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르노코리아자동차
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본 문서는 현재의 시점을 다룹니다. 법적 전신에 대한 내용은 삼성자동차 문서
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1. 개요[편집]
inventive & passionate
창의적이고, 열정적으로.
1995년에 설립된 삼성자동차를 전신으로 하는, 2000년에 세워진[3] 대한민국의 완성차 업체이며 현재 프랑스 르노 그룹의 한국형 및 글로벌 승용차 생산 기지 역할을 맡고 있다. 1998년 중형 승용차 SM5(닛산 세피로)를 성공적으로 시장에 내보이면서 뛰어난 품질과 상품성으로 경쟁사들을 긴장시켜 국산차 품질 경쟁이 일어났다. 삼성이 완성차 사업에서 손을 뗀 뒤 삼성자동차를 인수한 르노는 한국 시장에서의 낮은 브랜드 이미지를 극복하기 위해 삼성이라는 이름을 빌려 르노삼성자동차라는 브랜드를 만들게 되고 삼성에게 로열티를 제공, 삼성도 르노삼성자동차의 지분을 일정 부분 보유하였다. ##
대한민국에서 르노 브랜드의 인지도가 높아진 이후 르노는 더 이상 삼성이라는 이름이 불필요하게 되었고, 삼성 또한 현재 주력 사업 중 하나인 자동차 전장 사업의 걸림돌이 되는 완성차 기업과의 연관성[4]을 정리하기 위해 지분 19.9%를 매각하기로 결정했다[5]. 지분 매각이 이루어질 경우 삼성은 르노코리아에서 완전히 손을 떼게 된다.
이러한 이유로 현재 르노코리아자동차는 과거 삼성자동차의 색채는 매우 옅어진 상황이며, 르노 그룹이 중국 지리 자동차와 함께 손을 잡고 개발하는 신차의 개발 및 생산을 담당하는 한편 독자 모델의 개발 역시 진행하는 등 다양한 방면에서 변화를 도모하고 있다.
2. 역사[편집]
2.1. 삼성자동차 (1995/03. ~ 2000/07.)[편집]
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2.2. 르노삼성자동차 (2000/09. ~ 2022/03.)[편집]
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2.3. 르노코리아자동차 (2022/03. ~ 현재)[편집]
2015년 연말부터 전국 매장의 외관을 르노와 동일하게 변경하는 대대적인 리모델링을 실시한 데 이어# 2017년 서울 모터쇼에서 다이아몬드 로고를 그대로 붙인 르노 클리오를 공개하였다. 클리오, 트위지, 에스파스 등 유럽 공장에서 수입해 오는 차량들에게는 다이아몬드 로고를 그대로 쓰고 SM3, SM5, SM6, SM7, QM5, QM6 같은 국내생산 차량은 태풍 로고를 썼다. 르노삼성자동차와 별개로 르노 브랜드만의 웹 사이트와 유튜브 채널을 개설하여 운영하기도 했었다.
2019년 11월 13일, 삼성 브랜드 이용 계약을 해지하기로 했다. 계약 만료일인 2020년 8월 4일에 올라온 기사에 의하면 유예기간이 2년 남았지만 양측 모두 계약 연장에 소극적인 분위기라고 했다. 르노삼성 관계자 측은 "상표권은 계속 협의를 해야하는 사안으로 아직 결정된 것은 없으며 시간이 더 필요하다"고 말했다.
2020년 8월 13일에 올라온 기사에 의하면 상표권 계약과는 별개로 "태풍의 눈" 엠블럼은 르노삼성자동차의 고유자산이라 삼성 상표를 떼는 것과 상관없이 계속 쓸 수 있다고 한다.[6]
2020년 8월 24일에 올라온 기사에 의하면 2019년부터 삼성을 제외한 renault를 직원 메일주소로 사용하고 있고 상표계약이 종료됐다 하더라도 유예기간 중에 삼성상표를 사용하면 연 100억원에 달하는 사용료를 지불해야 하기 때문에 2021년~2022년 중으로 결론을 낼 것으로 보인다고 밝혔다.
2021년 8월 18일, 2대 주주[7]인 삼성카드가 지분을 매각한다는 소식이 전해졌으며 이후 2022년 3월 16일, 르노코리아자동차로 사명 변경을 결정하였으며, 기존 태풍의 눈 마크를 르노 본사의 신형 로고와 동일한 스타일로 리뉴얼하였다. # 쉐보레와는 달리 차명은 변경되지 않았다. 하지만 그동안 부정적인 반응이 많았던 태풍 로고를 그대로 안고 간다는 점에서 르노 로고를 그대로 썼으면 안 됐냐며 불만이 많은 편이다. 일각에서는 삼성의 이름 없이 르노 브랜드만으로 대한민국 소비자들에게 먹힐 수 있느냐에 대해 의문을 표하는 목소리도 많다. 다만 GM 한국사업장의 쉐보레처럼 런칭 초기에는 수입차 느낌으로 반짝했지만 쉐보레 브랜드의 가치 하락으로 이어졌던 전례도 있으므로[8] 르노라는 브랜드가 대중차 이미지로 받아들여지는 것에 불만이 있는 르노 본사의 심정을 생각하면 어쩔 수 없었을 것이라는 의견도 있다.
2022년 5월 10일 중국의 저장지리홀딩그룹 산하의 중간 지주 회사이자 자동차 브랜드인 지리자동차가 르노코리아의 지분 34.02%를 인수한다고 밝혔다.# 이에 따라서 지리자동차는 르노 그룹에 이어 2대 주주가 되고, 기존의 2대 주주였던 삼성카드는 3대 주주가 된다. 지리자동차의 이러한 지분인수로 향후 지리자동차를 비롯한 저장지리홀딩그룹 산하의 중국 자동차들이 르노코리아 브랜드로 차량 출시 및 한국 진출이 이루어지고, 르노코리아 공장에서 해당 차량이 제조될 것으로 보인다. 즉 현재는 거의 중국 자동차 기업이라 보면 된다.
르노코리아자동차로 사명 변경 후 공식 유튜브 채널에서는 기존에 올라온 일부 영상들이 르노코리아 로고와 텍스트 서체를 바꾼채 재업로드 되고 있는데 정작 이를 본 대다수는 대체 왜 재업로드하는건지 이해할 수 없다는 반응이 주를 이었다.
