SUV

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수평대향 엔진(수평대향 · 플랫(박서)) · 왕복 · 단기통 · 직렬 · V형 · 반켈


1. 개요
2. 명칭
3. 탄생
4. SUV의 특징
4.1. 경제성
4.2. 적재공간 / 탑승인원
4.3. 탑승 편의성
4.4. 주행 성능, 품질
4.5. 불편한 주차
4.6. 차대차 사고 시 안전성
4.7. 블라인드 존 및 대인 사고 위험성
5. 파생형
5.1. 차체(프레임)
5.2. 루프 형태
6.8.1. 풀 사이즈
6.8.2. 풀 사이즈 장축
6.8.3. 초대형 SUV
6.9. 하위 장르: 오프로더
6.10. 번외
6.10.1. 고성능 SUV
6.10.2. 컨버터블 SUV
7. 시장 점유율
8. 한국에서의 이모저모
9. SUV 목록
9.1. 판매 중
9.1.1. 한국 시판
9.1.2. 한국 미시판
9.2. 단종
10. 기타


1. 개요[편집]



파일:Hyundai casper.jpg


파일:2023더뉴티볼리.jpg

경형 SUV
현대 캐스퍼
소형 SUV
KGM 티볼리
파일:hyundai tucson.jpg

파일:2024 더 뉴 쏘렌토.jpg

준중형 SUV
현대 투싼
중형 SUV
기아 쏘렌토[1]
파일:2024XT6-1.jpg

파일:2024 메르세데스-벤츠 GLS 580 4MATIC.jpg

준대형 SUV
캐딜락 XT6
대형 SUV (RUV)
메르세데스-벤츠 GLS
파일:2021 chevrolet tahoe.jpg

파일:롤스로이스 컬리넌.jpg

풀사이즈 SUV
쉐보레 타호
럭셔리 SUV
롤스로이스 컬리넌
파일:북미형SK3.jpg

파일:2024-renault-arkana-facelift.jpg

CUV
기아 쏘울
쿠페형 SUV
르노 아르카나
파일:2023 Ford Bronco Raptor.webp

파일:ferrari purosangue.jpg

오프로더
포드 브롱코 랩터
고성능 SUV
페라리 푸로산게

Sport Utility Vehicle / 스포츠 유틸리티 자동차(차량)

SUV는 미국에서 유래한 자동차의 종류이다. Sport는 사냥, 여행, 캠핑 따위의 야외 레저 활동을 의미하며, Utility Vehicle은 농사나 군사, 공장 용도로 사용되는 범용 트럭을 의미한다. 여기서 알 수 있듯 자동차 역사에서 픽업트럭이 먼저 나왔으며, SUV는 그 픽업트럭에서 파생된 카테고리이다. 프레임에 짐칸을 올리면 픽업, 왜건 바디나 해치백 바디를 얹으면 4X4 승용차가 되는 식이었다.

즉, 오프로드를 어느 정도 달릴 수 있는 단단한 바퀴와 서스펜션, 픽업트럭처럼 높은 지상고, 해치백이나 왜건형 차체를 가진 구조의 차량을 의미한다. 미군과 영국군에서 수송용으로 사용하던 지프랜드로버를 민간에 출시하면서 탄생한 차량 장르인데, 군에서는 이들도 소형 트럭으로 분류한 바 있다.


2. 명칭[편집]


SUV는 1990년대 초중반부터 쓰이기 시작한 용어로 그 이전에는 4X4(포 바이 포)라는 분류를 사용했으나, Sports Utility Wagon이란 표현이 더 일반적이었다. 이를 SUW로 줄여쓰지는 않았다.

Utility Vehicle(다목적 차량)이란 명칭은 본래 승용 혹은 화물용으로 특정 용도로만으로 정해진 차량이 아닌 군, 민간에서 다목적으로 사용될 수 있는 차량들을 통칭하는 명칭으로 픽업트럭이나 사이드 바이 사이드 형태의 UTV, 군용 소형전술차량들도 전부 포함하여 부르는 명칭이다. 실제로 이런 차량 형태를 전부 놓고 보면 종류에 따라 크기와 짐칸 형태가 조금씩은 다르지만 기본적으로 앞엔진, 중간 객실, 후방에 다목적으로 사용할 수 있는 상대적으로 큰 화물 공간을 가지고 있으며 오프로드를 고려한 차체를 가지고 있다는 공통점이 존재한다. SUV는 태생적으로 픽업트럭과 소형전술차량에서 파생된 만큼 오늘날 와서 도심에 특화된 변화를 겪었더라도 저들과 많은 특징을 공유할 수밖에 없다.

유사한 용어로 SAV(Sport Activity Vehicle)[2], 승용차와의 퓨전인 CUV(Crossover Utility Vehicle), 쿠페와의 퓨전인 쿠페형 SUV, 트럭과의 퓨전인 SUT(Sport Utility Truck) 등도 나오고 있다. SUV는 본래가 트럭의 파생형이라 SUT란 표현은 사장되고 있다.


3. 탄생[편집]


파일:Willys_mb_1943_06011701.jpg
파일:external/blog.hemmings.com/1956ChevroletSuburban_01_700.jpg
SUV의 개념을 확립한 지프 CJ
일반적으로 최초의 SUV로 취급되는 4세대 쉐보레 서버번
그 기원은 윌리스 MB의 민수형인 지프 CJ로 거슬러 올라가지만[3], 일반적으로 최초의 SUV를 논할 때는 미국에서 1955년 출시된 4세대 쉐보레 서버번(Suburban)을 꼽는다. GM대우에서 쉐보레로 바뀌면서 최초의 SUV를 만든 브랜드라고 광고하고 있다. 3세대까지는 승합차같은 스타일 이였으나 4세대부터 4륜구동에 지상고가 올라가서 SUV 스타일을 띄게 됐다.

파일:1963 wagoneer.webp
현대적인 왜건형 4륜구동 SUV의 시조격인 지프 왜고니어
현대적인 개념의 4륜구동 SUV라는 컨셉을 최초로 시도한 차는 바로 지프 왜고니어이다. 당시 미국인들이 가장 선호하는 바디 스타일인 왜건 성향에 맞춰서 만들어졌다. 처음에는 후륜구동만 채택했으나, 2년 후인 1965년, 4륜구동 시스템을 추가하게 됐다.

그러나 프레임 바디가 승차감으로 승용차를 완전히 대체할 정도는 아니므로, 당시 열풍이 불고있던 왜건의 바톤을 바로 이어받지는 못했다. 오히려 유니 바디 플랫폼 기반인 미니밴이 이어받는다. 미니밴 인기가 아직 유효하던 80년대 중반만 하더라도 의외로 당시 SUV 주력 스타일은 지금처럼 승용 5도어 왜건 형상이 아니었다. 쉐보레 서버번, 랜드로버 레인지로버 조차도 5도어 모델이 아예 없거나, 있어도 곁다리에 불과했지, 3도어 해치백이나 3도어 왜건 바디가 주력이었다. 즉, 일상생활에서도 탈 수 있는 승용차보다는 오지의 험한길도 주파 가능한 픽업트럭이나 오프로더의 가지치기 모델에 불과한 특수목적 상용밴의 이미지가 더 컸었다.

리지드 서스펜션도 코일스프링을 적용하는 기술이 개발되고, 프레임과 바디 사이 완충재질 기술이 발전하며 90년도 즈음 승차감 문제를 해결해 낸 덕분에 주력 모델의 설정을 5도어 왜건 바디를 채택하며 본격적인 승용차로써 변신을 꾀하기 시작했다. 거기에 픽업트럭 내지는 정통 오프로더 만큼 최저지상고가 높을 이유가 없었으므로, 조금은 낮아진 지상고에서 얻어지는 여유 높이를 적극적으로 이용해 본격적으로 미니밴이나 경차처럼 톨보이 스타일로 높은 실내고를 실현해 내어 정말로 실내공간 활용도가 좋아지면서, 종래의 승용차 왜건바디를 그대로 얹어서 높이만 높을 뿐, 승용차와 별 차이없는 정도의 실내공간 크기에서 탈피하게 됐다. 이런 개념에서 최초로 탄생된 지프 그랜드 체로키포드 익스플로러의 등장으로 인해 그때서야 비로소 SUV의 인기가 달아오르기 시작했으며, 정식으로 SUV라는 명칭을 사용하게 됐다.

제2차 세계대전 이후, 군용차를 만들어 납품하던 지프와 랜드로버는 해당 차량을 커스텀하여 일반인들에게도 판매하기 시작했는데 이것을 우리가 흔히 생각하고 있는 SUV의 시작으로 볼 수 있다. 오리지널이 군용차량이었던 만큼 험로주행 성능이 탁월하여 도로망이 상대적으로 허술할 수밖에 없었던 시골을 중심으로 인기를 얻어가기 시작했다.

현재 모델이 대부분 SUV인 회사는 지프, 랜드로버, 링컨(자동차), 허머, KG모빌리티(한국 한정), GMC(미국 한정), 마힌드라 & 마힌드라(인도 한정)가 있다.

최근에는 SUV가 대중화되고 소비자들이게 인기도 많아짐에 따라 고성능 슈퍼카 브랜드의 참전에 따른 고성능 SUV도 시장에 등장하고 있다. 포르쉐 카이엔이 가장 대표적인 모델이고 람보르기니 우루스, 페라리 푸로산게, 애스턴 마틴 DBX 같은 모델들이 이에 해당한다.


4. SUV의 특징[편집]


기본적으로 세단과 비교했을 때 출력과 적재공간, 편의성 부분 등에서 우수한 편이며 또한 세단 같은 도심에서 사용하기 위한 편의성과 트럭과 같은 적재능력의 밸런스가 잘 맞아서 만능차량으로서의 활용도가 우수한데다가 다양한 체급의 차량이 존재해서 선택의 폭이 많다는 것이 장점이다.

다만, 동급 차량과 비교해서 물리적으로 세단보다는 부피와 크기가 크다는 단점이 존재하는데 도심에서 차량의 크기는 결코 무시할 수 없는 여러 단점들을 야기하기 때문이다. 또한 여러 장점이 존재하는 만큼 가격이 세단에 비해 비싸다.


4.1. 경제성[편집]


거의 모든 면에서 동급 세단보다 많은 돈이 지출된다.

