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TGV
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1. 개요[편집]
프랑스 SNCF에서 운영하는 고속철도 브랜드. 1981년에 개통됐고 프랑스국철에서 운영한다. 프랑스어로는 떼제베(le TGV)[1]라고 읽는다.
TGV는 Train à Grande Vitesse(트헝 아 그헝드 비테스)의 준말로 그냥 고속열차라는 뜻이다. 굳이 직역하면 '아주 빠른 열차' (Train-열차 Grande-큰 Vitesse-속도)다. 대문자로 쓰지 않고 train à grande vitesse라고 쓰면, 보통명사로서의 '고속철도'를 가리킨다. 영어로는 Train of Great Velocity라고 쓴다.
당시 최고속도 210km/h의 신칸센을 압도하는 260km/h의 속도로 등장했고 1983년 영업운전 270km/h로 증속했다. 1989년 세계 최초로 300km/h 대 영업 운전[2]을 달성했다. 당시 속도면에서는 단연 독보적인 속도의 제왕이었다. 2001년에는 LGV 지중해선의 개통으로 세계 최초로 320km/h 영업운전을 달성하였다.
이후 중국이 2002년에 최고속도 430km/h의 상하이 자기부상 시범운영선을 개통했고 2008년에는 징진도시간철도의 개통으로 중국 고속철도가 350km/h를 달성하면서 철차륜 영업 속도 세계 1위 기록도 중국이 가져갔지만, 한때 선로위의 콩코드라고 불렸을 정도였다.
철차륜에서 시속 300km/h 영업운전이 얼마나 혁신적이였나면, 프랑스도 1960년대에는 호버트레인인 아에로트랭을 개발하면서 철차륜 고속철도를 포기하려고 했었다. 그러다가 신칸센의 성공에 쇼크를 받아서 개발이 급속도로 진행되었고,[3] 실제로 시제차인 가스터빈-전기 기관차 TGV 001이 제작되었으나 오일 쇼크에 따른 연료비 부담으로 전동차 형태의 고속 열차로 개발 방향이 바뀌었다.
그래서 나온 것이 1978년작 TGV 쉬드-에스트(Sud-Est)전동차이다. 프랑스는 유럽 제1의 원자력 발전국으로서 전기의 대부분을 원전에서 얻고 전기 값은 유가에 민감하지 않았기 때문에 전기로 달리는 고속철도를 제작한 것이다.
TGV는 TGV 아틀랑티크를 제외한 대부분의 모델은 2개의 동력차와 8개의 객차로 구성, 총 10량이 기본으로 구성되어있다. 고속철도의 선진 3국으로 흔히 일본, 독일, 프랑스를 꼽는데 일본의 신칸센, 독일의 ICE는 동력분산식[4] 열차를 굴리는 반면 프랑스의 TGV는 2021년 현재까지 동력집중식 열차를 굴리고 있다.
TGV의 가장 큰 특징은 연접대차이다. 연접대차 고속철도 하면 TGV를 가장 먼저 떠올릴 정도로 TGV의 상징이 되어버렸다. 대한민국의 KTX-산천도 연접대차를 사용하지만, KTX-산천은 TGV의 영향을 받아서 연접대차로 만들어진 것이기 때문에 엄연히 이쪽이 원조다.[5]
1981년 개통 이후 연간 이용객수는 꾸준히 상승하여 2013년 한 해 동안 약 1억 3,000만 명이 TGV를 이용했다. 1981년 개통 이후 32년 만인 2013년에는 TGV 누적이용객 20억명을 넘었다.
2017년 7월 2일부로 파리와 보르도를 잇는 새 고속철의 이름이 '이누위'(inOui)로 명명되며, SNCF는 파리-보르도 구간에 이어 파리-스트라스부르를 잇는 고속철 역시 같은 이름으로 짓고, 2020년까지 프랑스의 모든 TGV 철도 이름을 이누위로 바꿀 계획이라고 밝혔다. 하지만 반대 여론이 높다.#
이는 2021년 SNCF의 프랑스 내 고속철도 독점운영권이 사라지는 것과 관련이 있다. DB 등 유럽 내 여러 철도회사와 국내선에서조차 직접경쟁해야 하는 상황에서 리브랜딩이 필요해진 것. 게다가 저가형 고속철도 OUIGO, 고속버스 OUIBUS, 렌트카 OUICAR 등 산하 브랜드와 함께 모두 OUI[6] 시리즈로 통일하는 의미도 있다.
