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징후고속철도
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베이징-상하이 고속철도(이하 징후고속철도)는 노선길이 1,318 km에 달하는 고속철도 노선이다. 중국의 대표적인 두 도시인 베이징과 상하이, 환보하이 경제권, 그리고 양쯔강 삼각주[2]를 잇는 역할을 한다. 2008년 4월 18일에 착공했으며 2010년 11월 15일에 공사를 마쳤다. 상업운행에 들어간 날은 2011년 6월 30일이다. 본 노선은 "한번에 지어진 가장 긴 고속철도 노선"[3]이라는 타이틀을 보유하고 있다.
베이징(北京)과 상하이(上海)인데 '징후(京沪)'인 이유는 국공내전 종전 직전(1949년)까지 '쑹후시'로 불렸기 때문으로 쑹후시 시절의 흔적과 향수가 짙게 남은 것이다. 자세한 내용은 상하이시 문서 참조.
노선의 구상 당시에는 노선길이 1305 km, 최고속도 380 km/h를 상정하고 계획되었다. 계획대로 지어졌다면 직통기준 베이징난역 부터 상하이훙차오역까지 표정속도 329 km/h인 3시간 58분이 소요되어 4시간의 벽을 돌파할 예정이었다. 계획대로 지어졌다면 기존선을 달릴경우 10시간 가까이 걸리던 소요시간을 획기적으로 단축시킬 수 있었다.
하지만 이러한 계획은 이 구상안을 강하게 지지했던 당시의 중국철도성 국장(장관급)이 경질되면서 좌절된다. 동시에 베이징-상하이 고속선 구상안에는 다음과 같은 변화가 생겼다.
2020년 1월 16일 중국국가철도그룹의 자회사이자 징후고속철도를 운영하고 있는 징후고속철도유한공사가 상하이증권교역소에 상장[4]하면서 중국본토에서 광선철도에 이어 두번째로 주식시장에 상장한 철도운영회사가 되었다.
전 중국 철도 노선들을 대표하는 노선이자 중국 고속철도 노선들 중에서도 대표하는 노선인 만큼, 한국의 경부고속철도, 일본의 도카이도 신칸센과 비슷한 포지션이라 볼 수 있다.
중국의 직할시 3곳(베이징, 톈진, 상하이)을 직통으로 연결해주는 데다가, 난징과 지난이라는 대도시들도 지나기 때문에 구간수요가 매우 많다. 개통 초기에는 소득대비 표값이 비쌌고, 원저우 철도 사고의 여파로 인해 적자를 봤지만, 이후 2014년부터 흑자를 보기 시작하여 매년 수백억 위안 수준의 흑자를 보고있었으며, 2019년에는 연간 이용객수가 2억명을 넘겼다. 2020년부터 2022년까지는 코로나 19로 이용객수가 크게 줄기도 했지만, 그럼에도 한화 수천억원 가량의 흑자를 봤을 정도로 황금노선이다.
특히 춘절이나 국경절 같은 명절연휴가 되면 사람들이 그야말로 넘쳐흐르는 풍경을 볼 수 있다. 피크 때에는 고속철도임에도 불구하고 배차간격이 5분으로 줄어드는 기적이 일어나기도 한다. 중국 국철 입장에서는 그야말로 황금노선으로 징후고속철도유한공사의 부채비율이 2019년 기준으로 자산대비 14%에 불과한 그야말로 알짜회사로 손꼽힌다.
베이징-상하이 고속선은 최고영업속도 350 km/h를 상정하고 건설되었다. 또한, 안정성은 떨어지지만 380 km/h로도 주행이 가능하다.
고속선답게 다리와 터널을 매우 많이 건설했다. 노선의 87%인 1,140 km는 고가위에 지어졌으며, 다리는 무려 244개나 건설되었다. 또한, 터널은 총 22개가 건설되어 있으며, 이 터널 구간의 총 연장은 16.1km이다.
이런 노력에 힘입어 베이징-상하이 고속선의 최소 곡선반경은 7000 m이다. [5]
CR400 푸싱호 열차가 350km/h 급 서비스를 제공하며, CRH380 시리즈는 300km/h 급을, CRH2와 CRH5는 한 단계 낮은 250km/h를 담당한다.
징후고속철도를 오가는 모든 열차는 일등석과 이등석이 존재한다.[6] 대부분의 편성에는 운행시간이 4~5시간인 만큼 카페객차나 식당객차가 존재한다. CRH380 편성은 총 24개 정차역 중 6~7개 역에 정차하는 경우가 대다수이다.
CRH380 편성인 열차번호가 G(고속동차조)로 시작하는 열차의 징후고속선 전체 소요시간은 대개 5시간 30분 정도이다. 반면에 G급보다 아래인 D(동차조 动车组)계열 CRH2 와 CRH5 편성 열차는 훨씬 더 많은 역에 정차하며 소요시간은 7~9시간이다.
최근 도입된 CR400 편성 역시 열차번호가 G로 시작하지만, 350km/h 전담 열차라 소요시간이 대개 4시간 30분 정도이다.