  • 신차 가격
동급 세단에 비해 비싸며, 한 체급 위의 세단과 가격이 비슷하다. 동급 세단 대비 차체가 크고 높으며 무게도 당연히 무겁다. 그렇다 보니 엔진 출력도 더 강해야 하는데 이 모든 것이 단가 상승의 요인. 소형 SUV인 코나가 준중형 세단인 아반떼보다 비싸며, 준중형 SUV인 투싼이 중형인 쏘나타와 비슷한 가격이이다.[4] 중형 SUV인 싼타페와 중형 세단인 쏘나타를 모두 동일 옵션의 최상위 트림으로 구매한다고 가정했을 때 가격을 비교하자면, 2021년 기준 쏘나타 1.6T 가솔린 인스페레이션을 구매할 경우 어라운드 뷰, HUD 추가 3,490만원. 그러나 싼타페는 2.5T 가솔린 캘리그래피에 쏘나타에 추가했던 어라운드 뷰를 추가하면 3,971만원이 차량 가격이다.[5] 세단과 비슷한 수준의 옵션을 SUV에서 얻으려면 500만원 정도를 더 지불해야 한다는 것이다. 쏘나타에서 싼타페와 동일한 파워트레인을 사용하는 쏘나타 N 라인으로 구입을 해도 기본가는 3,642만원에 어라운드 뷰, HUD 추가 시 3,765만원으로 싼타페와 200만원 정도 가격 차이가 난다. 즉, 중형 SUV인 싼타페는 중형 세단인 쏘나타보다 비싸고 준대형 세단인 그랜저보다는 저렴한 쏘나타와 그랜저 사이의 가격에 위치한 것.

프리미엄 브랜드로 넘어가보면 제네시스 브랜드 역시 상황은 비슷한데, GV70 역시 G70보다는 가격이 비싸고, 한 체급 위 세단인 G80보다는 저렴한 가격대에 있으며, GV80 역시 G80보다 더 비싸다. 수입차 브랜드는 가격대 차이가 더 줄어드는데, 메르세데스-벤츠GLCE클래스의 신차값이 비슷하고 BMW5시리즈X3 역시 가격이 비슷하다. 제조사도 이 점을 잘 알고 있기에 2019년부터 세단을 대거 단종시키고 동일 엔진을 장착시킨 SUV를 만들어내고 있다.

다만 신차가는 동급 세단보다 비싸더라도 SUV는 중고가 방어가 세단보다 잘되는 편인지라 나중에 되팔때는 비슷한 값의 한체급 위의 세단보다 돈을 좀 더 받을수 있다. 물론 중고차를 구입하는 사람 입장에서는 차값을 더 지불해야 하는 것이기에 쉽게 말해 신차로 사나 중고로 사나 동급 세단보다 비쌈에는 변함이 없다.

  • 연료비
동급 세단에 비해 많이 든다. 아반떼 1.6L 디젤과 투싼 1.6L 디젤을 살펴보면 아반떼 쪽이 연비가 더 좋은 것을 알 수 있다. 일단 투싼은 같은 준중형이라도 아반떼의 상위 차급인 쏘나타와 플랫폼을 공유한다는 점은 감안할 필요는 있지만 그 쏘나타의 연비도 투싼은 물론이고 한급 아래의 코나보다도 좋으니 SUV의 연비가 나쁘다는게 틀린 말은 아니다. SUV는 공차 중량이 무겁고 전고가 높아 주행 시 공기 저항을 많이 받으며, 큰 타이어를 사용하기 때문에 구름저항이 높아서 연비가 떨어진다.

  • 수리비
동급 세단에 비해 많이 나온다. 차체가 커 이런저런 접촉 사고도 많이 나며, 같은 접촉 사고가 나더라도 세단보다 사고 부위가 넓어 수리 비용이 많이 나오는 경향이 있다. 게다가 과거의 주력 차종이 아니기 때문에 검증에 검증을 거쳐 출시하던 세단에 비해 다소 실험적인 모델도 많았고 이는 빈번한 결함 및 내구성 저하, 이로 인한 수리, 정비 비용의 증가로 이어지곤 했다.

  • 타이어 가격
세단에 비해 타이어가 크기 때문에 교체비가 비싸다.

  • 외장관리(디테일링) 비용
차체가 크고 표면적이 넓다 보니 세차 비용, 광택 비용, 판금도색 비용 등 외장관리, 디테일링과 관련된 모든 점에서 세단보다 많은 비용이 든다. 셀프 세차를 하더라도 더 많은 세제가 필요하고 더 오랜 시간동안 고압수를 분사해야 하며, 특히 차고가 높아 지붕 위를 닦으려면 사다리까지 필요한 경우도 있다. 경차와 비교할 때 체감상 두 배 이상인 비용, 시간, 노동이 소요된다. 자동 세차 또한 세단보다 1,000~2,000원 가량을 더 받는 경우도 있고, 손세차나 디테일링 세차를 맡긴다면 무려 1~3만원 가량 더 비싸다.


4.2. 적재공간 / 탑승인원[편집]


세단과 해치백에 비해 물건 적재 공간이 여유롭다. 차체가 기본적으로 왜건이나 해치백형 바디의 전고를 높여 놓은 형태가 대부분이라, 화물을 높이 쌓아 적재 공간을 효율적으로 사용할 수 있고 여기에 2열 시트까지 접으면 해치백과 마찬가지로 정말 광활한 적재 공간을 얻을 수 있다. 대형 SUV는 3열까지 승객용으로 사용 가능한 정도의 넓은 공간을 가지고 있으며, 이런 이유로 차박용이나 자전거 등 큰 짐을 적재해서 레저를 즐기는 용도에 적합하다.

동급에 같은 플랫폼을 사용하는 쏘나타싼타페의 적재공간은 각각 480/725L로 엄청난 차이가 나며 싼타페는 아예 6~7인승 옵션도 있다.[6] 동급의 SUV는 세단에 비해 적재공간 차이가 어마어마한 것.

하지만 트렁크와 캐빈(승객이 타는 공간)이 분리되어 있는 세단과 달리, SUV는 트렁크와 캐빈이 분리되어 있지 않다. 그래서 짐을 높이 쌓아올릴 경우 후방 시야 확보가 어려워지고, 화물이 캐빈으로 쏟아질 수도 있다. 또한 같은 크기(전장)의 왜건보다 실내공간이 더 크지는 않다. SUV는 전고가 높은 만큼 바닥도 높기 때문.

덤으로 격벽이 없기 때문에 세단보다 소음이 탑승자에게 더 잘 전달된다. 세단은 일단 물리적으로 막혀 있어서 1차적으로 소리가 줄어들고, 벽 사이사이에 흡음재까지 삽입하므로 정숙성과 소음 면에서는 SUV가 이기는게 불가능하다.


4.3. 탑승 편의성[편집]


탑승감은 서스펜션, 의자 쿠션, 사용자의 컨디션이 복합적으로 작용하는 것이라 딱 잘라서 설명하기 어렵다. 다만 SUV는 세단보다 높은 무게와 운동에너지를 견디기 위해 서스펜션을 단단하게 만드는 경향이 있고, 무엇보다 휠과 타이어는 크고 무거운 것을 쓰기 때문에 기본으로 현가하질량이 크다. 같은 안전성에 높은 부드러운 서스펜션을 얻으려면 돈을 더 많이 투자해야 한다. 이 때문에 SUV는 세단보다 탑승감 면에서 악평을 듣는 경우가 많다.

한편 SUV는 차고가 높기 때문에 원거리에 한해서는 운전석의 시야가 세단에 비해 훨씬 좋다. SUV만 타던 운전자가 낮은 세단을 처음 운전해 보면 답답하다고 느끼는 경우가 많다.

또한, 차고가 높기 때문에 승하차가 편한 차량이기도 하지만, 노인이나 어린이의 경우 탑승하기 어렵다. 이 때문에 패밀리카로 사용되는 SUV들의 경우 어린이들이 탑승하기 편하도록 차체 양옆에 사이드스텝을 설치하는 경우가 흔하다.[7]

정형외과 전문의들의 의견에 따르면 장시간 운전 시에는 운전자와 동승자 모두에게 척추 건강에는 세단보다 SUV가 훨씬 좋다고 한다. 세단은 전고가 낮고 그에 따라 시트 포지션도 낮아 운전 자세가 골반이 무릎보다 아래로 가게 되는데 그렇게 되면 요추 기립근을 긴장시켜 요통이 악화될 수 있다. 반면 SUV는 전고가 높아 그에 따라 시트 포지션도 높게 되고 따라서 골반과 무릎이 수평인 상태가 되므로 요추 기립근에 가해지는 부담이 훨씬 적다. 2020년대 들어 세단이 에어로다이나믹을 지나치게 강조하며 공격적인 패스트백을 채택하면서 헤드룸 부족을 호소하는 경우가 많아 평균키 이상의 성인 남성에게는 사실상 SUV가 강제된다.[8]

4.4. 주행 성능, 품질[편집]


주행성능의 정점이라 볼 수 있는 쿠페해치백은 물론, 세단왜건보다 떨어진다. 즉 법적으로 승용차 취급받는 차량들 중에선 주행성능이 가장 좋지 않은 편이다. 수직에 가깝게 떨어지는 후방 필러라인은 와류가 차체와 가까운 지점에서 큰 면적으로 형성돼[9] 차체를 잡아당기기 때문에 공기저항이 크다. 주행품질 면에서도 높은 전고가 하부로 유입되는 공기량을 늘려서 고속주행 시 타이어의 접지력을 떨어뜨리기 때문에 불안요소가 될 수 있고, 일반적으로 스트로크가 길고 좀 더 부드럽게 세팅된 서스펜션을 사용하는 것은 코너링에서 롤링과 제동 및 가속 시에 피칭을 크게 만들기도 한다.

이 뿐만 아니라 SUV의 높은 지상고도 주행 성능에 악영향을 끼친다. 높은 차체는 당연히 높은 무게중심으로 이어지는데, 이는 가속, 코너링, 제동에 전혀 도움이 되지 않는다. 무거운 중량이 타이어와 제동계통에 높은 부하를 거는것은 덤. 이 탓에 자동차 애호가들 중 성능과 속도를 중시하며 즐기는 사람들은 대개 SUV를 선호하지 않으며, 만약 여러 명이 타거나 화물 적재량이 넉넉한 차량을 고른다면 성능이 좋은 스포츠 세단이나 왜건[10], 혹은 타고 내리기도 편하고 승차감도 좋은 MPV를 선호한다.

물론 레저를 즐기거나, 비포장도로 주행에 초점을 맞춘다면 이야기가 좀 달라진다. 비포장 도로용 자동차를 다른 카테고리 안에서 고르자면 RUF 로데오, 포드 포커스 AT/ST, 임프레자와 란에보, 일부 란치아 차량 등 극히 소수지만 SUV 카테고리 안에서는 비포장 도로를 어느 정도 수월하게 주행할 수 있는 차량들이 많은 편이고 무엇보다 진짜배기 오프로더는 SUV 카테고리 안에만 있기 때문이다. 하지만 이러한 성향의 자동차 애호가들 역시 오프로드용으로 적합한 프레임 바디 기반의 정통 SUV를 선호하지 오프로드 주행이 거의 불가능한 세단, 해치백 플랫폼 기반의 크로스오버 SUV를 선호하지 않는다.