전용의 고속선에서 운행할 것을 전제로 개발된 일본의 신칸센과 달리, TGV는 기존선에서도 운행할 것을 전제로 개발되었다. 예를 들어 파리 리옹역에서 마르세유나 니스 등의 프랑스 남부로 가는 열차는 파리에서 엑상프로방스까지 전용선으로 달리다가 그 이후부터는 기존선에서 운행한다. 기존선과 신간선의 궤간이 다른 일본과 달리 프랑스를 비롯한 북~중서부 유럽의 대부분 지역은 고속선과 재래선 할 것 없이 전부 한국과 같은 표준궤라서 직통이 가능하다.
당연하지만 고속 운행을 전제로 건설된 고속선만을 달리는 것보다 기존선에서 건널목 등의 위험요소가 더욱 많을 수 밖에 없으므로 신칸센 차량에 비해 충돌 등에 대한 대비가 더욱 잘 되어 있는 편이다. 그 결과 프랑스에서 운행 중 발생한 수 차례의 탈선사고에도 불구하고 인명손실이 발생하지 않았다.
해외 진출 경험도 많은 편이다. 한국의 KTX-1은 물론, 유로스타에서 운영하는 TGV TMST, 스페인 Renfe의 AVE에서 운영하는 Renfe S-100, 미국 암트랙의 아셀라 익스프레스, 파리와 벨기에, 네덜란드, 독일을 연결하는 열차인 탈리스, 파리와 스위스를 연결하는 TGV 리리아 등이 모두 TGV 기반이다. 또한 모로코 고속철도 사업을 낙찰받아 차량과 시설을 수출했다.
최고등급의 열차답게 좌석 예매는 기본으로 해야 탈 수 있다. 유레일 패스가 있어도 반드시 예매를 해야 한다. 그런데 그렇게 좌석예매를 해도 가끔은 좌석이 다 찬 상태에서 입석도 예매해야 하는 사태가 있다. 최근 들어서는 안전문제를 이유로 입석 예매가 없어진 듯 하다만. 주말이나 공휴일에 TGV를 타고 이동하게 되면 지체하지 말고 반드시 좌석예매를 하길 권한다.
TGV는 중간 정차역이 적은 것도 특징이다. 프랑스 대표 고속철도 노선인 파리-리옹 구간은 파리 리옹만 서는 열차가 반 이상이고 가끔 중간 정차역 한 개 정도 추가하는 게 전부이다.
리옹-마르세유 구간도 대부분 열차는 리옹, 아비뇽, 마르세유에만 서는 편이며 파리-마르세유 구간은 리옹을 건너뛰고 마르세유로 직행하는 열차도 꽤 있다. 또 파리-니스 구간 TGV도 마르세유를 건너뛰고 가는 열차도 많다. 구간 길이가 770km가 넘는 파리-마르세유 구간을 3시간 5분에 돌파한다.
한국과 비교하자면, 한국의 국토는 프랑스 국토의 18% 수준이지만 인구는 프랑스의 77%가 넘고, 인구밀도 자체가 엄청난데 둥글넓적한 프랑스와 달리 한국은 산이 많고 남북으로 긴 형태라서 그만큼 인구가 주요 축선에 몰려있다.
서울-부산 400km 구간에 인구 100만이 넘는 도시는 무려 다섯[7]이나 되지만, 위에서 예시로 든 파리-마르세유 구간은 100만이 넘는 도시가 파리 하나뿐이다. 도시권 기준으로 넓혀 보면 리옹과 마르세유까지 들어오긴 하나, 이쪽도 100만을 겨우 넘는 수준.
