊이로, 이 깊이로 지하철을 건설할 경우 건설비가 적게 들고 지상에서 간편하게 접근할 수 있다는 장점을 가진다. 대심도는 이보다 더 깊은 30~60m 의 깊이로 지하의 지장물[16]을 쉽게 피할 수 있으나 지상으로의 접근이나 대피가 어렵다는 단점이 있다. 고심도라고 하기도 하는데, 요즘은 대심도보다도 더 깊이 들어가는 경우를 가리킨다. 저심도로 건설되는 지하철은 대한민국에는 광주 도시철도 2호선, 대심도 지하철은 수도권 광역급행철도 A노선이 있다.

[1] 수도권 전철 1호선의 지하 구간으로, 사진은 청량리역이다.[2] 참고로 청량리역은 한국 지하철역들 중 스크린도어 설치 초창기 역들 중 하나라 아주 오래 전에 스크린도어가 설치되었다.[3] 도시철도가 아닌 지하철의 대표적인 예시.[4] 다만 중국은 지역에 따라 지하철과 광역철도가 연계되어 있는 곳과 연계되어 있지 않은 곳이 나누어져 있다.[5] 반면 수서평택고속선 수서역 - 동탄역구간이 지하며 평택지제역까지 일부가 지상이다. 그 이후로 7.9km 이후 경부고속선과 접속한다.[6] 2년 뒤인 2011년 다시 인천교통공사로 사명을 바꿔달았다.[7] 2016년 최초의 비수도권 광역전철인 동해선이 개통되었다. 부산-김해-양산 광역환승할인이 적용되어 부산 도시철도의 환승은 가능하지만, 직결운행은 하지 않는 별도의 노선으로 소프트환승이 필요하고 환승회수도 1회 차감된다. 이러한 점에서 동해선은 부산 도시철도와는 다소 구별되는 교통수단이라는 느낌이 강하며 이 점에서 수도권과는 차이가 있다.[8] 물론 휴전된 지가 오래되어 일상적으로는 전시 또는 준전시가 아닌 평시 수준으로 생활하고 있다.[9] 이 이유라면 위의 적자 오해를 풀 수 있고 사람이 많은 대도시에 설치하는 이유 또한 될 수 있다. 사람이 많으니 오히려 주요 폭격 대상이 될 텐데 많은 사람들을 신속하게 대피시킬 수는 없으니 방공호에 숨어버리면 그만이다.[10] 비교적 최근에 지어진 만큼 지진에 더 잘 버틸 수 있다.[11] 여기 까지가 내진설계된 구간.[12] 건축물대장 확인결과 만덕역은 내진설계가 적용되어있다. 그 외에도 3호선 지하구간 중에서 내진설계가 반영된 역사는 남산정역과 덕천역 등이 있는 것으로 나타났다.[13] 사실 어디로가도 크게 상관없는 수준이다.[14] 전철역들은 층고가 높으니까 지하 3~5층이지, 일반 건물 높이로 환산시 앵간한 아파트 높이 수준의 깊이이다. 특히 이곡역은 심도가 무려 31미터에 달하는데, 이만하면 한국에서 가장 높은 철도교량으로 알려졌던 치악역 인근 길아천교의 높이와 맞먹는다.[15] 지하 1층 정도[16] 통신선, 지중화된 전선 등

지하철

분류

1. 개요[편집]

2. 용어[편집]

2.1. 법적인 용어로서의 '지하철'[편집]

2.2. 해외에서의 용례[편집]

2.2.1. 서양권[편집]

2.2.2. 일본[편집]

3. 공법[편집]

4. 장점[편집]

5. 단점[편집]

6. 대피소로서[편집]

6.1. 전쟁 방공호 가능성[편집]

6.2. 재난 대피소와 내진설계[편집]

6.2.1. 수도권 전철[편집]

6.2.2. 동남권 광역전철[편집]

6.2.3. 대구 도시철도[편집]

6.2.4. 광주/대전 도시철도[편집]

7. 저심도와 대심도[편집]

관련 문서

1 . 개요[편집]