정리해서 말하자면 자동차 애호가들은 SUV 자체를 싫어하는 것이 아니라 고성능 세단도 아니고 정통 오프로더 SUV도 아닌, 자신만의 색깔이 없고 어정쩡한 위치의 소위 '크로스오버 SUV'에 매력을 느끼지 못하는 것이다. 반면 다수의 대중적인 소비자들은 그런 '어정쩡함'을 '적당함'으로 받아들이기에 이러한 크로스오버 SUV를 선호한다고 볼 수 있다. 모노코크 바디와 낮은 최저지상고가 적용된 이러한 SUV들은 흔히 '도심형 SUV'라 불리는데, 'Sport Utility Vehicle'의 원래 의미를 생각해보면 '도심형 SUV'란 마치 거의 '내륙형 잠수함'만큼이나 괴상하게 들리는 분류인 셈이다.

하지만 2010년대 이후 이 분류의 차량들이 기존 승용차 시장의 상당부분을 잠식하며 급성장하여 자동차 시장의 새로운 주류 중 하나로 자리잡은 것은 분명 사실이고, 롤스로이스포르쉐, 페라리, 람보르기니등 자존심(=브랜드 가치) 때문에 SUV는 만들지 않는다고 버티던 고급 자동차 메이커들도 결국 SUV 모델을 출시하고, 그리고 그 모델들은 해당 브랜드의 든든한 캐시카우 역할을 할 만큼 잘 팔리고 있다. 결국 이런 크로스오버 SUV(도심형 SUV)의 주 소비자층이 원하는 차량을 한 마디로 요약하자면 "고성능 패밀리카"라고 설명할 수 있을 것이다. 말하자면 평소에는 출퇴근, 통학, 쇼핑 등 일상적인 용도의 시티카로 사용하기에 불편함이 없으면서 가끔씩 가족들이 함께 야외로 레저활동을 즐기러 나간다거나, 많은 짐을 실어야 할 일이 있을때에도 유용하고 불편없이 활용할 수 있다는 점에서 널리 사랑받는다는 것. 물론 그 대신 자동차 애호가들이 원하는 고성능 즉, 가속력, 최고속도, 운동성과 같은 '스포츠성'이나 강력한 험지주파능력 등은 잘 봐줘야 애매하고 나쁘게 말하자면 미흡한데, 하지만 가족을 차에 태우고 저런 취미를 즐기는 것은 대부분의 사회에서 무모하고 어리석은 행위로 여겨지니 아무래도 상관없는 일이 되는 것이다.

이 점에 대해서는 바로 한국의 사례가 좋은 예시가 될 만 하다. 1990~2000년대 무렵까지만 해도 한국에서는 (너무 작지 않은) 세단이 패밀리카의 역할을 하는 경우가 많았다. 하지만 경제가 좀 더 성장해 보다 높은 가격과 유지비를 감당하는 것이 어렵지 않게 된 2000년대 후반 이후 SUV가 패밀리카 시장의 상당부분을 순식간에 잠식해 버렸다. 위에서 언급된 바와 같이, 비용이 약간 비싼 대신 다양한 상황에서 유용하게 활용 가능한 SUV의 장점이 작용한 것이다.

한국보다 먼저 경제적으로 여유있는 상황에 도달한 선진국들의 상황 역시 마찬가지이다. 흔히 일본은 MPV, 유럽에서는 왜건, 미국/캐나다는 SUV/픽업트럭이 패밀리카의 주류를 차지하고 있다고 한다. 그런데 MPV와 SUV는 오프로드 주행성능에 중점을 두는가, 아니면 편의성과 승차감에 중점을 두는가에 따라 프레임, 지상고등의 차이로 구별하지만 그 차체(바디)는 상당히 비슷한 차종이다. 그리고 이 두 차종에 속하는 차의 대부분은 왜건형 차체를 가지고 있다. 여기에 SUV는 픽업트럭으로부터 파생된 차종으로 여겨진다는 것까지 감안하면 결국 대부분의 선진국에서 비슷한 차들이 패밀리카의 주류로 자리잡았다는 이야기가 되는 것이다. 저러한 차량들이 대부분 SUV로 통합되는 경향을 보인다는 것 역시, 어차피 차의 크기와 형태는 원래부터 비슷비슷했는데 기술의 발전으로 '괜찮은 승차감'과 '어느 정도의 야외(=도시 외) 주행능력이 양립할 수 있게 되면서 더 이상 이들 차종을 구별할 필요가 없어졌기 때문인 셈이다. 이런 과정을 통해 탄생한 것이 21세기 초반 이후 크게 유행하고 있는 소위 '도심형 SUV'이고, 순수한 자동차 매니아 집단보다는 가족들과 함께 사용할 실용품으로써의 자동차를 필요로 하는 소비자 집단의 규모가 훨씬 크기에 정통 오프로더는 매니아의 영역에 머무르고 도심형 SUV(크로스오버 SUV)가 대중적인 차종으로 자리잡은 것이라 할 수 있다.

물론 이와는 반대로 크로스오버 SUV이면서도 포르쉐 카이엔이나 람보르기니 우루스와 같이 고성능을 유지한 모델이나 지프 레니게이드처럼 오프로더의 정체성을 유지한 차량에 대해서는 순수 자동차 매니아들 사이에서도 평가가 나쁘지 않은데, 이런 차들은 가격이 비싼만큼 성능도 뛰어나니 당연하다면 당연한 일이다. 일단 레니게이드의 경우, 차급에 비해 가격이 비싼 것일 뿐 절대적인 가격은 그렇게까지 비싼 차라고는 할 수 없기도 하고, 찬찬히 따져보면 원래 오프로더의 명가이던 지프가 맨날 만들던대로 정통 오프로더를 만들었는데 다만 이전까지는 잘 안 만들었던 작은 크기로 만든 오프로더 SUV라 "지프가 요즘 유행하는 크로스오버 SUV의 영향을 받아 도심에서도 편하게 사용할 수 있는 비교적 소형 모델을 만들었구나"라는 평가를 받고 있는 모양새이다. 전통적인 오프로더 매니아라고 해서 딱히 나쁜 평가를 할 이유가 없는 것. 물론 크기가 작은만큼 엔진 출력도 낮기에 험지 주파 성능도 좀 약해진 면은 있겠지만, 그건 말 그대로 차급이 낮아진 것이고 그만큼 가격도 낮아진 것인데 상위 차급과 동등한 성능을 바란 사람이 있다면 그 사람은 도둑놈 심보다.

반면 카이엔이나 우루스는 억대의 고가 차량임에도 SUV의 특성상 스포츠카, 또는 슈퍼카 메이커로 유명한 해당 브랜드의 차량치고는 스포츠 성능이 당연히 좋지 않은 편이고 이 때문에 골수 팬덤으로부터는 포르쉐답지 않다, 페라리답지 않다는 나쁜 평도 많이 받았던 모델들이다. 하지만 제작사 역시 그 비싼 가격을 아무 이유 없이 받아가는 것은 아니기에 SUV 중에서는 출중한 고성능의 차량을 선보였던 것이며 따라서 이러한 모델들은 '패밀리카'와 같은 실용적 목적으로 차를 사용하면서도 고성능의 스포츠성을 통한 소위 '운전의 재미' 역시 상당히 누릴 수 있다는 장점으로 고객들에게 어필한 셈이다.

스포츠성을 중시하는 자동차 애호가들 역시 실용적인 용도로 자동차를 쓸 일이 없을 리 없으니 다소 애매하나마 두 마리 토끼를 다 잡을 수 있으면 나쁘지 않을 것이다. 그리고 실용성이 너무 없는 차에 큰 돈을 들일 생각이 없는 사람들, 예를 들어 운전의 재미를 어느정도 원하기는 하지만 그것만을 위한 차를 따로 살 생각까지는 없는 사람들이라거나 사실 운전의 재미에는 별 관심이 없지만 과시적인 사치품으로써 고급 브랜드의 자동차를 원하는 사람들에게도 고객층을 크게 확대했다는데서 해당 모델 대성공의 원인을 찾을 수 있을 것이다. 또 스포츠카나 슈퍼카와는 반대로, 롤스로이스와 같은 럭셔리 지향의 메이커에서도 SUV 모델인 컬리넌으로 상업적 대성공을 거두었는데, 이 경우 역시 방향은 반대지만 승용차 시장의 최대영역인 '패밀리카 시장'에 도달하여 거둔 성공이라는 점은 공통점이라 할 수 있을 것이다. 그리고 이런 SUV 모델들은 해당 메이커의 차량중에서는 비교적 저렴한 가격대에 속하는 경우가 많은데, 이 역시 신규 고객층의 접근성을 크게 높여주고 있는 것이다. 물론 해당 메이커의 기존 매니아중에는 이런 변화를 썩 달가워하지 않는 이들도 많기는 하다. 하지만 어쨌건 기업은 돈을 벌어야 하는 것.


4.5. 불편한 주차[편집]


SUV 구입을 고려하는 사람들이 흔히 간과하고 있는 것 중의 하나가 주차가 생각보다 다소 까다롭다는 점인데, 차 크기(특히 높이)와 무게 때문에 못 들어가는 실내 및 지하 주차장을 의외로 자주 맞닥뜨릴 수 있다. 일단 리프트로 작동하는 주차 타워 형태로 된 대부분의 도심 주차장은 이용에 제한이 있다고 보면 된다.[11]

한국은 구세대 중형 세단 중심으로 주차장이 설계됐다. 그래서 구세대 대형차에 가까워지는 현세대 중형차, 특히 SUV의 주차편의성은 최악이다.

다만 비슷한 거주성과 가격대에서[12] SUV는 전장은 짧고[13] 전고는 높아[14] 주차 반경이 작고 시야가 넓은 이점이 있다.


4.6. 차대차 사고 시 안전성[편집]


보통은 SUV가 세단보다 안전성이 높다는 것이 일반적인 인식이지만, 실질적으로 비슷한 체급이라면 두 차종의 안전성에는 대단한 차이가 없다. 차의 안전성에서 가장 중요한 것은 차급[15]이며, 다음으로 제조사와 차량의 설계방식, 그리고 얼마나 최신식인 플랫폼이냐 이다.[16]

미국 고속도로 안전보험협회 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)는 매년 안전한 차량을 발표한다. 무겁고 큰 허머 H3 차종은 정면충돌 테스트에서 박살나면서 미흡poor 등급을 받았다. 허머는 너무 무겁고 단단하기 때문에 일어난 일이다. 차량이 무거우면 가속할수록 운동에너지가 급속히 증가한다. 그래서 차체에 운동 에너지가 쏠릴 때 차체가 감당하지 못하고 차체가 휜 것이다. 반면에 같은 테스트에서 볼보 사 모델은 SUV는 물론, 세단도 G 등급을 받았다.