그러니 TGV는 정차역이 적을 수 있지만 KTX는 그렇게 하기 어렵다. 또한 파리를 거치지 않고 지방끼리 연결된 열차도 많다. 흔히들 프랑스는 수도 집중형 국가라고 보지만 그럼에도 타 지역끼리 연결된 TGV 수요가 만만치 않게 많다.
2. 차량[편집]
3. 운행구간[편집]
LGV 노선도 및 공사중인 노선 일람.
TGV의 운행계통망. 크게보기
TGV는 프랑스 내에서 약 2,000km의 고속선 구간과 약 6,000km의 기존선 구간을 운행하며 약 200개의 역에 정차하고 있다. 표의 빨간 노선이 전부 TGV가 이동하는 노선이다.
이건 좀 더 심플하게 고속열차가 다니는 노선만 나타낸 지도. 파란 노선과 붉은 노선이 고속전용선이고 검은 노선이 직결하는 기존선 노선이다.
3.1. 운행 노선[편집]
참고
3.1.1. 국제 노선[편집]
3.1.2. 국내 노선[편집]
3.1.2.1. 북부노선[편집]
3.1.2.2. 동부노선[편집]
3.1.2.3. 남동노선[편집]
파리 리옹역에서 출발하는 노선들이다.
3.1.2.4. 남서노선[편집]
3.1.2.5. 서부노선[편집]
3.1.2.6. 횡단노선[편집]
3.1.2.7. OUIGO노선[편집]
SNCF의 저가형 고속철도 서비스로 외곽에서 출발하고 정차역이 더 많다. 출발 도시역은 외곽, 도착 도시역은 중심부인것이 특징이다.
3.2. LGV[편집]
TGV는 기존선-고속선 병행 운전을 실시하며, LGV(Lignes à Grande Vitesse)라 하여 고속열차 전용선이 존재한다. 1983년에 LGV 남동선이 개통한 이후 프랑스 전역으로 노선망을 구축하고 있다. 이 노선들은 노선별로 각각 한국의 경부고속선, 호남고속선과 같이 개별 명칭으로 불리고 있다. 고속선도 일반선과 마찬가지로 좌측 통행이다.
한국이나 일본의 고속선이 고가와 터널로 떡칠되어 있는 것에 비해, 프랑스의 LGV는 지상 노반 위를 달리는 구간이 많은 것이 특징이다.[8] 그렇다고 건널목 같은 게 있는 건 아니고 LGV를 가로지르는 도로들과는 모두 입체교차하며, 당연히 선로에 사람이 쉽게 접근할 수 없도록 되어 있다.
3.2.1. LGV 노선[편집]
2018년 현재 프랑스에 건설된 고속선은 총 2,647 km이며 이는 세계에서 4번째이다. (중국, 스페인, 일본 다음)
3.3. 공사/계획중인 노선[편집]
- LGV 피카르디선
- LGV 중부프랑스선(POCL)
- LGV 토리노 횡단선(Lyon-Turin Ferroviaife) - 프랑스의 리옹과 이탈리아의 토리노를 연결하는 국제 노선.
- LGV 남부연결선(Interconnexion Sud)
- LGV 노르망디선(LGV Normandie)
- LGV 프로방스 알프 코트 다 쥐르선(Provence-Alpes-Côte d'Azur)
- LGV 툴루즈-나르본 선(Toulouse-Narbonne)
4. 요금[편집]
KTX 티켓값은 항상 고정적인 반면 TGV 티켓값은 상당히 유동적으로 성수기, 비성수기 혹은 주말, 주중 아니면 오전, 오후 등 여러 요인을 따져서 제 가격을 받거나 가격을 대폭 할인해 주는 등 부지런한 사람들은 KTX 티켓보다 TGV 티켓을 더 싸게 구입할 수 있다.
실제로 파리-리옹 구간의 정상 요금은 2014년 기준으로 95유로이지만 SNCF에서 공시한 최저가는 25유로로 서울-부산 구간의 KTX 요금보다도 싸다. 물론 이런 가격은 비성수기, 주중, 아침 일찍 출발, 기차 출발 한달 이전에 예약하는 등 여러 요인이 겹쳐야 실현될 수 있고, 가격이 싼 티켓들은 교환이나 환불이 안 되는 게 대부분이라 싸다고 무조건 지르지말고 구입할 때 신중히 생각하고 결정해야 한다.