3. 판매량[편집]
르노가 삼성자동차를 인수할 당시 계약서상 명시된 조건으로 삼성자동차가 흑자가 되는 시점부터 당시 삼성차 채권단에게 상환하기로 되어있고 그 이전까지 무이자로 자금을 차용한다는 등 채권단에 대한 불평등 조항을 달고 있다. 따라서 모사인 르노는 르노삼성법인에 이익금을 최대한 남기지 않는 방식으로 회계처리를 하기 때문에 한국법인인 르노삼성의 흑자규모가 매우 미미하다는 것이 특징이라면 특징이다.[9]
2012년 1분기에는 2011년 1분기에 비해 내수는 41%, 수출은 22% 감소하면서 극심한 판매부진에 시달리고 있다. 2012년 3월 내수 점유율도 3.6%로 한국GM(내수 점유율 10.3%)에 시장 3위 자리를 내주고, 심지어 만년 5등 쌍용의 2.9%에 바로 뒤까지 쫒기고 있다. 야심차게 내놓은 신형 SM7의 판매량도 낮고 신차 계획이 없어 더욱 우울한 상황이다. 주요 대리점을 매각하고 임원진이 사표를 내고 있는 상황이다. 할인을 많이 할 시기므로 사는 기회이다.[10]
결국 경영악화로 R&D, 디자인 부서를 제외하고 희망퇴직 신청을 받기로 했다. #
2013년에도 부진은 계속되었다. 심지어 내수시장에서는 판매량이 쌍용자동차보다도 낮다는 지경까지 다다라서, 내수기준 국내 5위, 즉 꼴찌로 떨어졌다. 2013년 1~5월 내내 쌍용에 내수 물량에서 밀렸다. # 연말에 QM3를 내놓는 등 고군분투했지만 순위를 뒤집지는 못한 듯하다. 2014년을 노려야 할 판이다. ##
결국 2013년 판매량에서 국내 자동차 제작사 중 꼴찌를 기록했다. 내수 60,027대, 수출 70,983대 등 총 131,010대. 반면, 쌍용자동차는 내수 63,970대, 수출 81,679대 등 총 145,649대를 판매했다.
2014년도에 들어서는 서서히 회복세에 접어드는 모습을 보이고 있다. QM3가 2014년 11월 기준으로 2만대가 판매되는 성과를 거두었고, 닛산 로그의 위탁생산으로 실적이 개선되고 있다. 또한 각 차종들의 페이스리프트가 이미지 개선에 적지 않은 기여를 했던 것으로 보인다. SM5의 디젤모델의 출시와 같이 한정된 차종의 문제를 파워트레인 다변화를 통해서 해결하려는 시도를 주목해볼만 하다. 박동훈[11] 부사장의 영입 이후로 제한된 범위 안에서나마 차량의 상품성 개선을 계속해서 시도하고 있다는 점은 높이 평가할만하지만, 늘어난 판매량과 관심과 더불어 차량 결함문제들이 불거져 나오는데 회복세에 들어서는 이 회사가 어떤 해결책을 내놓을지 지켜볼 필요가 있다.
2015년 229,000여대를 팔고 2016년에는 257,500여대를 판매했다. "철수설까지 나돌았는데"…르노삼성, 사상 최대 이익 '화려한 부활'
2016년 기준으로 SM6가 후륜서스펜션(토션빔) 논란을 잠식시키고 디자인으로 엄청난 호평을 받으면서 부활 가능성을 높였다. 그러나 기쁨도 잠시, 걱정했던 토션빔 서스펜션[12]의 실체가 여실히 드러나면서 오너들의 악평이 늘어남과 동시에 듀얼 클러치 미션 특유의 직결성에서 나타나는 울컥거림, S-Link 결함 등을 여실히 드러내면서 악평이 쏟아져 나왔고, 하다못해 중고차 시장에다가 도로 처분하는 상황까지 생겨났다.[13]
그 결과, 2017년 이후부터는 SM6 때문에 르노삼성이 몰락에 이르게 된다. SM6는 중형차답지 않게 토션빔 서스펜션이 들어가 있는데, 더욱 문제는 없느니만 못한 AM링크가 크게 문제로 대두되면서 판매량이 급감했다. 그래서 부산공장은 또 다시 계열사 차종인 닛산 로그로 연명하다가 하필이면 로그도 생산량이 감축된 상황이었다.[14] 게다가 노사간의 임금협상에 난항을 겪고[15] 그에 따른 파업까지 일어났다가 참다못한 르노자동차 로저 모저스 부회장이 부산공장에 강력하게 경고를 가한적도 있다. 결국 노사간의 협상이 결렬되어 사실상 로그의 후속모델 생산물량 배정에 큰 차질이 생겼었다.
파업과 닛산 로그의 생산종료를 연관짓는 것은 잘못된 생각이라는 주장도 있다. 하지만, 전체 큰 그림을 보면 노사갈등의 탓이 절대 없다고 볼수 없는 상황이다. 기업은 본래 목적이 수익성이기 때문에 수익성이 높은 국가에 생산량을 집중시키는건 너무 당연한 것이다. 당연히 노사갈등(파업, 고임금, 저생산성)로 수익성이 감소하면 생산배정은 당연히 줄어들수밖에 없다. 로그 위탁생산기간이 종료되도, 만약 생산성이 높다면 없는차도 만들어서 새로 위탁을 맡겼을수밖에 없었을 것이다.
이후 르노삼성자동차는 극도로 부진했던 SM6를 반면교사로 삼아서 XM3을 필사즉생한다는 각오로 출시했고, 다행히 선전하면서 QM6와 XM3에 비해 한참 부진했던 SM6는 2020년 7월 15일에 상품성 및 편의성을 대폭 개선한 페이스리프트 모델 출시를 앞두고 있어 상반기에는 부산공장의 미래가 밝아 보였으나 2020년 7월 국내 자동차 판매실적을 보면 내수시장 점유율에서 5개 브랜드들 중 최하위를 기록하였고, 한때 불티나게 팔렸던 XM3는 결함 논란으로 2020년 7월 판매량 1,909대, 동년 8월에는 1,717대에 그칠 정도로 부진을 겪고 있다.
또한 2020년 7월 15일에 페이스리프트 모델을 출시한 SM6 역시, 월 판매량이 약 200대에 그치면서 심각한 부진을 겪고 있다.