SUV의 안전성 지표에서 세단보다 유의 깊게 보아야 할 부분은 다음과 같다.

  • 공기저항 및 차량 간의 접촉사고를 견딜 정도로 폭이 넓은가?
SUV는 쿠페나 세단보다 차고가 높다. 이는 공기역학적으로 볼 때 속력을 낼 수록 공기저항을 많이 받는다는 의미다. 또한 무게중심이 쉽게 위로 쏠려 측면에 가해지는 압력에 취약해짐을 의미한다. 그래서 차고와 함께 차폭도 어느 정도 넓어지지 않을 경우 여러 가지 문제가 생긴다. 차의 측면에 강풍이 불거나 다른 차량과의 접촉사고가 났을 때 쉽게 옆으로 전복된다. 실제로 SUV보다 차고가 훨씬 높은 대형 트럭이 전속력으로 달릴 때, 준대형 차량과 부딪힐 경우 쉽게 옆으로 전복된다.

  • 각이 졌는가?
각이 진 형태일 경우 루프 강성이 취약하여 충격 흡수를 잘 못한다. 배우 김주혁메르세데스-벤츠 G클래스타다가 당한 사고로 사망에까지 이른 원인에는 이 약한 A필러의 강성도 한 몫을 했다.

  • 능동형 안전장치 유무 #
SUV는 무게로 인해 운동에너지가 높아 제동력이 떨어지는 편이고, 차고가 높아서 주행 안전성이 떨어진다. 이 때문에 사고율이 세단이나 쿠페 등 차고가 낮고 가벼운 차량보다 높다. 이를 최소화하기 위해선 높은 수준의 안전장치가 요구된다.

  • 차의 하중을 견디는 빔이 별도로 설치되어 있는가?
SUV의 전복 시 사망률이 높은 이유는 차의 하중을 견디지 못하고 차가 일그러지면서 탑승자의 머리를 다치게 하기 때문이다. 이 때문에 안전에 신경 쓰는 브랜드들은 별도의 빔을 설치한다.

  • 차가 프레임 차대일 경우 충격 흡수를 위한 별도의 장치가 있는가?
프레임 차대 차량은 쉽게 손상되지 않는다. 하지만 사고 시 차에 들어오는 운동에너지는 프레임에서 흡수되지 못하고 탑승자에게 그대로 들어온다. 그래서 프레임 차대 차량의 경우 별도의 충격 흡수 장치가 필요하다.

  • 모노코크 차대일 경우 충격 테스트에서 탑승자를 덮치지 않을 정도로만 뭉개지는가?
프레임과는 반대로, 모노코크 차대는 사고 시 차체가 뭉개지면서 에너지를 흡수한다. 그런데 이 뭉개지는 정도에 따라서 탑승자를 덮치기도 한다. 충돌 테스트에서 낮은 점수를 받은 차량은 위험하다.

  • 차의 무게 대비 차체 강성이 높은가?
SUV는 같은 차급의 세단/쿠페보다 더 무겁다. 그리고 차가 무거울수록 차의 운동에너지 역시 상승하여 교통사고 발생 시 차체에 큰 부담을 준다. 이 때문에 운동에너지를 견뎌내는 차체 강성이 매우 중요하다. 차체 강성이 낮을 경우, 교통사고 발생 시 차가 크게 찌그러진다.

  • 지상고가 적당히 높은가?
SUV와 세단의 충돌사고에서 세단이 SUV에 깔리는 이유는 SUV의 지상고가 세단의 지상고보다 높아 세단이 SUV의 차체 아래로 들어가기 때문이다. 즉, 정면충돌에 있어서의 안전성은 지상고가 상당히 중요하다. 하지만 지상고가 차폭보다 너무 높을 경우 쉽게 전복된다.

  • 범퍼가 정상인가?
일부 저가 라인업의 차량, 특히 SUV와 픽업트럭의 범퍼는 차의 무게를 견디는 프레임의 일부인 경우가 많다. 하지만 원래 범퍼란 정면 충돌할 때의 충격을 흡수하는 장치다. 프레임의 역할 일부를 떠맡아선 안 된다.

세단 역시 잘 만드는 회사와 못 만드는 회사의 차이가 심하다. 그러니 자동차를 구매할 때는 차종을 불문하고 공인된 기관의 테스트에서 좋은 성적을 받은 자동차 위주로 구매해야 한다. 어떤 차든 간에 못 만드는 회사의 차는 탑승객과 보행자의 안전을 위협한다.[17]

정리하자면 같은 차급[18]의 세단과 SUV를 비교했을 때 제동력 및 주행안정성은 세단이 우세하나, 충돌시 안전성은 SUV가 우세하다.


4.7. 블라인드 존 및 대인 사고 위험성[편집]


파일:WTHR_SUV.png
▲ 미국 시장의 주요 SUV 모델들과 중형 세단(도요타 캠리, 우측 다섯번째) 사이의 전면 사각지대 차이. 파란색 영역은 일반적인 운전 자세를, 빨간색 영역은 운전자가 운전대 앞으로 머리를 내민 상태에서의 사각지대를 나타낸다. 자료에서 제시된 거리는 운전자가 바닥을 볼 수 있음을 나타내는 것이 아니라, 해당 거리에 놓인 고깔(73cm 높이)을 162cm 신장의 여성 운전자가 볼 수 있는지를 나타낸다.

SUV는 운전석의 위치가 높다는 점 때문에 멀리 있는 물체가 잘 보인다는 장점과 함께 운전자 정면과 측면의 시야 사각지대가 세단에 비해 매우 넓어 (주로 아동 대상의) 대인사고 발생 위험이 높다는 문제를 동시에 안고 있다. SUV의 발상지인 북미 지역은 인구 밀도가 낮고 보차 분리가 철저하기 때문에 이 점이 소비자 입장에서 큰 문제가 되지는 않지만, 한국처럼 시내 도로에서 보행자와 차량의 분리가 명확하지 않은 환경에서는[19] 근래 민식이법으로 대표되는 아동 대상 교통사고에 대한 처벌이 강화되는 추세와 맞물려 소비자 입장에서도 언제든지 갑자기 빨간줄이 그일 수 있다는 것을 의미한다.

실제로 SUV는 14톤 대형 트럭보다도 정면 및 좌측 사각지대가 넓다.[20] 상용차들은 대부분 본넷이 없거나 짧고, 계기판과 핸들 위치도 낮게 나오기 때문에[21] 훨씬 높은 운전석 위치에도 불구하고 근거리와 원거리 시야가 모두 우수한 반면, SUV와 픽업트럭은 높은 운전석 위치와 높은 본넷에 더해 세단과 동일한 운전 경험을 위해 계기판과 핸들을 높게 배치하기 때문에 근거리 사각지대가 커질 수 밖에 없는 구조이다.[22]

또한 높은 본넷 높이로 인해 대인사고 시 세단과 달리[23] 보행자의 주요 장기를 직접 타격하여 동일한 속도에서도 세단에 비해 중상 및 후유증을 남길 확률이 훨씬 높으며, 아동 대상 교통사고의 경우 아예 전면부가 머리를 직접 가격한다. 즉 대인사고 시 부상 급수가 높아져 같은 사고에서도 할증 요율이 높아진다.


5. 파생형[편집]



5.1. 차체(프레임)[편집]


자세한 내용은 자동차/뼈대 참고.

파일:지프 랭글러 루비콘 2 전면.jpg
파일:land_rover_defender_94_01b402d70a3d07bd.jpg
프레임 바디 SUV
지프 랭글러
모노코크 SUV
랜드로버 디펜더
  • 프레임 바디 (바디 온 프레임)
가장 기초적인 차량의 형태였으며, 견고한 차체와 간단한 구조로 자동차의 시대를 연 프레임이었다. KGM 코란도, 쌍용 무쏘, KGM 렉스턴, 현대 갤로퍼, 기아 모하비, 허머, 토요타 랜드 크루저, 닛산 패트롤, 미쓰비시 파제로, 지프 랭글러, 메르세데스-벤츠 G클래스, 스즈키 짐니 등 군용차에 뿌리를 두고 있는 대부분의 SUV들은 프레임 바디로 생산된다. 모노코크 바디에 비해 무거우며, 대부분 프레임 바디 SUV는 과거의 구형 설계를 그대로 사용하기 때문에 현대의 발전한 안전 설계가 잘 반영되지 않는다. 물론 업체들 역시 시대에 발맞추어 나름대로 안전장치를 장착해 두고는 있지만 승용차에 비하면 역부족이거나, 반대로 오프로드에 맞추어 승용차 이상으로 안전하고 튼튼하지만 포장도로에서 승차감이 떨어진다. 당연히 안전성과 강성 모두 확보한 플랫폼도 존재한다.

  • 유니 바디 (모노코크)
반면 오늘날 생산되는 대부분 SUV는 모노코크|유니 바디를 사용한다. 프레임과 섀시 구분이 없는 바디이다. 세단에서 볼 수 있는 부드러운 라인의 차체로, 연비를 확보하기 좋다. 개발비 절감 혹은 경량화를 위해 아예 세단과 같은 뼈대를 쓰기 때문이다. 대신 험지 주파력은 떨어진다. 원래 용도상 SUV는 비포장도로를 달리는 데 적합한 성격의 차였으나 이젠 더 이상 SUV가 험지 주파만을 위한 분류가 아니게 됐다. 현재 판매량 대부분을 차지하는 것은 유니 바디로 만든 크로스오버 SUV이다. 이런 크로스오버 SUV는 세단이나 해치백 등으로 들어가기 살짝 버거운, 잘 마른 시골 흙길이나 목장 잔디밭 정도는 잘 달릴 수 있지만, 오프로더들이 다니는 백사장, 진흙, 빙설 등에 크로스오버 SUV를 타고 들어가는 것은 제대로 험로주행도 못할 뿐더러 차까지 망가지게 된다. 각지고 원초적인 디자인을 선호하는 일부 레트로 취향을 가지는 드라이버나 오프로드를 즐기는 매니아들은 4WD 프레임 바디 오프로더를 구매한다.

물론 험로용으로 튼튼하게 설계된 유니 바디는 험로 주파가 가능하다. 위 사진에도 나와 있는 랜드로버 디펜더 2세대가 대표적인 예시이다.


5.2. 루프 형태[편집]


  • 박스카
쏘울 같은 형태를 박스카라 한다. 미국 등지에서 첫 차량으로 사는 경우가 많다.

범퍼나 차량 디자인은 SUV에 가깝지만, 지상고와 서스펜션은 MPV와 세단처럼 낮춘 형태의 차량이다.