2020년 5월 현재 베이징과 상하이를 가장 빠르게 연결시켜주는 열차는 베이징난역을 베이징시간 19시 정각에 출발하여 난징난역을 22시 15분에 잠시 정차한 후 상하이훙차오역에 23시 18분에 도착하는 G17 열차다. 대략 4시간 18분이 소요된다. 다만 이걸로 4시간의 벽을 넘었다고 보긴 어려운데, 기종점인 베이징난역과 상하이홍차오역이 모두 시내에서 멀리 떨어져 있기 때문. 고속철도가 비행기와 비교해 가지는 최고의 장점이 접근성인데, 상하이홍차오역은 아예 상하이 훙차오 국제공항과 붙어 있을 정도로 시내에서 멀다. 그럼에도 베이징-상하이 수요가 엄청나다보니 비행기고 고속철도고 구분 없이 성업 중이다.[7]
베이징~상하이 노선답게 손꼽히는 흑자노선으로서 가축수송급이 되다보니 기존의 여객수송을 분산시키는 제2징후고속철도를 2027년[8] 개통을 목표로 만들고 있는 중이다.
2019년 2월 11일 모든 역의 문서 작성이 완료되었다, 하지만 아직 보충할 게 많고, 그리고 중국어 발음을 한글로 잘못 쓴 경우도 있다.
300km/h급은 G143, 350km/h급은 G1 열차를 기준으로 했다. 단, 현재 250km/h급에서는 상하이훙차오역행 열차가 없다. 대신 상하이행 침대고속열차가 일 3회 운행한다.[9]
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1. 개요[편집]
베이징-상하이 고속철도(이하 징후고속철도)는 노선길이 1,318 km에 달하는 고속철도 노선이다. 중국의 대표적인 두 도시인 베이징과 상하이, 환보하이 경제권, 그리고 양쯔강 삼각주[2]를 잇는 역할을 한다. 2008년 4월 18일에 착공했으며 2010년 11월 15일에 공사를 마쳤다. 상업운행에 들어간 날은 2011년 6월 30일이다. 본 노선은 "한번에 지어진 가장 긴 고속철도 노선"[3]이라는 타이틀을 보유하고 있다.
베이징(北京)과 상하이(上海)인데 '징후(京沪)'인 이유는 국공내전 종전 직전(1949년)까지 '쑹후시'로 불렸기 때문으로 쑹후시 시절의 흔적과 향수가 짙게 남은 것이다. 자세한 내용은 상하이시 문서 참조.
2. 역사[편집]
노선의 구상 당시에는 노선길이 1305 km, 최고속도 380 km/h를 상정하고 계획되었다. 계획대로 지어졌다면 직통기준 베이징난역 부터 상하이훙차오역까지 표정속도 329 km/h인 3시간 58분이 소요되어 4시간의 벽을 돌파할 예정이었다. 계획대로 지어졌다면 기존선을 달릴경우 10시간 가까이 걸리던 소요시간을 획기적으로 단축시킬 수 있었다.
하지만 이러한 계획은 이 구상안을 강하게 지지했던 당시의 중국철도성 국장(장관급)이 경질되면서 좌절된다. 동시에 베이징-상하이 고속선 구상안에는 다음과 같은 변화가 생겼다.
- 최고속도를 구상안의 380 km/h 에서 300 km/h로 하향
- 베이징난역에서 출발 상하이훙차오역에 도착하되 난징난역에서 무조건 정차
- 300 km/h로 달리는 열차외에 한단계 낮은 급의 최고속도 250 km/h로 달리는 편성 추가 투입
2020년 1월 16일 중국국가철도그룹의 자회사이자 징후고속철도를 운영하고 있는 징후고속철도유한공사가 상하이증권교역소에 상장[4]하면서 중국본토에서 광선철도에 이어 두번째로 주식시장에 상장한 철도운영회사가 되었다.
3. 노선 정보[편집]
전 중국 철도 노선들을 대표하는 노선이자 중국 고속철도 노선들 중에서도 대표하는 노선인 만큼, 한국의 경부고속철도, 일본의 도카이도 신칸센과 비슷한 포지션이라 볼 수 있다.
중국의 직할시 3곳(베이징, 톈진, 상하이)을 직통으로 연결해주는 데다가, 난징과 지난이라는 대도시들도 지나기 때문에 구간수요가 매우 많다. 개통 초기에는 소득대비 표값이 비쌌고, 원저우 철도 사고의 여파로 인해 적자를 봤지만, 이후 2014년부터 흑자를 보기 시작하여 매년 수백억 위안 수준의 흑자를 보고있었으며, 2019년에는 연간 이용객수가 2억명을 넘겼다. 2020년부터 2022년까지는 코로나 19로 이용객수가 크게 줄기도 했지만, 그럼에도 한화 수천억원 가량의 흑자를 봤을 정도로 황금노선이다.