더 큰 문제는 2021년 이후로 출시할 신차가 전무하다는 것이며, 이에 2021년 이후 부진은 사실상 예정된 수순이었다. 이를 증명하듯 2021년 1월에 XM3와 QM6도 부진하면서 3,534대를 팔았고, 8년 만에 적자로 전환되었다. 그나마 LPG 모델이 있고 가성비가 좋아 판매량을 다시 회복한 QM6가 여전히 선방하면서 먹고살고는 있지만 결국 현대기아차의 국산차 점유율 88% 독점을 넘어서 수입차 벤츠와 BMW에게 추월당하고 말았다.
뉴 아르카나(XM3)가 부산공장에서 생산이 확정되면서[16] 로그의 공백을 어느정도 메울 수 있게 되었다. 부산공장에서 제작되어 다이아몬드 로고가 부착되고 '뉴 아르카나'라는 이름으로 수출된다.# 다만 쿠페형 SUV 자체가 메인 모델보다는 니치마켓을 노리는 모델의 성격이 강하다보니 로그를 대체하긴 힘들다. 결국 장기적으로 답을 찾기위한 가장 확실한 방법은 생산성 개선 밖에 없다.
2022년 현재까지도 노사갈등이 지속되는 모양새가 나오고 있는데 현상태에서 르노 그룹 입장에서 배정해봐야 돈도 얼마안되니 굳이 생산량을 부산공장에 줄 이유가 없는 상황이다.
다행히도 르노 아르카나의 수출이 호조를 보이고 있어 판매량도 회복되고 있다. 2021년 9월 내수 판매량은 전년 동월 대비 25% 감소했으나, 수출 판매량이 612% 증가하여 전체 판매량이 99.7% 증가했다. 하지만, 소형차 특성상 수익성이 크지 않아서 장기적으로 현대기아의 훌륭한 대체제가 되기위해서는 노사 문제를 해결해야 한다.
2023년에는 신차가 아예 전무하고, 2024년 하반기에 지리자동차와 공동 개발중인 하이브리드 SUV 신차가 나올 때까지 QM6 부분변경, 각종 모델들의 연식변경, 판매량을 늘리기 위한 가격인하 꼼수 등으로 겨우 버티고 있으나, SM6, QM6 2종이 7년차를 맞은 탓에 소비자들에게 외면받아 3차종 모두 월 1,000대 이하로 쪼그라들며 약 40~60% 급감했다. 실제로 상반기 내수 판매량이 1만대를 겨우 넘긴 수준으로, 내수시장 꼴찌가 예상될 것으로 보여 암울한 실적으로 이어질 것으로 보인다.[17] 오죽하면 삼성카드가 지분을 매각하고 싶어도 실적이 낮아 매각 대상이 없어 2년이 넘도록 팔지 못하고 있을 정도다.
4. 지배 구조[편집]
- 2022년 12월 말 기준
5. 역대 대표이사[편집]
- 르노삼성자동차
- 르노코리아자동차
- 스테판 드블레즈 (2022~현재)
6. 특징[편집]
2000년대 중반까지는 일본 닛산에서 개발한 차종의 외관만 약간 손봐서 출시해 왔으나, 2007년 QM5 출시와 2005년 닛산의 한국 정식 진출 이후부터는 서로 차종이 겹치는 간섭을 피하기 위해 프랑스 르노에서 개발한 차종을 개량해서 출시하고 있다. 때문에 2007년을 기점으로 이전과 이후의 차량 특성이 매우 다르다.
상법상 본사와 공장은 부산광역시 강서구 르노삼성대로 61(신호동)에 있다.[22] 서울사무소[23]는 서울특별시 강남구 강남대로 298(역삼동) 푸르덴셜타워에 위치하고 있고, 서부사업소[24]는 서울특별시 금천구 가산디지털2로 30(가산동)에 위치해 있다.
1노조는 르노코리아노동조합(대표노조), 2노조는 민주노총 금속노조, 3노조는 새미래노동조합, 4노조는 영업서비스노동조합 이 있다.
6.1. 범퍼회사 vs 르노의 중형차 테스트 센터[편집]
6.1.1. 범퍼회사[편집]
자체개발 비중이 적고 대부분의 모델이 이미 닛산이나 르노에서 개발된 모델을 들여와 파는 형국이라 범퍼회사, 수입차 조립회사라는 비아냥을 듣는다. 현대 사장이 친히 '엉뚱한 외국 회사가 10년 전에 출시한 차를 들여다 판다'며 디스를 하기도 했다.
이런 비판을 반박하기 어려운 게 2007년까지 르노삼성에서 판매한 차량들은 대부분 닛산이나 르노에서 이미 출시된 차량을 마이너 체인지하여 국내에 들여온 것에 해당하기 때문이다. 특히 첫 모델이자 대표모델이었던 1세대 SM5의 경우 원판인 맥시마-세피로(A32)가 미국과 일본 현지에서 단종되던 시점에 국내에 출시되었기 때문에 10년 전 차를 판다는 비아냥을 들었던 것. 이러한 비판은 특히 차갤이나 보배드림과 같은 자동차 전문 커뮤니티에서 많이 제기되었다. 물론 르노코리아 측에서는 그냥 외제차를 수입해다가 판매한 것은 아니라고 계속 항변하는 중이다.
이는 한국GM과도 크게 비교되는 상황이다. 한국GM도 대우자동차에서 시작[25]해서 결국 GM에 팔렸지만 원래 국내에서 현대자동차, 기아자동차, 쌍용자동차와 함께 4대 메이커였으며, 신진, GM코리아, 새한, 대우자동차의 역사를 이어받은 GM대우는 설립되자마자 매각되었고 맥시마 부품을 수입해서 조립했을 뿐, 자체 개발 모델이 전무한 삼성자동차와는 차원이 다른 경우다.
실제로 GM대우/한국GM이 GM 그룹안에서 차지하는 비중과 위상은 우리가 생각하는 것 이상으로 크다. 특히 한국GM은 GM 그룹 내에서 연구 개발 비중이 매우 높다. 현재 쉐보레에서 판매되는 차량의 상당수가 대우자동차와 그 후신인 한국GM에서 개발한 차라는 사실을 알면 놀랄 것이다. 현재 쉐보레에서 판매 중인 모델 중에서 미국 쉐보레 본사에서 개발한 모델보다 한국GM에서 개발한 모델이 더 많다. 현재 GM 쉐보레의 경차, 소형차 모델은 대우자동차에서 개발한 마티즈와 칼로스의 후속 모델이며, 준중형 크루즈는 라세티를 간접 계승하여 한국GM 연구소에서 개발한 모델이다. 라세티나 칼로스는 대우자동차의 약한 브랜드파워와 당시 한국차의 인식 때문에 저평가되었지만, GM 합병 후 GM에서 쉐보레 스타일로 디자인을 살짝 페이스리프트해준 후 해외시장에서 매우 좋은 반응을 얻어 GM의 대표 모델이 되었다.