차량 루프가 쿠페처럼 직선에 가깝게 뒤로 깎인 경우다.


6. 차급[편집]


SUV의 차급은 명확하지가 않은데, 이는 현재 시판되는 대부분의 SUV들이 세단/해치백의 플랫폼을 베이스로 개발된 크로스오버 SUV로, 보통 같은 플랫폼을 사용하는 세단/해치백보다 한체급 위로 설정되기 때문이다.[24] 또한 세단과 마찬가지로 프리미엄 브랜드의 SUV는 일반 브랜드의 SUV보다 반 체급~한 체급 높게 다뤄지거나 아예 프리미엄 브랜드의 SUV만을 따로 분류한다. 체급을 분류하는 이유는 소비자가 자동차를 선택하는데 있어서 이 차와 저 차를 고르는 구매의 고민 과정에 포함될 수 있는 후보군이 되기 때문이며 이런 이유로 가격의 비슷함에 대한 고려도 중요한 분류 기준이 되어야 한다.

예를들어 싼타페는 한국에서 중형 SUV의 세그먼트로 자리잡고 있지만, BMW의 중형 SUV인 X3보다는 크고, 준대형 SUV인 X5보다는 작다. 한국차들이 워낙 수입차와 비교해서는 차체가 큰 편이고, 굳이 따지면 싼타페는 X3와 함께 중형차 급인 D 세그먼트에 속한다.

전륜 오버행 대비 후륜 오버행의 길이와 타이어의 크기로 체급을 대강 짐작할 수 있는데, 소형일수록 리어오버행이 프론트 대비 매우 짧아져 해치백에 가까워지고, 대형일수록 리어 오버행의 길이가 거의 비슷하거나 조금 더 길어져 왜건에 가까워진다.(물론 프론트 오버행은 여전히 긴 편이다.) 이는 전륜구동 특유의 구조적 특성 때문이다.[25] 프레임바디 SUV는 보통 후륜구동 기반이기 때문에 이러한 구별은 무의미하다.

자동차의 크기 비교가 바둑판처럼 나누어진다고 보기 보다는 구름처럼 두리 뭉실하게 서로의 영역에 걸쳐서 존재하는 것으로 봐야 한다. 따라서 특정 차종이 특정 크기로 떨어진다고 보기보다는 두가지 크기의 중간급이나 그 사이에 걸쳐 있다는 서술도 가능하다고 볼 수 있다. 그렇다고 차급을 구분하는 것이 전혀 의미가 없다고 할 수는 없으며 몇 가지 요소를 고려하여 구분하는 것이 대략의 크기에 대한 감을 갖는데 도움이 된다고 할 수 있다.


6.1. 경형 SUV[편집]


한때는 일본과 일부 개발도상국에만 존재했던 차급으로, 660cc 이하가 대부분이다. 스즈키 짐니[26], 스즈키 이그니스, 르노 크위드, 토요타 아이고 X가 대표적이다. 짐니는 오프로드 성향 SUV인데, 경차이면서도 뛰어난 험지 돌파 능력을 가지고 있어 매니아들이 많다. 한국에 직수입해서 쓰면 660cc 한정 경차혜택을 받는다.[27]

2021년에 캐스퍼의 출시로 한국에도 이 세그먼트가 생겼다.


6.2. 엔트리 소형 SUV[편집]



A~B 세그먼트 급의 플랫폼을 기초로 만들어진다. 전 세계적으로 가장 작은 SUV 차급이다. 초소형 SUV는 두 가지 경우로 나누어진다. 처음부터 초소형 SUV로 나온 경우와, 기존에는 소형 SUV였다가 신형 차종이 나와 신형과 병행 판매되어 사실상 엔트리급으로 전환당한 경우가 있다.

전자의 경우는 폭스바겐 T-크로스, 현대 베뉴, 르노 카이거 등이 있으며, 후자는 쉐보레 트랙스[28], 포드 에코스포트[29], 마쓰다 CX-3[30] 등이 있다. 참고로 한국의 소형 세단(B 세그먼트) 시장은 이 초소형(엔트리) SUV 세그먼트가 다 잡아먹어서 2021년 기준으로는 경차 다음으로 가격이 저렴한 차급이 됐다.


6.3. 소형 SUV[편집]



B~C 세그먼트 급의 플랫폼을 기초로 만들어진다. 2010년대 이후로 시장이 급격히 커지고 있어서 전 세계적으로 준중형 SUV - 중형 SUV 다음으로 큰 시장이 됐다. 대표적인 차종으로는 현대 코나, 기아 쏘울, 기아 셀토스, 기아 니로[31], KGM 티볼리, 르노 캡처, 쉐보레 트레일블레이저, 푸조 2008, 지프 레니게이드, 미니 컨트리맨, 피아트 500X, 닛산 쥬크 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 소형 SUV들로는 아우디 Q2 등이 있다.


6.4. 엔트리 준중형 SUV[편집]



SUV 시장이 커짐에 따라 계속 차급이 세세하게 나누어지고 있다. 원래는 대충 다 뭉뚱그려 준중형 SUV에 묶었지만 일부 제조사들이 아예 기존 준중형 라인업과 소형 라인업의 사이라고 밝힘에 따라 서술한다. 차종으로는 토요타 코롤라 크로스, 폭스바겐 타오스, 닛산 캐시카이, 르노코리아 XM3 등이 있다.


6.5. 준중형 SUV[편집]



보통 C~D 세그먼트 급의 플랫폼을 사용한다. 유럽식 명칭인 컴팩트 SUV로도 불린다. 전 세계적으로 가장 경쟁이 치열한 SUV 시장이다.

대표적인 모델로는 현대 투싼, 기아 스포티지, KGM 코란도, 폭스바겐 티구안, 토요타 라브4, 혼다 CR-V, 르노 카자르, 르노 오스트랄, 푸조 3008, 지프 컴패스, 쉐보레 이쿼녹스, 닛산 로그 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 준중형 SUV들로는 제네시스 GV60, 벤츠 GLA, BMW X1, 아우디 Q3, 재규어 E-페이스, 렉서스 UX, 랜드로버 레인지로버 이보크, 인피니티 QX30, 볼보 XC40 등이 있다.

가끔 기자들이 Compact를 그대로 '소형'이라고 직역해버리는 경우가 종종 있다. 엔진의 출력이 향상되면서 차체를 키울 수 있는 여력이 생겨서 차체가 커진 덕택에 소형으로 분류하던 차급을 준중형으로 부른 것. 실제로 미국에서는 소형으로 분류되지만 그 동네는 모하비도 중형 SUV로 분류될만큼 거대한 SUV들이 판치는 동네다. 거의 대부분의 자동차 기업들이 만들고 있는 체급이고 대중적으로 가장 많이 팔리는 SUV 차급으로 소형 SUV를 판매하지 않는 회사들의 SUV 라인업 중 가장 아래로 분류된다.


6.6. 중형 SUV[편집]



주로 D 세그먼트 급의 플랫폼을 사용하는 SUV. 엔진 배기량은 2,000 ~ 3,000cc 정도이며 이 체급은 예나 지금이나 SUV의 알파이자 오메가로 준중형 SUV에 이어 경쟁이 치열한 시장이다.

대표적인 모델로는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토, 르노코리아 QM6, KGM 토레스, 지프 체로키, 푸조 5008, 쉐보레 블레이저, 닛산 무라노, 토요타 벤자 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 중형 SUV들로는 제네시스 GV70, 메르세데스-벤츠 GLC, BMW X3, 아우디 Q5, 렉서스 NX, 인피니티 QX50, 재규어 F-페이스, 포르쉐 마칸, 랜드로버 디스커버리 스포츠, 랜드로버 레인지로버 벨라, 볼보 XC60 등이 있고, 전기차인 테슬라 모델 Y도 있다.

요 차급 이상의 SUV가 4WD일 경우 징발법에 따라 전쟁징발 대상에 해당한다. 중형 SUV 이상의 차량을 보유한 사람들한테는 1년에 한 번 씩(매년 3월) 집에 "징발대상" 관련 알림 우편물이 대한민국 국방부에서 발송돼 차주의 집에 보내진다.


6.7. 준대형 SUV[편집]



대중 브랜드에서는 체격이 가장 큰 차종이 대부분이고, D~E 세그먼트 급의 플랫폼을 사용하거나, 오리지널 플랫폼을 사용한다. 중형 SUV와 마찬가지로 일반 브랜드와 프리미엄 브랜드가 모두 강세로 북미에서는 여전히 강세를 보이고 있는 세그먼트이다.

대표적인 모델로는 현대 팰리세이드, 기아 모하비, 기아 텔루라이드, 기아 EV9, KGM 렉스턴, 토요타 하이랜더, 폭스바겐 투아렉, 폭스바겐 아틀라스, 포드 익스플로러, 쉐보레 트래버스, 혼다 파일럿, 지프 그랜드 체로키 등이 있으며, 프리미엄 브랜드의 준대형 SUV들로는 제네시스 GV80, 메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5, 아우디 Q7, 렉서스 RX, 렉서스 GX, 인피니티 QX60, 마세라티 르반떼, 포르쉐 카이엔, 볼보 XC90, 랜드로버 레인지로버 스포츠, 랜드로버 디스커버리, 링컨 에비에이터 등이 있고, 전기차인 테슬라 모델 X도 있다.


6.8. 대형 SUV[편집]


전장이 5000mm를 넘어가면 이쪽으로 분류되는 경우가 대부분이다.

LUV라고도 불리며, 후술할 풀 사이즈 SUV를 제외하면 가장 큰 SUV 시장으로 대부분이 F 세그먼트 세단과 공유하는 플랫폼을 사용하나, 일부는 오리지널 플랫폼을 사용하기도 한다. 가격과 크기가 천차만별이며 세단과 마찬가지로 프리미엄 브랜드와 럭셔리 브랜드가 강세인 세그먼트이다.

해당하는 차량으로는 렉서스 LX, 인피니티 QX80, 메르세데스-벤츠 GLS, BMW X7, 랜드로버 레인지로버, 람보르기니 우루스[32], 벤틀리 벤테이가, 롤스로이스 컬리넌 등이 있다.

대한민국 브랜드중에선 이 세그먼트에 해당되는 차량이 없지만, 출시 예정인 제네시스 GV90이 국산차 중에서는 최초가 될 것으로 보인다.


6.8.1. 풀 사이즈[편집]


F세그먼트에서 차를 앞뒤로 좀 더 키운 크기다. 주로 북미 업체들이 많이 판매한다. 대표적으로 쉐보레 타호, 포드 익스페디션, GMC 유콘, 닛산 아르마다, 닛산 패트롤, 토요타 세쿼이아, 랜드 크루저, 지프 왜고니어/지프 그랜드 왜고니어가 있으며, 프리미엄 브랜드로는 링컨 네비게이터캐딜락 에스컬레이드가 있다.