특히 춘절이나 국경절 같은 명절연휴가 되면 사람들이 그야말로 넘쳐흐르는 풍경을 볼 수 있다. 피크 때에는 고속철도임에도 불구하고 배차간격이 5분으로 줄어드는 기적이 일어나기도 한다. 중국 국철 입장에서는 그야말로 황금노선으로 징후고속철도유한공사의 부채비율이 2019년 기준으로 자산대비 14%에 불과한 그야말로 알짜회사로 손꼽힌다.
3.1. 고속선 구간 정보[편집]
베이징-상하이 고속선은 최고영업속도 350 km/h를 상정하고 건설되었다. 또한, 안정성은 떨어지지만 380 km/h로도 주행이 가능하다.
고속선답게 다리와 터널을 매우 많이 건설했다. 노선의 87%인 1,140 km는 고가위에 지어졌으며, 다리는 무려 244개나 건설되었다. 또한, 터널은 총 22개가 건설되어 있으며, 이 터널 구간의 총 연장은 16.1km이다.
- 단양과 쿤산 사이에는 세계에서 가장 긴 교량인 164km의 단쿤 특대교가 놓여져있다.
- 세계에서 두번째로 긴 교량 또한 이 노선상에 건설되어 있는데, 랑팡과 칭시안을 잇는다.
- 베이징 제 4순환로에서 랑팡을 잇는 교량 또한 세계에서 다섯번째로 긴 교량이다.
이런 노력에 힘입어 베이징-상하이 고속선의 최소 곡선반경은 7000 m이다. [5]
4. 운행 열차[편집]
CR400 푸싱호 열차가 350km/h 급 서비스를 제공하며, CRH380 시리즈는 300km/h 급을, CRH2와 CRH5는 한 단계 낮은 250km/h를 담당한다.
징후고속철도를 오가는 모든 열차는 일등석과 이등석이 존재한다.[6] 대부분의 편성에는 운행시간이 4~5시간인 만큼 카페객차나 식당객차가 존재한다. CRH380 편성은 총 24개 정차역 중 6~7개 역에 정차하는 경우가 대다수이다.
CRH380 편성인 열차번호가 G(고속동차조)로 시작하는 열차의 징후고속선 전체 소요시간은 대개 5시간 30분 정도이다. 반면에 G급보다 아래인 D(동차조 动车组)계열 CRH2 와 CRH5 편성 열차는 훨씬 더 많은 역에 정차하며 소요시간은 7~9시간이다.
최근 도입된 CR400 편성 역시 열차번호가 G로 시작하지만, 350km/h 전담 열차라 소요시간이 대개 4시간 30분 정도이다.
2020년 5월 현재 베이징과 상하이를 가장 빠르게 연결시켜주는 열차는 베이징난역을 베이징시간 19시 정각에 출발하여 난징난역을 22시 15분에 잠시 정차한 후 상하이훙차오역에 23시 18분에 도착하는 G17 열차다. 대략 4시간 18분이 소요된다. 다만 이걸로 4시간의 벽을 넘었다고 보긴 어려운데, 기종점인 베이징난역과 상하이홍차오역이 모두 시내에서 멀리 떨어져 있기 때문. 고속철도가 비행기와 비교해 가지는 최고의 장점이 접근성인데, 상하이홍차오역은 아예 상하이 훙차오 국제공항과 붙어 있을 정도로 시내에서 멀다. 그럼에도 베이징-상하이 수요가 엄청나다보니 비행기고 고속철도고 구분 없이 성업 중이다.[7]
5. 여담(제2징후고속철도 건설)[편집]
베이징~상하이 노선답게 손꼽히는 흑자노선으로서 가축수송급이 되다보니 기존의 여객수송을 분산시키는 제2징후고속철도를 2027년[8] 개통을 목표로 만들고 있는 중이다.
6. 역 목록[편집]
2019년 2월 11일 모든 역의 문서 작성이 완료되었다, 하지만 아직 보충할 게 많고, 그리고 중국어 발음을 한글로 잘못 쓴 경우도 있다.
300km/h급은 G143, 350km/h급은 G1 열차를 기준으로 했다. 단, 현재 250km/h급에서는 상하이훙차오역행 열차가 없다. 대신 상하이행 침대고속열차가 일 3회 운행한다.[9]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-18 06:23:31에 나무위키 징후고속철도 문서에서 가져왔습니다.[1] Chinese Train Control System. ATP의 일종으로 ETCS Lv.2와 동일한 단계이다.[2] 쑤저우, 우시, 창저우 등[3] 다시 말해 1단계, 2단계처럼 나눠지지 않고[4] 증권번호 601816[5] 경부고속선의 최소곡선반경과 같다.[6] 일등석은 비행기 비지니스 클래스와 비슷하며, 이등석은 이코노미 클래스와 비슷한 분위기가 난다.[7] 의외로 G1 열차가 최속달이 아닌데, 지난시역에 추가로 정차하기에 베이징-상하이 주파 시간이 G17 열차보다 10분 더 걸린다.(4시간 28분)[8] 당초 2025년이었으나 개통 시점이 연기되었다.[9] 소요시간 12시간.