먼저 GM-쉐보레의 대표 경차 모델인 스파크는 대우자동차에서 98년에 개발한 마티즈(M100)에서 시작해서 마티즈Ⅱ(M150), 올 뉴 마티즈(M200/M250)를 거쳐서 마티즈 크리에이티브(=1세대 스파크)(M300)로 이어졌고, 현재 판매 중인 2세대 스파크(M400)에 이르고 있다. 그 과정에서 중국에서는 체리 QQ로 대표되는 모방차종이 나올 정도였고, 수많은 해외 현지생산도 이루어지면서 300만대 이상의 높은 판매고를 올렸다. 이렇다 보니 이 글을 읽고 있는 지금도 스파크는 구형 모델들이 우즈베키스탄과 개발도상국 일대에서 절찬리에 생산/판매되고 있고, 창원 공장에서 전량 생산되어 전세계로 수출, 판매되고 있다.
또한, GM의 주요 소형차 라인업 역시 대우자동차에서 이어졌다. 1996년 대우자동차에서 출시한 라노스가 GM에 편입된 이후로 개발도상국 전략모델로 수명이 연장되었고, GM대우 출범 전 출시한 칼로스(T200)가 젠트라(T250)를 거쳐 현재 쉐보레의 단일 소형차 모델인 아베오(T300)로 이어지고 있다.
그리고 준중형 모델을 보면 대우자동차 시절에 개발된 라세티는 GM이 인수한 후 파워트레인 변경과 일자형 그릴 적용 후 수출량이 급증했다. 라세티는 2007년 기준으로 출시 5년만에 150만대의 생산량을 올리면서 상업적으로 매우 큰 성공을 했고, 2000년대 후반 GM이 차급별 모델 단일화를 결정할 때 라세티의 판매량이 좋았기 때문에 경차와 소형차에 이어 쉐보레 브랜드의 준중형 통합모델 개발도 한국GM이 가져가는 데 큰 역할을 했다.[26] 그 결과 탄생한 라세티 프리미어(쉐보레 크루즈)는 한국과 해외 주행 특성 모두에 맞게 설계되어 나오게 되었다.
물론 한국GM은 중형차 라인업은 경차~준중형 라인업과, 과거 대우자동차 시기처럼 큰 성공을 거두지 못했다. GM대우에서 개발한 매그너스는 '쉐보레 에피카'로 해외에 수출되었으나, 기존에 존재하던 GM계열의 중형차량들이 시장 선점을 공고히 한 상태였기 때문에 별 반응을 얻지 못했다. 후속으로 한국GM에서 개발한 토스카 역시 매그너스와 같은 이름인 쉐보레 에피카로 수출되었지만 중국[27]과 중앙아시아를 제외한 주요 수출처에서는 다소 아쉬운 상품구성으로 인해 해외에서 부진했다. 결국 쉐보레가 차급별 모델을 단일화할 때 중형차는 한국GM에서 개발한 에피카는 단종시키고, 미국 쉐보레에서 개발, 생산하던 말리부로 단일화되었다. 이렇게 매그너스-토스카로 이어졌던 중형 라인업은 사라졌지만, 그밖의 대우자동차에 개발한 모델들은 직간접으로 지금의 쉐보레 모델로 계승되었다.
이처럼 르노삼성자동차의 가장 직접적인 라이벌인 GM대우의 경우 GM에 합병되고 나서도 계속 독자적인 개발 및 모델 출시를 했고, 나아가 전세계로 수출되는 GM의 대표 모델들도 여럿 개발, 제작하고 있음에도 불구하고 르노삼성은 GM대우를 까기만 할 뿐, 2015년까지는 실질적으로 닛산이나 르노에서 이미 개발이 완료되어 출시된 차량을 가져와 그대로 팔거나 마이너체인지를 거쳐서 팔고 있는 것에 불과하다. 부품의 국산화 또한 거의 전혀 이루어지지 않은 것으로 보인다. 이는 르노삼성 측 판매 차량의 어마어마한 부품비/수리비가 입증한다.
르노코리아자동차는 신차가 나올 때 개발비가 엄청나게 많이 들어간다고 말하고 있다. 일례로 플랫폼을 완전히 새로 개발한 YF 쏘나타가 4,500억이 들었는데 L43 SM5가 4,000억이 들었다고 한다. 르노코리아(당시 르노삼성자동차)에 의하면 플랫폼과 파워트레인 개발이라는 것이 무에서 유를 창조하는 것만 있는 것은 아니며, 같은 소프트웨어도 버전에 따라 새로운 시스템이 적용되기도 하고 삭제되기도 하는 것처럼 품질 개선 및 지역에 따른 요구 사항을 맞추기 위한 변경[28] 등 다양한 이유로 플랫폼과 파워트레인을 변경하는 것도 플랫폼과 파워트레인 개발에 포함된다는 것이다. 이러한 크고 작은 변경 사항들이 르노 그룹 전체에 공유된다면 시간과 돈이 들어갈 수밖에 없다는 것이다. 그러나 이는 구조상 당연할 수 밖에 없는 것이고 이런 손실을 줄이려면 처음부터 방향 설정을 올바르게 해야 한다.[29]
정작 아이러니하게도 최근에는 일본의 미쓰비시 자동차가 개발비를 아끼겠다고 르노의 범퍼회사가 되어가고 있다...
6.1.2. 르노의 중형차 개발 센터[편집]
2010년 이전에는 닛산의 조립 회사나 다름없었던 것이 사실이지만 2010년대에 접어들어 나름 중형차 부문에서 르노에서 중요한 역할을 하고 있다. 그룹 내 주력 차종인 SM6(탈리스만)/QM6(콜레오스)/XM3(아르카나) 모두 한국의 르노코리아가 개발한 모델이고 르노 본사에서도 상급 모델로 내세우고 있다.