SUV가 어디서 파생된 부류인지를 제대로 보여주는 원조 SUV들이 여기에 포함된다. 아래의 풀 사이즈 장축 카테고리와 함께 진정한 SUV로 부를 수 있는 이들은 보다시피 대부분 픽업트럭의 뼈대로 만든다[33].

가령 GM 산하의 풀 사이즈 SUV들은 픽업트럭인 실버라도를 기반으로 하며, 포드 산하의 경우도 마찬가지로 픽업트럭인 F 시리즈의 뼈대를 쓴다. 토요타 역시 마찬가지로, 세쿼이아, 랜드 크루저, 렉서스 LX는 풀사이즈 픽업트럭인 툰드라와 프레임을 공유한다.


6.8.2. 풀 사이즈 장축[편집]



북미는 풀 사이즈 SUV도 작다고 여기는 사람들도 있기 때문에 트렁크 공간이 훨씬 넓은 장축 버전을 별도로 생산하고 있다. 일반 브랜드로는 쉐보레 서버번, 포드 익스페디션 MAX, GMC 유콘 XL, 지프 왜고니어 L/지프 그랜드 왜고니어 L이 있으며, 고급 브랜드로는 캐딜락 에스컬레이드 ESV, 링컨 네비게이터 L 등이 있다.

차종들을 보면 알겠지만, 만드는 회사가 전부 미국 쪽이다. 픽업트럭의 플랫폼을 기반으로 해서 만들어지기 때문인데, 이 문단에 실려있는 차량을 현실에서 마주치면 픽업트럭을 이용해서 만들었다는 것이 무슨 의미인지 알 수 있는 거대한 크기를 자랑한다. 그리고 타이어가 도어의 아래쪽 끝을 잡아먹지 않는데, 이 역시 타이어가 적재함 밑에 있는 트럭의 영향이다. 의외로 미국 대통령의 의전차량으로 간혹 사용되기도 한다.

SUV의 사전적 정의가 트럭(Utility Vehicle)을 이용해서 만든 레저활동(Sport) 용도의 자동차라는 점을 생각해보면, 여기에 수록된 차량들이 진정한 의미의 SUV라고 할 수 있다.


6.8.3. 초대형 SUV[편집]


파일:Ford_Excursion(1999).jpg

지금은 단종됐지만, 풀사이즈 장축 SUV들보다도 훨씬 더 거대한 초대형 SUV였던 포드 익스커션이 존재했다. 포드 F-250이 베이스로, 앞에 서술된 차량들이 단순히 롱 휠베이스 버전이라면 이 차는 진짜로 뼈대부터가 한 등급 더 크다.


6.9. 하위 장르: 오프로더[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 오프로더 문서를 참고하십시오.

현재는 SUV의 하위 분류로 오프로더를 찾을 수 있지만, 사실 진짜 SUV의 원조는 이쪽이다.


6.10. 번외[편집]



6.10.1. 고성능 SUV[편집]


파일:gmctyphoon.jpg
파일:ml55.jpg
고성능 SUV의 시초인 GMC 타이푼
현대적인 고성능 SUV의 시초인 메르세데스-벤츠 ML55 AMG
파일:9YA Cayenne S (Rear).jpg
파일:srt8.jpg
진정한 의미의 고성능 SUV 포르쉐 카이엔
머슬 SUV 시장을 개척한 지프 그랜드 체로키 SRT-8

1990년대 초반 SUV 시장의 성장과 함께 등장한 차량으로, 1992년에 등장한 GMC 타이푼이 시초이다. 말 그대로 도로에서 강력한 성능을 뿜어내며 달리는 SUV들이다.

현대적인 고성능 SUV의 시초라고 볼 수 있는 차량은 1998년 출시된 메르세데스-벤츠 ML55 AMG이고 본격적으로 고성능 SUV 시장이 형성되기 시작한 것은 카이엔을 필두로 레인지로버 스포츠 슈퍼차저, 그랜드 체로키 SRT-8, 메르세데스-벤츠 ML63 AMG 등이 출시되기 시작한 2000년대부터다. 이때 SUV 최초로 고성능 12기통 엔진을 장착한 메르세데스-벤츠 GLK[34] 브라부스가 등장하고 2010년대 중후반부터 전세계적인 SUV 열풍이 불면서 고성능 SUV 시장이 급성장했으며 람보르기니, 애스턴 마틴, 페라리 등 전통적인 슈퍼카 제조사들도 각각 우루스, DBX, 푸로산게를 내놓아 고성능 SUV 시장에 뛰어들게 됐다.

주로 유럽이나 미국 계열의 자동차 회사들이 적극적으로 출시하던 차량이었으며, 아시아계 자동차 회사들은 닛산스바루를 제외하면 상대적으로 고성능 SUV 출시에 소극적인 편이었다.[35] 그러나 2000년대 초반부터는 일본을 비롯한 아시아계 회사들도 고성능 SUV들을 출시하기 시작했다. 2003년에 닛산이 자사의 프리미엄 브랜드인 인피니티를 통해 FX를 출시했으며 2004년에 스바루에서 포레스터 STi를 출시했다.

이후 한국에서도 GV70 스포츠코나 N의 출시로 고성능 SUV를 만나볼 수 있게 됐다.


6.10.2. 컨버터블 SUV[편집]


파일:무라노2-4.jpg
파일:external/www.autostart.hu/range-evoque-convertible-1.jpg
세계 최초의 컨버터블 SUV인 닛산 무라노 크로스 카브리올레
세계 최초의 럭셔리 컨버터블 SUV인 랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블
파일:2020 폭스바겐 티록 카브리올레 1.jpg
파일:지프 랭글러 루비콘 2 전면.jpg
대중형 컨버터블 폭스바겐 티록 카브리올레
미국산 오프로더 지프 랭글러 오픈 탑

다소 생소하고 마이너한 장르로, 최초의 컨버터블 SUV는 오픈형인 윌리스 MB를 시작으로, 1세대 랜드로버 디펜더 90, 토요타 랜드 크루저 FJ40 및 BJ70, 메르세데스-벤츠 G클래스 카브리올레, 스즈키 비타라가 있었고 이 외에 하드탑 타르가 컨버터블 SUV로는 다이하츠 록키, 토요타 라브4 소프트 탑, 그리고 컨버터블 SUV라기엔 뒷면만 개방돼서 조금 애매한 기아 스포티지 소프트 탑 등이 있었다.


7. 시장 점유율[편집]


보통 자동차의 시장 트렌드 변화 주기는 주택과 함께 긴 편이다. 전문가에 따라 다르지만 짧게 10년에서 길게는 30년 가까이 잡는다. 주택은 이것보다 좀 더 긴 편이다. 이는 자동차나 주택은 설계부터 시공, 판매, 유지 보수, 재화의 가치가 급격히 하락하는 단계까지 10년 이상 소모되기 때문이다. 중고차나 오래된 주택의 매매 같은 이미 수명이 소모된 재화의 매매시장이 활발한 것은 이 트렌드 변화 주기가 매우 길다는 주장을 증명한다.

미국 기준으로 세단이나 쿠페, 왜건, 미니밴과 같은 전통적인 형태의 차량들이 시장을 지배했다. 초창기에 자동차란 곧 이런 형태의 차량들을 의미했다. 그러다가 미국에서 쉐보레 서버번, 카이저 지프의 덩치 큰 차량들이 출시되면서 시장이 반전의 기미를 보이기 시작했다. 세계 대전으로 인해 지프랜드로버 등 SUV 제조사들이 급성장하면서 픽업트럭 기반의 SUV나 MPV가 시장 점유율을 급속도로 확장하기 시작했다. 물론 이때도 대형 왜건의 수요가 SUV의 수요를 막고 있었기 절대적으로 세단-쿠페-왜건이 SUV에 밀리진 않았다. 하지만 다시 유가상승, 경제 지표의 하락, 연비 개선이 되지 않는 문제점 등이 젊은 청년층의 SUV에 대한 낮은 인기와 맞물려 급속도로 망했었다. 이때 토요타, 현대자동차그룹의 가성비 전략으로 시장이 일부 잠식당했고, 연비 좋은 세단과 쿠페, 왜건이 시장 파이를 차지했다.

하지만 2008년 이후 SUV의 점유율이 점차 증가하기 시작했다. 중동과 미국 등 석유 산유국들 간의 치킨게임으로 인해 유가가 크게 낮아지고, 개성을 추구하는 소비자 취향에 맞는 다양한 SUV 라인업이 추가되고 있다. 한국 기준으로 신차 시장의 20% 가량을 차지하고 있다. 다른 국가들 역시 세단, 쿠페의 점유율을 SUV가 조금씩 갉아먹고 있으며 소형 MPV, 미니밴, 왜건, 해치백도 역시 SUV와 비슷하게 짐을 많이 실을 수 있는 차량 시장을 SUV가 흡수하고 있다.

실제로 SUV가 점유율이 늘어날수록 이들의 비중이 적어지며, 오히려 이런 짐 싣는 차량들이 SUV의 형태로 변화하며 SUV와 융합하고 있다. SUV 명가인 지프랜드로버 등의 SUV 전문 브랜드들이 점유율 방어에 나서고 있다. 프리미엄 브랜드들과 럭셔리 브랜드들 역시 SUV 개발 및 출시에 박차를 가하고 있다. 포르쉐카이엔마칸, 벤틀리 벤테이가, 마세라티 르반떼 등이 2010년대 이후 출시됐으며, 볼보XC60XC90이 주력모델이다. 람보르기니우루스, 롤스로이스컬리넌, 애스턴 마틴DBX를 출시했고 심지어는 페라리 2022년에 푸로산게를 출시한다. 다만 롤스로이스, 벤틀리 같은 럭셔리 차량이나 페라리, 람보르기니 같은 슈퍼카를 생산하는 제조사가 SUV 모델을 출시하는 것을 달갑지 않게 보는 시선도 상당히 많지만 시장에서 선호도가 높고 점유율이 늘어나고 있기에 이런 럭셔리 차량이나 슈퍼카 제조사들도 시장의 흐름을 따를 수 밖에 없다.[36]

한국에서도 쏘렌토가 높은 판매량을 기록하고 수입차 역시 SUV의 비중이 증가하면서 SUV 열풍이 불고 있다. 특히 소형 SUV가 시장에서 인기를 끌면서 자연스레 경차가 설자리가 줄어들게 됐고, 소형차는 아예 사라졌다. 결국 SUV 선호에 맞춰 현대차에서 경형 SUV인 캐스퍼를 출시했다.