SNCF에서 발간한 2014년 TGV 가이드북에 있는 요금표의 일부분. 최저가격과 최대가격의 차이가 엄청난 걸 볼 수 있다.
5. 최고속도[편집]
574.8km/h를 찍은, 레일 위를 달리는 열차 중에서는 물론이고 열차와 자동차를 불문하고 '바퀴굴림으로(바퀴로 땅을 박차서) 얻어낸 속도'로는 세계에서 가장 빠른 기록이다. 열차 중에서 이 보다 빠른 기록은 자기부상 열차 등이며, 자동차 중에서 이보다 빠른 기록은 제트나 로켓 자동차들로서 '바퀴로 땅을 박차서' 얻어낸 기록이 아니다. 자세한 것은 TGV/최고속도 실험 항목을 참조.
6. 사고[편집]
6.1. 4건의 탈선 사고[편집]
- 1992년 12월 14일 - 안시에서 파리로 향하던 920번 TGV가 270 km/h의 속도로 마콩 로셰 TGV역을 지나던 중 탈선 사고가 일어났다. TGV 탑승객 중 부상자, 사망자는 전무했으며 플랫폼에서 다른 TGV를 기다리던 승객들 25명이 경상을 입은 것을 제외하곤 사망자나 중상자는 없었다.
- 1993년 12월 21일 - 발랑스에서 파리로 향하던 7150번 TGV가 300 km/h의 속도로 Ablaincourt-Pressoir 근처를 지나던중 탈선 사고가 일어났다. 제일 끝의 동력차와 그 앞의 네 개의 객차가 탈선했지만 철로에서 크게 벗어나지 않아 약 200명 정도의 승객 중 한 명의 경상자를 제외하곤 모두 멀쩡했다. 탈선 원인은 고속철로 밑에 1차세계대전 당시 지어진 지하도가 내려앉음으로 그 위의 철로 역시 연쇄적으로 내려 앉아 일어난 사고이다.[12] 과학동아 1994년 과월호에서 이 사고를 소개하고 있는데, 당시 기관사는 비상제동이 아닌 일반제동을 거는 것이 더 안전할 것이라고 판단하였다고.[13]
- 2000년 6월 5일 - 파리에서 런던으로 향하던 SNCB소속 9047번 유로스타가 250 km/h의 속도로 Croisilles를 지나던중 열차 문제로 4개의 대차가 탈선하는 사고가 있었다. 501명의 탑승객 중 가벼운 부상을 입은 10명을 제외하곤 사상자는 없었다.
- 2015년 11월 14일 - 파리-스트라스부르 고속선에서 시험운행 중이던 TGV 듀플렉스 744편성이 Eckwersheim에서 탈선사고가 발생하여 5명이 사망하고 7명이 부상을 입었다.
6.2. 그 외의 사고[편집]
- 운행 도중 유리창이 깨지는 사고가 발생한 적이 있다.
- 철로 위에 콘크리트가 있어서 열차가 멈춰선 적이 있다.
- 운행 도중 열차 문이 열리는 사고가 있었다.
- 운행 도중 동물을 치어 열차가 멈춰선 적이 있다.
7. 등장 매체[편집]
- 용자특급 마이트가인에 나오는 다이버즈의 열차 합체 형태인 레스큐 특급의 모티브가 되기도 했다.
- 택시 3에서 부스터 가동한 택시에게 추월당했다! 참고로 이때 승객은 실베스타 스탤론.
- 미션 임파서블 후반부 하이라이트에서 등장한다. 영화상 런던-파리간 고속열차인 유로스타라고 하지만, 정작 차량은 TGV 아틀랑티크로 나오는게 포인트.