특히 SM6/탈리스만은 비록 판매량이 기대에 못미치고 있긴 하지만, 르노 그룹 전체의 사실상의 플래그쉽 세단이다. 이 차는 프랑스 르노 본사에서 설계한 것으로 아는 사람이 많지만, 사실은 한국 르노삼성에서 주도적으로 설계한 차량이다. 플랫폼은 르노-닛산 얼라이언스의 것을 그대로 사용했으나, 이건 그룹 방침일 뿐만 아니라 요즘 대부분의 자동차 회사에서 보편적으로 하는 일이다. 르노 그룹은 소형차에 특화되어 있는 자동차 회사이고 때문에 자사의 차기 중형차 설계는 그동안 SM5, SM7 시리즈를 생산해온 한국 르노삼성에게 맡겨버린 것.
이로서 한국GM과 비교하여, 르노코리아는 닛산, 르노 차를 가져와 조립만 한다는 비아냥을 해소할 수 있게 되었다. 뿐만 아니라 GM의 경우 과거 한국GM에 차량 개발의 상당 부분을 맡겼던 것과 달리 2010년대 후반부터는 GM본사에서 거의 개발을 독점하고 있다. 크루즈, 아베오도 신형 모델은 한국GM이 아니라 본사에서 직접 개발했다. 한국GM는 거의 개발에는 손을 떼고 생산에 치중하고 있다. 때문에 최근에는 르노코리아와 한국GM의 처지가 역전된 감도 있다. 다만 르노코리아의 경우에는 SM6/탈리스만의 단종설은 물론 GM과 마찬가지로 한국 철수설이 주기적으로 나돌고 있기 때문에 어찌될지는 모른다.
변경 이전 르노삼성자동차의 특징은 르노에서 한 번도 만들어 보지 않은 차들을 개발/생산하고 시장에 선보이는 역할을 수행한다는 점이다. 르노 문서에도 나와있지만 르노는 프랑스 브랜드답게 대중차와 소형차를 만드는데는 일가견이 있지만 중형급 이상의 세단은 영 아니다는 평가를 듣는다.[30] 물론 르노-닛산 얼라이언스의 중요한 축인 닛산이 중대형 세단 및 SUV 개발 능력을 갖추고 있지만, 카를로스 곤 구속 사건으로 사실상 르노에 대한 반란이나 다름 없는 행보를 보이는 등 얼라이언스 내 경영 문제가 복잡했기에 닛산에 의존하지 않는 르노 자체적인 중대형차 개발 역량 확보가 매우 중요했다. 그래서 르노는 자신들이 취약한 중, 대형 세단의 테스트 베드로 한국을 선택, 르노삼성자동차를 통해 중대형 세단과 SUV들을 개발했다. 가장 대표적인 차종이 SM5다. 이 차종은 래티튜드라는 이름으로 수출되어 르노의 기함 노릇을 했던 차량이다.[31] L43 모델은 르노의 중형 패스트백 모델인 라구나를 베이스로 삼았는데, 혹자는 두 차를 거의 같다고 이야기하지만 플랫폼만 공유할 뿐, 완전히 다른 차라고 봐도 무방하다. 라구나는 단순히 '크기가 큰' 중형차일 뿐이다. QM5도 비슷한 경우인데, 이 모델은 르노에서 처음 만들어본 SUV모델이었다. 어정쩡한 크기, 도심형 SUV도, 오프로더도 아닌 불분명한 세팅은 SUV를 처음 만들어 본 르노의 실책이었다.[32] 희대의 망작으로 전락한 2세대 SM7도 SM5를 기반으로 아시아 시장에 판매하기 위해 한번 만들어본 차량이다.[33] 그러니 르노코리아를 두고 프랑스에서 망한 구형 모델을 들여온다는 비난은 르노코리아 입장에서는 심히 억울한 비난이다. 현행 르노코리아차들에서 찾아볼 수 있는 어딘가 덜 떨어진 듯한 모습은 모기업인 르노가 경쟁업체들에 비해 어딘가 빈약한 듯한 라인업을 새로 덧대는 과정에서 벌이는 장대한 삽질의 산물이었을 뿐이지 망한 차를 갖고 와서가 아니다.
6.2. 작고 작은 공장[편집]
공장은 부산광역시 강서구 신호동 녹산국가산업단지 옆에 있다. SM5 출시 초창기 광고를 보면 부산에서 만듭니다라는 문구를 마지막에 넣곤 했을 정도로 현대자동차가 울산광역시 국가산업단지를 기반으로 성장했던 사례를 본보기 삼아 르노삼성자동차도 부산 산업단지를 기반으로 성장하려는 의욕이 컸던 것으로 보인다. 하지만 산단 자체가 바다를 매립해서 만든 극악 연약지반인 탓에 공장 건설비가 무지하게 비쌌다고[34] 한다.
때문에 왜 하필이면 이런 엄한 곳에 공장을 지었냐고 까였다. 하지만 삼성자동차가 생산한 SM5를 보면 왜 삼성이 부산에 공장을 설립했는지 쉽게 답이 나온다. 사실상 부품 전량을 일본에서 수입해서 조립했기 때문에 항만이 위치하는 곳이어야 했고, 일본과 거리가 가장 가까운 부산에 자리잡게 된 것은 자연스러운 수순이었다.[35] 또 하나는 정치적 이유가 있었다고 김종인이 회고록에서 술회하는데 이건희가 백방으로 전두환, 노태우 정권에 로비했음에도 자동차 시장 진입 허가가 나지 않자 부산에 공장을 지으면 김영삼 정권[36]이 자동차 시장 진입을 허가해줄거라 보고 상당히 공을 들였다고 한다.
삼성자동차는 기술력은 뛰어났지만 자본력 부족으로 어려움을 겪던 닛산자동차와 기술제휴를 맺었다. 한마디로 닛산에 돈을 대주고 세피로 라이선스를 사와 SM5를 생산하게 된 것이었다.
만약 삼성자동차가 조기 매각되지 않고 정상 운영되었다면 닛산과의 제휴를 통해 계속 파생 모델을 생산했을 가능성이 크다. 삼성자동차 부산 공장은 부산신항 바로 인근에 위치[37]해 있기 때문에 부품 수입과 장기적인 계획인 수출에 있어 매우 유리한 입지를 가지고 있었다.
한편, 이에 앞서 삼성그룹이 1993년 2월 대구 성서산업단지에 자동차공장을 세우겠다는 협약서를 대구시와 체결했다고 대구시에서 보도자료를 냈었으나, 삼성측에서는 이를 부인했다.#[38] 그러나 삼성은 이후 부산과 군산 및 서해안 일대도 공장 후보지로 고려하게 되었고, 이리저리 저울질 끝에 결국 부산으로 결정되었다.