미국의 최대 자동차 판매 주인 캘리포니아에서는 SUV인 테슬라 모델 Y가 전체 자동차 판매량에서 1위를 차지하고 있어 SUV가 세단 자동차 전체 1위(테슬라 모델 3)보다 더 많이 판매되고 있다.[37]


8. 한국에서의 이모저모[편집]


한국의 경우 유럽 비슷하게 세금 문제로 인해 1,600cc 혹은 2,000cc 시장이 주력. 의외로 과거 쌍용 무쏘가 한국 SUV 시장을 평정하고 있었을 때는 승합차 세금만 납부[38]했기 때문에 SUV도 자연히 대배기량이 주력이었으나 승합 혜택을 못 받게 된 이후에는 1,600cc 혹은 2,000cc 모델이 주력이 됐다. 그로 인한 부족한 엔진 파워를 커버하기 위해 차량 중량을 줄여야 했고, 이 때문에 한국 SUV 시장은 컴팩트 SUV가 주류를 이루고 있다.

2021년 기준 한국은 SUV 차급이 낮을수록 가솔린 모델 혹은 하이브리드 모델이 주류를 이룬다. 이는 차가 작을수록 차값도 싸고 무게도 상대적으로 가볍고, 그런만큼 가솔린 엔진을 넣어도 연비 역시 일반 세단 수준은 나오기 때문이다. 중형 급 이하 SUV는 2018년 이전에는 디젤 모델이 절대 다수를 차지했지만 국민 소득수준 상승, 가솔린 엔진의 출력&연비가 일취월장했고 2021년 요소수 대란, 우크라이나-러시아 전쟁으로 인한 기름값 폭등, 디젤게이트로 점차 강화되는 환경규제 등의 복합적인 사유로 준중형 이하 급 SUV는 디젤 모델이 존재하지 않는 차가 대부분이다.[39] 게다가 2020년대 이후로는 싼타페, GV80 디젤이 단종되면서 이제는 중형급 SUV는 물론이고 준대형급 SUV조차도 디젤 모델이 존재하지 않는 경우도 부지기수다.

번외로 내연기관 뿐만 아니라 지속적인 SUV의 강세와 전기자동차 대중화와 더불어 전기차의 형태는 SUV가 대부분이다.

세단에 비해 한 체급 높게 쳐 주는 경향도 한국에서 장점 아닌 장점이 되는데, 차 좀 아는 사람들 사이에선 돈 좀 썼다고 인정받을 수 있지만 그렇지 않은 사람에게는 준중형 세단 옆에 소형 SUV를 주차해도 덩치가 비슷한 차로 보이기 마련이며, 몇몇 참견을 잘 하거나 보수적인 사람의 시선으로부터도 한결 자유롭다.

2WD이[40] 큰 인기를 얻고 있는 것도 한국 시장의 특징이었다. 도로망이 굉장히 잘 정비되어 있는 탓에, 일부러 험로 주행을 즐기지 않는 이상 더 비싸고 무겁고 출력과 연비도 떨어지는 4WD가 필요 없기 때문이다. 다만 2010년 이후 들어가는 4WD 시스템은 대부분 오프로드와 같은 험로 주행보다는 눈길, 빗길 또는 고속주행 시 안정성을 고려해 설계된다. 그리고 레저 인구가 늘어남에 따라 4WD 비율이 상당히 늘어났다. 쌍용자동차의 바디-온 프레임 차량과 모하비의 경우 오프로드를 추구하는 모델이니 4륜이 원래 많았고 유니 바디 SUV 중엔 코란도C가 가장 높았다. QM6는 동급 중 가장 저렴한 4WD 옵션을 선보이고 팰리세이드는 랜드로버, 지프와 비슷한 셀렉트 터레인까지 지원하면서 구매자가 4WD 추가를 유도하기 위해 노력하고 있는 중이다.

모하비는 나름 가격대가 있으니 추가 비용이 전체 차 가격에서 그리 크지 않고 2륜은 워낙에 잘빠지기로 유명한 차다. 여기에 모하비는 풀타임 4륜에[41] 저속기어를 한국 SUV 중 유일하게 지원하기 때문에 4륜이 필수이다. 2019년 풀 체인지급 페이스리프트로써 가격으로 한국 최고 SUV 지위를 점하는 듯 했으나 제네시스연이은 SUV 출시 이후 해당 타이틀은 내려놓게 됐지만, 바디 온 프레임 SUV라는 특유의 아이덴티티는 여전히 유지하는 중이다.

더불어 한국은 외국과 달리 전쟁이나 전쟁에 준하는 상황이 발생할 경우 SUV, 대형승합차, 트럭, 공사용 중장비 등을 정부에서 합법적으로 징발할 수 있다. 물론 아무거나 뺏어타는 것은 아니고 한국 SUV 숫자도 많기 때문에 필요한 수량을 국방부에서 정하면 국토교통부에서 각 지자체별로 할당량을 내리고 지자체에서 랜덤으로 선정하는 방식이다. 선정되면 중점관리대상 물자 지정 및 임무 고지서라는 편지와 함께 약 1년간 징발 해당대상이며 만약 전쟁이 나면 국가에서 나중에라도 보상은 해준다는 통보가 온다. 전쟁 나면 국가경제가 파탄나는데 제대로 보상해줄 리 없지만 민주 국가인 이상 아예 보상받을 길이 막히는 건 아니며, 아깝다고 꽁쳐놨다가는 감옥에 간다. 과거에는 징발대상 차랑에 등화관제등을 장착하여 출고하여야 했지만 지금은 완화됐다.

가끔 가다 무쏘, 카이런, 싼타페 SM, 파크타운[42] 등 구형 7인승 이상 SUV는 3열이 뒤로 향하게 되어 있는 경우가 많다.[43] 이 경우는 거의 3열을 탈거하거나 접어서 5인승으로만 쓴다. 진짜로 급할 때나 쓰지. 참고로 3열이 역방향으로 되어있는 이유는 예측해보건대 운전석 방향으로 두면 공간(다리를 둘 수 있는 레그룸)이 부족해서 어쩔 수 없이 만든것 같다. 쌍용 무쏘는 옆에 예비용 스페어 타이어를 두는 경우도 있다.

한국도 과거에 비해서 SUV의 인기가 크게 높아졌다. 1990년대까지만 해도 SUV는 오프로더 위주였고, 따라서 소위 말하는 찦차의 이미지가 강했고 이런 이미지에 거부감을 갖는 소비자도 적지 않았다. 당시 SUV들이 승차감 부분에서 세단보다 많이 떨어졌던 것도 SUV가 인기를 끌기 어려운 요인 중 하나였다. 그러나 세월이 지나고 도심형 SUV가 대세가 되면서 이런 이미지도 많이 희석됐고, SUV의 편의성을 찾는 소비자들이 점점 늘어나 SUV의 인기가 크게 올라가게 된 것이다. 게다가 차박이나 캠핑이 인기를 끌면서 캠핑카의 수요도 생겼는데 한국에서 많이 쓰는 차에 메달아 견인하는 트레블 트레일러 방식의 캠핑카는 SUV가 아니면 끌기 어려운 점도 한 몫한다.


9. SUV 목록[편집]


프레임 바디 SUV의 경우 #으로 표기


9.1. 판매 중[편집]



9.1.1. 한국 시판[편집]


  • 현대자동차그룹
    • 현대자동차: 캐스퍼[44], 베뉴, 코나, 투싼, 아이오닉 5, 넥쏘, 싼타페, 팰리세이드
    • 기아: 셀토스, 니로, 스포티지[A], EV6, 쏘렌토[A], 모하비#
    • 제네시스: GV60, GV70, GV80












9.1.2. 한국 미시판[편집]











9.2. 단종[편집]




  • 메르세데스-벤츠 그룹
    • 메르세데스-벤츠 - GLK, M클래스, GL[47], EQC



10. 기타[편집]


  • 철도 차량으로 마개조(?)해서 강원도 삼척 하이원추추파크와 원주 레일파크가 쓴다고 한다. 흠좀무. # 출처는 #[51]

  • 직업군인들 사이에서는 자가용으로 자주 선택받는 차량인데, 보수적인 군대 특성상 아직도 1990년대 마냥 상관보다 좋은 차를 타는 게 눈치를 받기 딱 좋은 환경이기 때문이다. 근데 이 불문율이 신기하게도 세단에만 적용되는 부분이 있어서 별 상관 안하는 SUV가 반쯤 강제적으로 선택받는 것이다. 덕분에 군인이 많이 모는 차량이 스포티지나 쏘렌토 같은 SUV다. 이 점 외에도, 장교같은 특정 부류의 군인들은 1~2년마다 여러 곳으로 발령받으며 전국으로 이사를 반복하는데 적재공간을 넓고 높게 쓸 수 있고 뒷좌석 폴딩으로 더 넓힐 수도 있기에 이삿짐 나르기에 유리하다.

  • 원래 SUV의 뿌리는 고기동 차량에 있지만, 현재도 분쟁 지역에서 경기동 차량으로 많이 이용되는 차량이다. 방어력은 없는 거나 다름없지만, 기동력이나 야지 주행 능력은 동급 세단 이상으로 우수하고, 후방에서 소소한 보급 등을 할 때도 유용하기 때문이다. 대표적인 예시가 농기계에 가까운 시골 특화 차량으로 개발되었지만 군용 차량으로도 잘만 쓰이는[52] 랜드로버 디펜더이다. 특히 최근 한국에서 배기가스 제한 때문에 퇴출당한 중고 SUV가 늘어나다 보니 매물이 나오는 족족 분쟁 지역으로 팔려나가며, 우크라이나 전쟁이 터지면서 동유럽 국가들이 우크라이나에 공여하기 위해 한국에서 중고 SUV 매물들을 사재기하는 중이다. 우크라이나가 총동원령을 내리면서 병력 수는 급속히 늘었는데, 기동 차량들이 태부족하기 때문이다.