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||트레인 시뮬레이터에 마르세유에서 아비뇽 구간까지[14] 구현된 노선과 듀플렉스 대시가 DLC에 등장한다. 하지만 운전석 계기나 부속품들은 대시의 4세대 계기, 부속품이 아닌 3세대 계기, 부속품으로 구현되어있다. 이후 아비뇽에서 리옹까지 노선이 구현된 확장팩이 출시되었다.[15]
8. 기타[편집]
- KTX의 기반이 되는 열차임에도 불구하고, 정작 국내 철도 동호인들의 관심은 적은 편이다. 유럽까지 가는 항공권 비용이 비싼 것과, 프랑스어 능통자가 적고 ICE와 더불어 인터넷에서 자료를 찾기가 신칸센보다 어렵기 때문이다.[16]
- MBC에서 88올림픽 대비 대량수송에 따른 고속철운영과 관련하여 직접 프랑스까지 가서 1982년 TGV를 촬영하기도 했다.
9. 관련 문서[편집]
10. 둘러보기[편집]
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[1] le는 프랑스어 정관사의 단수 남성형으로 영어의 “The”에 해당한다. 브랜드명 자체에 정관사가 들어가는 프랑스 우체국 라 포스트(La poste)의 경우와는 다르게 브랜드 자체에는 정관사가 들어가지 않는다.[2] 아틀랑티크가 달성했다[3] TGV 이전까지 프랑스에서 가장 빠른 열차였던 미스트랄호는 최대속도가 160km/h 정도였다.[4] ICE 1과 ICE 2까지는 동력집중식이었고 ICE T와 ICE 3부터 동력분산식으로 전향했다. [5] 대신 산천의 경우 TGV의 흔적을 지우는 과정에서 ICE 3와 비슷한 부분이 많아졌다. 전두부 디자인과 출입문과 그 구동 장치, 객실 창문(110000호대 한정) 등이 그것으로, 이 때문에 실제로 한국철도를 설명하는 한 유튜브 영상에서 KTX산천을 본 해외 철덕의 댓글 중에는 "흥미로운 디자인이네, 독일 ICE 3의 얼굴을 단 프랑스 TGV잖아."라는 말이 있었으며, 실제로 해외 철덕, 그 중에서도 유럽권 철덕들 다수가 산천을 보고 "이놈들 무슨 TGV랑 ICE 3의 혼종을 만들어놨어?" 라는 반응을 보였다. [6] oui는 '위' 라고 읽고 yes라는 뜻이다.[7] 서울, 대전, 대구, 울산, 부산. 재래선 경유까지 포함한다면 수원도 들어갈 수 있다.[8] 오히려 LGV가 한국의 고속선이나 일본 신칸센보다 선로의 경사가 심한 편이고 곡선도 많다. 험준한 산이 드물고 완만한 구릉이 많아 터널을 뚫기 어려워 35퍼밀의 급경사 구간이 많다. 엑상 프로방스TGV역 - 아비뇽TGV역 구간[9] Tours역은 투르-르망선에 속해있으며, Tours 종착노선이 아니라면 인근의 Saint-Pierre-des-Corps역에서 셔틀트레인으로 환승해야한다.[10] LGV 남서선(Sud-Ouest) 으로도 불린다[11] LGV 대서양선 연결[12] 1차세계 대전 당시 프랑스군이 지하도를 워낙에 많이 파놔서 프랑스 정부 측에서 그 지하도가 있었다는 사실도 몰랐다고 한다.[13] TGV의 비상제동은 고속주행 시 600 m 정도의, 일반제동은 2 km 가량의 제동거리를 갖는다. 한 마디로 연접대차의 사행동 제어력을 믿고 가속도를 천천히 줄여 반작용을 최대한 억제한 것.[14] 문서 상단 영상의 34분 17초까지의 구간.[15] '론-알프 & 메디테라네 루트'를 실행하기 위해서는 반드시 '마르세유-아비뇽 루트'를 보유하고 있어야 한다. DLC에 구현된 노선은 문서 상단의 전면부 영상과 완전히 같은 구간이다.[16] 한국에서는 프랑스어, 독일어에 비해 일본어는 접하기 쉬우며, 일본은 한국에서 가깝기 때문에 항공권도 특별히 비싸지 않다.