그러자 대구 민심이 분노할 위기에 처했고, 삼성은 이를 달래기 위해 창원시에 있던 삼성중공업 상용차 라인과 사업부문을 통합해 삼성상용차를 설립하고 대구에 공장을 지어 주둔시키는 것으로 합의를 보았다. 그러나 앞선 논란들과 중복투자로 삼성상용차는 2000년에 기업구조 조정으로 퇴출되었고 결국 삼성의 창업도시였던 대구에 삼성 라이온즈를 빼고는 삼성이라는 이름의 사업장이 하나도 없는 상황이 벌어지게 된다.[39] 대구 구 삼성상용차 부지에는 설비가 그대로 방치되어 있다가 2004년 베트남에 매각되었다. 그 후 그 부지는 희성전자 등 여러 업체가 사용 중이며, 일부 공터는 야구장으로 활용되고 있다.
현 삼성전기 부산 사업장도 삼성자동차 공장 건립과 함께 들어선 곳이다.#
생산라인이 1개 뿐이라는 부산공장의 약점은 생산라인을 극도로 마개조하는 방법으로 해결했는데, 이 공장에선 컨베이어 밸트를 타고 이동하는 차량과 함께 부품을 담은 바구니들이 따라다닌다. 생산 노동자들은 차와 함께 따라오는 부품들을 조립하면 되기 때문에 혼류생산에서 오는 혼란과 생산성 저하는 많이 해결되었다고. 열악한 사정 속에서도 부산공장의 생산성은 르노 그룹 공장 중 최상위권에 속한다고 한다.[40] 2016년 기준으로 HPU가 20.9시간으로 전세계 기준으로 봐도 148개의 공장 중 8위에 꼽힐 정도로 생산성이 상위권인 공장으로 꼽혔다.
이러한 점은 쌍용자동차와도 비교해 볼 수 있는데, 르노코리아처럼 쌍용자동차도 공장 1개소에서 모든 차종을 생산하는데, 쌍용 평택공장은 3개의 라인에서 혼류생산을 진행할 수 있는 구조이기 때문이다.[41]
6.2.1. 부산공장 현황[편집]
부산공장을 예로 들자면, 주간 연속 2조 2교대로 돌아가고 있으며, 근무시간은 총 8시간, 주간A: 07시 ~ 15시 45분이며, 주간B: 15시 45분부터 익일 오전 0시 30분에 식사시간은 주간, 저녁 모두 45분이다. 업무강도는 이 공장을 다녀간 사람들의 후기에 의하면 조립공장이 업무강도가 가장 높다는 의견이 8할 이상이다. 그 외의 공장들은 일이 비교적 수월한 편이라 2018년도부터 주 근로시간 52시간까지 적용되어 워라밸/근무여건은 부산광역시에서 최상위로 꼽힌다.[42] 그래서인지 르노코리아 부산공장을 다녔던 어떤 근로자가 다른 직장으로 옮겼다가 적응에 실패하였거나 부산공장이 그리워서 도로 되돌아오는 사례가 생각보다 꽤 많다.[43]
르노코리아자동차는 회사 노동자들의 사정이 좋지 않다. 정직원의 임금도 동종 업계의 70% 수준이라 하며,[44] 회사의 사정 악화로 재고 처리를 위해 어쩔 수 없이 공장이 쉬는 상황이 자주 발생하고 있다.
르노코리아자동차 소속 직원들은 RKM[45]으로 불리고 있다. 물론 여기서는 RKM으로 일하는 게 최고지만 RKM(정직원) 직원은 공개적으로 채용하지 않는 듯하다. 도급사원에서 정직원으로 전환되는 경우는 없으며, 직훈생이나 계약직으로 시작하여 정직원으로 올라가는 방법이 있긴 있지만, 정말로 잘하지 않는 이상 정직원으로 전환시켜주지 않으며 직훈생의 경우에는 2년동안 세후 180만원도 안되는 푼돈받고 일해야하는 문제점이 있다. 르노코리아이라는 브랜드 특성상 비수기를 너무 심하게 타는데 인건비를 아끼고, 생산량이 감소했을때 인력을 쉽게 줄이기 위해 상시 해고가 가능한 아웃소싱을 많이 이
2016년부터 2017년 10월까지만해도 공장 가동률이 거의 부활에 가까운 수준이었다. 닛산 로그를 위탁생산하고 있던 상황에서 SM6가 디자인으로 큰 호평을 받았고 월 5,000대 이상 팔릴 정도로 흥행을 했고, QM6도 적절하게 팔리는 수준이었기에 토요일 특근을 격주에서 매주 실시하는 것으로 변경되기도 했다.[47]
그러나 기쁨도 잠시, 2017년 6월을 기점으로 SM6의 판매량이 서서히 감소하더니 이후에도 감소폭이 더 커지면서,[48] 결국 부산공장의 조립1라인은 또 다시 닛산 로그(P32R) 차량 생산으로 연명해야되는 상황이었지만 설상가상으로 닛산 로그(P32R)의 부산공장 위탁생산이 종료가 확정됨에 따라 생산물량이 대폭 감소되면서 2017년 12월 30일 부로 약 50억원을 들어서 신설한 조립2라인(현장 내에서는 목업장으로 통칭되었다.)과 AM물류 검수소를 조기에 폐쇄시켜버렸다. 이후 조립2라인은 2019년 12월 기준으로 다시 목업장으로 환원되었으며, AM물류가 썼던 캐노피는 현재 조립3 물류(AC)가 사용중인데다 기존 TA공장에 입주중이었던 CMF(물류업체)가 기존에 사용중이던 자리를 트위지 생산라인 설립으로 인하여 부득이하게 이 곳으로 이전하였다.
2020년 기준으로 잔업은 특별한 일이 생기지 않는 이상, 이제는 구경 조차도 힘들어졌다. 심지어 2019년 8~9월에 SM3, SM5, SM7 생산종료 및 단종크리가 터지는 바람에 생산물량이 대폭 감소 됨에 따라 결국 2019년 10월 7일부터 생산물량을 시간당 60대에서 45대로 하향조정하면서 2019년 9월 말에 생산물량 감소로 인하여 결국 근로자 구조조정이 이루어지고 말았다. 구조조정 대상자들은 2019년 10월 2일까지만 근무하고 모두 권고사직으로 퇴사하였다.
