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DC-6
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1. 개요[편집]
더글라스에서 1946~1958년에 제작한 중, 장거리용 협동체 4발 레시프로엔진 여객기.
프로펠러 여객기의 마지막 전성기를 장식하는 명기체이자 최초로 남극으로의 상업 운항을 시작한 여객기로도 유명하다.[2]
2. 개발[편집]
비행성능과 경제성을 양립시킨 걸작 여객기 DC-3의 개발사인 더글러스 사는 대전 후에도 DC-3의 민간 불하등에 힘입어 세계 여객기 시장을 장악하고 있었다. 록히드나 보잉의 신형 여객기들과 경쟁하던 더글러스 사는 미 공군이 사용하던 C-54(DC-4B의 군용버전)의 발전형 XC-112을 개발하기 시작해 1946년 2월 15일에 초도비행에 성공했다.
이후 더글라스는 DC-4보다 길이를 2m 늘인 민간용 기체로 설계를 변경한 후 민항 버전 초도기를 만들어 1946년 6월 29일에 초도비행을 했고, 1946년 11월 24일에 아메리칸 항공과 유나이티드 항공에 처음으로 인도된 후, 1947년 3월에 이 두 항공사들이 DC-6을 운항하기 시작한다.
DC-6은 라이벌인 록히드 사의 L-1049에 대항할 수 있도록 객실에 여압시설을 장비하고 레이더를 장착해 안전성을 향상시켰으며 연비 효율이 좋은 신형 엔진인 프랫 & 휘트니 R-2800 더블 와스프 엔진[3]을 사용하여 북대서양 무착륙 횡단비행과 미대륙 횡단비행이 가능한 수준의 항속거리와 당시로는 뛰어난 수송능력을 겸비했다.
3. 기체 결함과 수정[편집]
1947년 10월 24일에 유나이티드 항공 608편이 52명(승객 47명, 승무원 5명)을 태우고 가다가 수하물 칸에서 의문의 화재가 발생하면서 협곡 인근에 추락하여 탑승객 전원이 사망하는, 당시 미국에서 2번째로 많은 사망자가 발생한 끔찍한 사고가 발생했다.[4] 그리고 불과 3주 후인 1947년 11월 11일에 아메리칸 항공의 DC-6에서도 이와 비슷한 화재 사고가 발생했다.[5]
이 두 사고 이후 더글라스는 사고의 원인을 알아내기 위해 4개월 동안 당시까지 민간에 풀린 80대의 DC-6의 운항을 정지하고 조사에 들어갔다.
사고 원인은 설계 결함이었는데, 정확히는 캐빈 히터의 흡기 스쿱이 연료 탱크의 통풍구에 너무 가깝게 위치하여 탱크 통풍구에서 몇 갤런의 초과 연료가 흘러나와 캐빈 히터 시스템으로 빨려 들어가 연료가 점화되어 화재가 발생한 것이었다. 이후 모든 DC-6은 수정된 후 다시 하늘을 날기 시작했다.
4. 마지막 베스트셀러 프로펠러 여객기[편집]
제2차 세계 대전이 끝나고 급속히 증가한 국제교류에 따른 항공산업 부흥기를 맞아 DC-6은 순조롭게 주문수랑을 늘려나가 1950년대까지 남아있던 대서양 호화여객선 등의 쇠퇴기를 열고 여객기 운송시대의 호황을 맞이하게 했다.
후계기인 DC-7이 1953년부터 생산과 운항을 시작한 후에도 DC-6은 생산을 계속했지만, 보잉 707의 도입과 DC-8의 개발로 제트 여객기 시대가 다가오자 더글라스는 1958년에 DC-6을 DC-7과 함께 생산을 중단시켰다. 단종될 때까지 DC-6은 군용 버전을 포함하여 총 704대가 제작되었다.
많은 여객용 DC-6이 1950년대 중반부터 후계기인 DC-7로 대체되었지만, DC-6의 엔진이 보다 효율적이었고 DC-7은 탑승감 면에서 악평이 많았기 때문에 비교적 최신이던 DC-7을 DC-6보다 먼저 퇴역시키는 항공사가 수두룩했다고 한다.[6]
DC-6은 1970년대 중반에도 전세 항공사 등에서 여객기로 세계 각지에서 사용되었지만, 세월이 지난 1980년대에는 대부분의 DC-6은 퇴역했다.
그러나 DC-6은 첫 비행 후 70년이 넘은 2020년 기준으로 19기가 미국과 중남미 항공사 등지에서 헌역으로 비행하고 있는데, 물론 그 대부분은 화물기와 소방기로 개조되어 있다.[7]
5. 버전[편집]
DC-6은 크게 4가지의 하위 버전이 있다.