  • 서구권의 환경주의 진영에서는 인식이 매우 좋지 않은 차종이다. 세단이나 왜건 등의 승용차보다 연비가 나빠 환경오염과 기후변화에 기여하기 때문이다. 다른 승용차들이라고 환경오염이나 기후변화 문제에서 자유로운 것은 아니지만, 그들은 많은 SUV가 실제로는 SUV의 장점이 전혀 유효하지 않은 도시에서 주로 운행되고 있어 환경 파괴와 보행 환경 악화, 교통 체증 악화 등에만 기여하고 있음을 문제삼고 있다.[53] 이 중 강경한 사람들은 Tyre Extinguisher라 하여 도시 내 SUV의 타이어에서 공기를 빼버리는 반달리즘을 벌이기도 한다. 그리고 프랑스 파리에서 2024년 9월 1일부터 1.6톤 이상(전기차의 경우 2톤이상) SUV와 대형 승용차에 대한 주차요금을 3배 이상 인상하기로 하였다.#관련기사[54]
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[1] 한국에서 가장 많이 판매된 SUV이다.[2] BMW에서 SUV들을 소개할 때 쓴 용어이다.[3] CJ 시리즈는 이후 랭글러로 이어진다.[4] 2024년형 1.6T 가솔린 기준으로 최하위트림 + 옵션 없음으로 할 경우 투싼이 2771만원, 쏘나타가 2875만원이고 최상위 트림+풀옵션시 투싼이 3815만원, 쏘나타가 3891만원이다. 만약 투싼을 2WD 대신 AWD로 할 경우 투싼의 가격이 더 오른다.[5] 캘리그래피는 HUD가 기본 장착된다.[6] 게다가 전장은 쏘나타 DN8 PE 기준 4,910mm, 싼타페는 MX5 기준 4,830mm로 80mm나 짧다.[7] 자동차 제조사들도 이 부분을 인지하고 있는지 중형급 이상의 국내 주요 SUV 차량들의 대다수가 옵션 사양 혹은 순정 액세서리로 사이드스텝을 선택할 수 있다.[8] 175cm만 되어도 쏘나타 DN8 2열에 착석시 머리가 닿을 정도이다.[9] 후방도어가 쉽게 많이 더러워지는 것을 보면 알 수 있다. 따라서 SUV는 대부분 후방 와이퍼가 있다.(없는 것처럼 보인다면 상단 스포일러에 숨겨놓았을 수도 있다.)[10] 또는 슈팅 브레이크.[11] 물론 주차 타워 이용 제한은 차체 형태를 막론하고 덩치가 좀 있는 자동차들의 공통점이다.[12] 보통 SUV의 거주성과 가격은 한 세그먼트 위의 세단과 비슷하다. 쏘나타와 투싼을 생각하면 편하다.[13] 비슷한 가격대와 거주성에서 쏘나타와 투싼을 비교하자면 쏘나타 DN8 PE는 4,910mm, 투싼 NX4 PE는 4,640mm로 270mm 차이가 난다.[14] 비슷한 가격대와 거주성에서 쏘나타와 투싼을 비교하자면 쏘나타 DN8 PE는 1,445mm, 투싼 NX4 PE는 1,665mm로 220mm 차이가 난다.[15] 일반적으로 충돌시엔 소형보다 중형이, 중형보다 대형이 더 안전하다.[16] 실제로 IIHS 충돌테스트 결과 대부분 차량이 구형 플랫폼보다 신형 플랫폼의 안전성이 더 높았다.[17] 현재 한국의 도로에서 가장많은 비중을 차지하는 현대기아는 물론 KG모빌리티나 그 외 회사의 역사가 긴 대다수의 수입차들 브랜드들도 충분히 기술력을 인정받은 회사들이니 상관은 없지만, 최근 들어 신생 전기차 회사, 특히 중국이 대한민국의 교통시장에 진출하면서 중국의 자동차 회사들도 어느정도 알려지게 되었는데 이 같은 자동차 회사들은 주의할 필요가 있다.[18] 같은 가격이 아니다. 같은 가격이면 세단은 SUV보다 반 급에서 한 급정도 큰 차를 살 수 있다.[19] 신도시나 대로변을 제외하면 국내 대부분의 시내 도로는 보차혼용도로이다.[20] 다만 우측 사각지대는 넓은 차폭과 운전석 높이로 인해 14톤 대형 트럭(8.3미터)이 SUV(5미터)보다 나쁜 결과를 보였다.[21] 핸들이 도로와 거의 수평으로 운전자를 올려다 보는 형태[22] 과거 파워 스티어링이 없던 시절 대형차들에는 운전자가 큰 힘을 가할 수 있도록 큰 핸들을 장착해야 했는데, 이를 운전자 무릎에 닿지 않도록 배치하기 위해 핸들을 운전자를 올려다 보는 형태로 설계한 것이 파워 스티어링 대중화 이후에도 관습처럼 남아 핸들 크기에 상관 없이 포터부터 유니버스, 미국식 보닛타입 트랙터까지 상용차 전반에 표준처럼 자리잡은 것이다. SUV에도 상용차처럼 낮은 핸들과 낮은 계기판을 배치하는 것이 구조적으로 불가능한 것은 아니지만, 세단과 동일한 운전 경험을 원하는 소비자들의 요구는 변하지 않기 때문에 실제로 적용하기는 어렵다. 팰리세이드에 포터처럼 낮은 계기판과 핸들이 달려 나온다면 소비자 반응이 어떨 지 생각해 보자.[23] 일반적인 세단은 대인사고 시 보행자의 하반신을 타격하여 보행자가 부드러운 본넷으로 넘어지도록 설계된다.[24] 이는 SUV 특성상 제조비용이 세단보다 높아 가격이 높아지기 때문이다. 꼭 SUV가 함께 플랫폼을 공유하는 세단보다 내부공간이 더 넓지는 않다.[25] 전륜구동은 가속 중에 무게중심이 뒤로 쏠려 구동축의 접지력이 떨어지는 걸 막기 위해 무게중심이 앞에 있어야 하기 때문에 전륜오버행이 과도하게 길어지는 경향이 있고, 엔진 배기량이 작을수록(=엔진이 가벼울수록) 늘릴 수 있는 후륜오버행의 길이가 그만큼 제한된다. 배기량이 높을수록 엔진의 중량도 그만큼 증가하기 때문에 이 때는 리어오버행을 비교적 길게 뽑을 수 있다.[26] 북미에서 스즈키 사무라이로도 팔렸었다.[27] 물론 주파수 변환기는 알아서 구입해야 한다.[28] 쉐보레 트레일블레이저[29] 포드 퓨마[30] 마쓰다 CX-30[31] 일단 니로의 기반이 되는 차량은 준중형 해치백인 현대 아이오닉이다.[32] 이쪽은 아래에 고성능 SUV에도 속한다.[33] 물론 이보다 작은 체급임에도 픽업트럭과 SUV가 같은 플랫폼을 기반으로 하는 차종이 더러 존재한다. 대표적으로 국산은 KG의 픽업들(무쏘-무쏘 스포츠, 액티언/카이런-액티언 스포츠/코란도 스포츠, 렉스턴-렉스턴 스포츠)이 있고, 해외에는 포드의 레인저에베레스트, 쉐보레의 콜로라도트레일블레이저, 토요타의 하이럭스포츄너, 닛산의 나바라엑스테라 등의 사례가 존재한다.[34] 무려 제로백이 4.2초여서 2000년대 후반 당시 세상에서 제일 빠른 SUV로 기록되어 있다.[35] 예외로 미쓰비시에서 1997년에 파제로 에볼루션을 출시한 적이 있었다.[36] 소비자들이 럭셔리 카나 슈퍼카는 사고 싶은데 SUV 모델을 원하는 경우가 없는게 아니기 때문이다.[37] 2022년 1분기 California New Car Dealers Association Releases First Quarter Auto Outlook #[38] 과거에는 7인승 이상 차량을 승합으로 분류했기 때문이다. 2001년 법 개정으로 승합차의 기준이 11인승 이상으로 상향 조정되어 일부 전시징발차량을 제외하면 승용 세금이 적용된다.[39] 중형 급에서는 하이브리드 모델이 주력이며 일반 가솔린 모델은 여전히 유류비 부담으로 생각보단 많이 팔리지는 않는다.[40] 그 중 대부분 FF. FF 기반의 세단과 플랫폼을 공유하기 때문이다.[41] 다만 1차 페이스리프트 이전에 한해 최하트림인 JV는 파트타임 4WD가 들어갔다.[42] 사실은 왜건이다. 혜택을 받으려고 3열을 설치했을 뿐이다.[43] 심지어 갤로퍼 9인승, 코란도 1세대 6/9인승, 코란도 훼미리 9인승은 K-131처럼 측면 4인 좌석을 배치했다.[44] 경차라고 많이 알고 있지만 정확히는 경형 SUV.[A] A B 1세대 한정 프레임 바디. 2세대부터 모노코크로 전환됐다.[45] 4세대까지 프레임 바디, 이후 알루미늄 모노코크 바디로 갈아탔다.[46] GM 니바가 그것이다.[47] 사실 GLK, M 클래스, GL은 각각 GLC, GLE와 GLS로 이름만 바뀐 채 지금도 나오고 있다. 이름만 봐선 단종이지만 실제로는 아닌 셈.[48] 2세대까지[49] 한국 한정[50] 페이스리프트 모델이다. 수출용만 생산했다.[51] 하이원추추파크에서 쓰인 SUV는 현대 테라칸이고 원주 레일파크에서 쓰인 SUV는 쌍용 무쏘다.[52] 방어력 문제로 현재는 SAS에서 기동타격용으로 쓰는 것을 제외하면 군사경찰 임무 등 2선급 장비로 밀려났다. 현재는 허스키 고기동 차량이 그 위치를 담당하고 있다.[53] 유명 유튜버 《영국남자》조쉬와 그 동료 올리의 영상을 봐도 이러한 서구권(유럽권)의 인식이 상당히 대중적임을 쉽게 알 수 있는데, 오레오 오즈 시리얼을 한국에서만 팔던 당시 해당 시리얼에 대한 리뷰 영상을 보면 '아홉가지 비타민과 아연 함유'(=여러 가지 희소영양소를 섭취할 수 있다)를 내세운 오레오 오즈의 박스 광고에 대해 "사람들이 비타민때문에 이걸 먹는게 아니지 않으냐"며 "좋지 못한 광고 전략이다" 라고 평가하는 것을 볼 수 있다. 즉 어차피 너무 달아서 건강에 안 좋을것은 뻔한 음식인데 몸에 좋은 영양소가 여러가지 들어있다고 광고하는 것은 별로 의미가 없을 것이라는 평가다. 이때 드는 비유가 "(이런 광고는) 마치 SUV가 연비가 좋다고 광고하는 것과 같다"며 "SUV를 사는 것은 어머니 자연의 면상에 주먹질을 하는 것과 같지만, 그래도 운전하기는 재미있다"고 해야 하는 것 아니냐는 것이다. 게다가 올리의 이런 비유를 들은 조쉬는 SUV 운전의 매력이 Badass스럽다고 맞장구까치 치는 것. 그래서 오레오 오즈 시리얼을 먹을지 말지는 각자 알아서 할 일이지만 중요한 것은 대중적인 유튜버들도 자신의 영상에서 당연하다는 듯 거론할 정도로 'SUV는 연비가 나빠서 환경에 악영향을 끼친다'는 인식이 일반적이라는 것.[54] 파리시청과 같이 도심 한복판에 SUV를 주차할 경우 시간당 6유로(약 8,500원)을 내야하지만 2024년 9월 1일부터 시간당 18유로(약 26,000원)을 내야한다는 내용이다.