뿐만 아니라 타 공정 및 해당 협력업체도 피바람을 피해갈 수 없었는데, AC물류(조립3 물류) 키트장도 RKM에게 빼앗기면서 해당 키트장의 피킹을 담당했던 협력사원들이 졸지에 실직자가 되어버렸다. 2019년도에는 상황이 더 악화되어 AA물류(조립1 물류), AB물류(조립2 물류), AD물류(부품 물류)의 키트장은 물론이고 웬만한 공정들은 죄다 RKM으로 넘어갈 정도로 상황이 매우 좋지 못하다.
조립동에 있는 AD물류를 예로 들자면 한 조당 총원이 약 60명정도였으나, 2019년 9월 구조조정 이후에는 지게차 기사와 공급을 담당하는 구성원들만 남아서 총원이 약 1/4 수준인 15명이 전부라고 한다. 이렇듯 르노코리아 차량들이 얼마만큼 팔리느냐에 따라 협력업체 직원들의 생사여부가 갈린다. 한 마디로 급전 땡기는게 아니거나 언제 그만둘 수도 있다는 생각으로 다니지 않으면 추천할만한 곳이 못된다. 그리고 2020년 3월 13일을 마지막으로 닛산 로그(P32R)가 단산되었다.
2020년 4월부터 부산공장에서 르노코리아자동차가 생산하는 차종은 QM6, 르노 콜레오스(QM6 수출형), SM6, XM3, 르노 트위지가 전부다.[49] 2015년도에 비하면 생산물량이 약 1/4 수준으로 대폭 감소된 상황이다.
2020년 7월로 접어들면서 차종들의 판매실적이 영 좋지 않은 상황이다. 그 여파로 부산공장은 2020년 9월 25일부터 10월 18일까지 무려 24일 동안 셧다운에 들어간 이후에도 추가로 셧다운에 들어갔다. 이유는 내수 차량들이 너무 팔리지가 않아서 재고차들이 자꾸 쌓여가는 문제로 부득이하게 비가동 되었다.
다만 QM6가 그나마 잘 팔리는 덕에 부산공장의 버팀목이 되어주고 있으며, 2020년 9월 23일에 생산배정이 확정된 뉴 아르카나 2021년 6월 1일 기준으로 본격적으로 생산에 돌입하면서 내수 시장의 부진함을 뉴 아르카나의 수출로 상쇄하고 있다해도 과언이 아니다. 뉴 아르카나가 유럽 등지에서 대박을 쳐서 수출 호조를 이루고 있기 때문이다.[50]
UPH는 원래 60이었으나 SM3, SM5, SM7이 단종된 이후인 2019년 10월 7일 부터 45로 떨어진데다 비가동이 잦았다. 하지만 2021년 6월부터는 반도체 수급 문제로 인한 비가동을 제외하면 전체적으로 공장 가동률이 높아졌다. 9월부터는 XM3의 수출 호조로 UPH가 50으로 상승하였다. 이에 힘입어 2022년 7월 중 3년만에 증산을 추진하고 있다고 한다. # 만약 증산이 확정된다면 UPH는 60으로 환원될 예정이다.
결국 2022년 7월 18일부터 UPH가 60으로 환원되었으며, 토요일 주간A 한정으로 특근을 실시하며 야간 조는 월요일에서 목요일까지 1시간 씩 잔업을 실시하였으나 동년 12월 11일부터 UPH가 50으로 하향되었고 2023년 3월 13일부로 45로 추가 하향되었다. 아르카나(XM3)의 유럽현지 신차효과 감소와 QM6에게는 강력한 경쟁자의 등장 그리고 SM6의 끝없는 추락(사실상 단종시기가 도래하긴 했다.) 등 경쟁력이 떨어진 생산모델들과 고금리 여파로 인한 신차 판매량의 부진으로 부산공장의 앞날은 또 캄캄해졌다. 르노코리아 뿐만 아니라 르노 그룹 또한 많이 어려운 실정이라고 한다. 그 여파로 2023년 10월 5일부로 1-Shift로 전환하고[51] UPH를 60으로 상향하여 가동한다. 문제는 그렇게 1-Shift 가동을 한다해도 2023년 10월 기준으로 공장 가동을 주 2~3일밖에 실시하지 않을 계획으로 신형 개발 차량 투입이 절실한 상황.[52] 다만 후술할 바와 같이 2025년 하반기 중에는 폴스타 4의 위탁생산이 예정되어 있다.
현대자동차와 마찬가지로 여기도 직원할인이라는 것이 존재한다.[53] 서문과 남문에 각각 주차장은 있지만 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 계열 차종을 제외한 타 제조사의 차량들은 주차가 모두 불가능하다. 예전에는 타사 전용 주차장이 있었지만 현재는 폐쇄되었고 르노코리아 측에서 조에 완성차량을 주차시켰지만 현재는 그 어떠한 용도로도 사용되지 않고 있다.[54] 그러므로 외부에 주차해야 한다.
부산 전 지역 단위로 통근버스가 운행된다. 단 기장군(전 지역), 해운대구 반송동으로는 운행하지 않는다.
- 조립동 - 완성된 엔진, 프론트/리어액슬, 브레이크, 미션, 프레임, 섀시 등등, 이 곳에 다 모여 완성차가 최종으로 나오는 곳이다. 말그대로 완성차가 나오는 곳이기때문에 업무강도가 매우 높은 곳이다.[55] 닛산 로그를 위탁생산하던 시절에는 로그에 들어가는 대부분의 부품들이 무거운데 여기에 2018년도부터는 QM6까지 미친 듯이 팔려나가기 시작된 와중에 생산라인 가동 속도를 맞춰가야하는데 UPH가 무려 60이었기때문에 업무강도가 그야말로 헬이었다. 그 중에서 Final-A,B 공정은 그야말로 헬이다. 그래서 추노는 거의 예삿일이고 심지어 소수의 RKM 정직원들이 그만두는 경우도 존재했다. 그때문인지 시급이 가장 쎈 곳이다.[56][57] 판매량 증가로 UPH가 상향될때마다 그에 따른 인력 충원을 확실하게 해준다. 그러나 RKM 계약직 혹은 사내협력사 소속으로 여기서 일할 경우에는 판매량에 따라 언제 해고 당할지 알 수 없다는게 가장 치명적인 단점이 존재하고 있다. 어떤 공정을 협력업체에게 맡겼다가 불경기때마다 RKM에서 도로 빼앗아가거나 협력업체들끼리 서로 땅따먹기하는 일이 비일비재하므로 상시해고가 수시로 일어나는 곳이다.[58] 그러므로 이 공장에서 조립공장으로 입문하는 것은 강력하게 비추천한다. 특히 신설된 공정은 언제 없어질지 모르기때문에 더더욱 입사하지 않는 것을 추천한다. 차라리 알바하러 왔다는 생각으로 임하는게 마음 편하다. 알바천국 같은 곳에서 자주 구인공고를 올리는 이유가 이쪽이 아닌가 하는 의구심을 표하는 사람들도 있을 정도다.