- DC-6: 처음으로 생산된 버전이다.
- DC-6A: 동체를 원본 DC-6보다 약 1.5m 정도 늘려 총중량을 늘렸고, 기체 앞뒤로 화물 도어를 장착했다. 항속 거리도 원본보다 더 길었다고 한다.
- DC-6B: 화물 도어를 없앤 완전한 승객용. 현역일 시절에는 견고성, 신뢰성, 효율성, 품질 등 여러 면에서 최상의 피스톤 여객기로 평가받았다.
- DC-6C: 두 개의 화물 도어와 착탈식 조수석이 있다. 컨버터블 양식으로 화물용/승객용으로 전환해서 쓸 수 있다.
그리고 미 공군용으로 C-118 리프트마스터(Liftmaster)와 미 해군용으로 R6D가 제작되었으며, 특히 C-118은 미국 대통령 전용기로도 2대 만들어져 1대(VC-118[8])는 해리 S. 트루먼 대통령이, 다른 1대(VC-118A)는 존 F. 케네디 대통령과 린든 B. 존슨 대통령이 사용했다.[9]
6. 사양[편집]
영어 위키피디아 DC-6B 기준 제원
- 승무원: 2명
- 승객: 42-89명
- 길이: 32.18m
- 윙스팬: 35.81m
- 높이: 8.66m2
- 날개 면적: 135.9m2
- 빈 무게: 25.11t
- 최대 중량: 49t
- 동력 장치: 4 × 물 주입기를 갖춘 2,500 hp (1,900 kW)짜리 Pratt & Whitney R-2800-CB17 "Double Wasp" 성형 엔진
- 프로펠러: 자동 보조익과 역추력 기능이 있는 Hamilton Standard 43E60 "Hydromatic" 프로펠러
- 순항 속도: 315mph, 507km/h
- 최대 연료: 5,512갤런(20,870리터)
- 항속거리: 최대 중량-2,610 nmi(4,830 km), 최대 연료-4,100 nmi(7,600 km)
- 고도: 7,600m(25,000피트)
7. 미디어[편집]
코에이 사의 경영 시뮬레이션 게임 에어 매니지먼트 2에서는 초반의 밥줄로 널리 사용된다. 가격, 성능면에서 전체적으로 록히드 컨스틸레이션의 다운사이즈 버전.
8. 참고 링크[편집]
9. 둘러보기[편집]
항공병기
[1] 해당 사진은 1959년 6월에 마이애미 국제공항에서 촬영되었다. 여담으로 이 기체는 1952년 5월 1일에 뉴욕-런던 노선을 운항하면서 세계 최초의 이코노미 클래스 서비스를 제공한 항공편을 운항한 기체다.[2] 실제로 1956년 12월 22일에 칠레의 LAN 항공 소속의 DC-6B가 여객기로서는 사상 최초로 남극 대륙 상공을 비행했다. 참고로 이로부터 약 2개월 전인 1956년 10월 31일에는 케세라세라(Que Sera Sera)라는 이름을 가진 DC-3(정확히는 군용 버전인 C-47)이 남극에 착륙한 최초의 비행기라는 대기록을 세웠다.[3] F6F 헬캣, P-47 썬더볼트 등 여러 군용기에도 사용되었으며 출력이 무려 2600마력에 육박한다.[4] 이 사고 당시 여객기 탑승자들은 여객기의 무게를 가볍게 하여 조금이라도 더 오래 비행기를 뜨게 하기 위해 짐들을 상공으로 던졌는데, 비통하게도 그들의 노력은 허사로 돌아갔다.[5] 너무나 다행히도 이 사고에서 탑승객 25명은 모두 불타는 비행기에서 탈출하여 단 한 명의 사망자도 발생하지 않았다.[6] 일례로 1967년 기준으로 팬 아메리칸 항공은 이미 1966년에 DC-7을 모두 퇴역시킨 데 비해, DC-6B는 무려 17대나 운항했다. 이는 당시 팬암의 DC-8 보유치(18대)와도 거의 차이가 없는 수치였다.(참고로 팬암의 DC-6B는 1968년에 전량 퇴역했다고 한다.)[7] 참고로 DC-7은 2020년 10월 14일의 소방기 운항을 끝으로 역사 속으로 사라졌다.[8] 미국 독립기념일(1947년 7월 4일)에 인도되어 인디펜던스(Independence)라는 별칭이 붙었다.[9] 참고로 전자는 다른 공군 요원을 위한 VIP용 비행기로 1965년까지 사용되었고, 후자는 에어 포스 원으로 보잉 707(VC-137C)이 도입된 후에도 제트기의 이착륙이 어려운 지방 공항을 이용하기 위해 1967년 8월까지 사용되었다.