- T/A동 - T/A는 Transmission/Axle의 줄임말이며, 예전 이름은 미션공장이었다. 르노 트위지의 생산라인 공정이 존재한다.[59] 말이 트랜스액슬 공장이지, 미션의 경우에는 게트락, 자트코에서 수입해와서 쓰는데 액슬류의 경우에도 공정을 외주를 보내거나 조립공장으로 설비를 이전하면서 공장이름의 의미가 퇴색된지 오래며 르노삼성으로 흡수된 이후부터는 사실상 핵심 벤더업체 입주동으로 취급되고 있다. 그 밖에 공조기, 브레이크, 센터페시아(+대쉬보드, 오디오), 배기관이 생산되는 곳이다. 다만 이 중에 대쉬보드/센터페시아를 담당하는 모 1/2차 협력업체의 공정은 조립공장 라인과 연결되어있어 벤더업체들 중에서는 핵심이기때문에 생산팀(조립) 부서 기준으로 업무강도가 높아서 퇴사률이 높다.[60] 공조기를 제작하는 모 협력업체는 XM3 생산분 확보 실패, QM6의 판매량 반토막, SM6의 판매고 부진의 영향으로 인해 2020년부터 1-Shift(야간근무 폐지, 주간만 근무)로 전환될 정도로 상황이 매우 좋지가 않다. 완성된 대시보드 및 센터페시아는 4.5톤 메가트럭에 실려서 조립공장으로 이송된다. 특이한 점이 있다면 RKM이 담당하는 공정이 단 한 군데도 없다. 이 공장의 최대 단점이 있다면 공장내부가 습하며 공조기가 존재하지만 모종의 사유로 작동이 되지않아 여름에는 찜통 그 자체다. 통근버스 정류장인 남문과 정반대에 위치하고 있고 가장 멀리 떨어져 있기 때문에 퇴근버스 승차 및 야간근무 퇴근시 좌석 확보에 매우 불리하다.[61] 그나마 퇴근시간에 맞춰 통근버스 정거장까지 가는 사내 셔틀버스를 운행시키고 있지만 그렇게 해도 좌석확보에 불리하다. 공장 내 식당과 매점이 존재하지만 매점의 경우에는 장사가 잘 안된다는 이유로 오후 12시 30분까지만 영업하며, 카드결제도 불가능하다.
- 엔진동 - 엔진이 제작되는 곳. 외주를 맡긴 벤더업체에서 주조로 찍어온 크랭크 샤프트, 캠 샤프트, 엔진블럭, 커넥팅 로드[62] 등의 엔진부품들을 절삭가공하는 곳이며, 공장의 서측의 경우에는 절삭기계 열로 인해 여름에는 굉장히 덥고 절삭유 냄새 때문에 환경이 열악하다.[63] 완성된 엔진은 4.5톤 메가트럭에 실려서 부품공장으로 이송된다. 특근이 가장 많이 발생하는 공장이기도 하다.
- 차체공장 - 후술할 스탬핑공장에서 자동차 형상으로 찍어낸 차체부품을 3D형태로 용접으로 조립하는곳이다. 그리고 완성된 차체는 도장공장으로 이동한다.
- 프레스 공장 - 자동차 제조 과정 중 가장 첫 단계. 철판 코일을 펴서 부품 형상 틀(금형)안에 넣은다음 대형 프레스 기계로 찍어내는 곳. 10톤이 넘어가는 대형 철판 코일 및 금형이 왔다갔다하며 7톤 이상급 대형 지게차들이 주로 다니고 있기에 굉장히 위험한 곳이다.
- 도장공장 - 완성된 차체에 도색이 이루어지는 곳이다. 사내 식당이 존재한다.
- 알루미늄주조공장 - 2층에 노동조합 사무실이 위치하고 있으며, 서스펜션을 제작하는 공정이 있다.
- 범퍼공장/보전공장 - 한 건물에 붙어있으며, 범퍼공정과 부품을 공급해주는 조립 4물류가 있다.
- 부품공장 - 후술할 창고들과 성격이 유사하기때문에 공장동 이름을 부품창고로 변경하는게 맞지 않냐는 의견이 있다. 주로 완성된 엔진과 수입해 온 게트락(DCT), 자트코 변속기(CVT) 등을 입고 후 보관되는 곳이며, 그 밖에 범퍼 제작에 쓰일 부품들도 입고 및 보관되고 있다. 필요시 무인 AGV에 실어서 조립동으로 보내며, 후술할 KD창고와 K2창고랑 같은 협력사 소속이며, 업체 내에서도 같은 그룹에 속해있어서 업체 변동이 있을 시 함께 따라간다. 인력의 경우에는 신입을 채용하지 않고 조립동 고참 인력을 주로 땡겨와서 쓰고 있는 듯.
- KD 창고 - 수입제품들을 취급하며, 컨테이너 트레일러가 들어온다. 수입제품들을 조립공장과 연결되어 있는 AGV(Automated Guided Vehicle)에 상차해서 옮겨준다. 제품을 지게차로 상차시켜주기때문에 이 곳에서 일할려면 지게차를 기본적으로 다룰 줄 알아야하며, 사측에서는 1년 이상의 지게차 운전 및 물류직 경력을 요구하고 있다.
- 서비스부품센터(K2 창고) - KD창고와 비슷하지만 여긴 벌크류도 취급하고 있다. 다만, KD창고와는 다르게 AGV가 없으므로 물품을 지게차로 상차한 후 각 업체의 조달 담당자들이 직접 화물차(1~11톤)를 몰고와서 상차시킨 후 각 공장으로 이송한다. K2 창고로 많이 불려지고 있지만 예전 이름인 PLC(Parts Logistics Center)로 불려지기도 한다. KD창고와 마찬가지로 지게차를 기본적으로 다룰 줄 알아야하므로 1년 이상의 지게차 운전 및 물류직 경력을 요구한다.(여사원 제외)[64] 채용은 생신입은 뽑지 않는 것으로 추정되며, 조립공장 or 부품공장 or KD창고 소속 자사 사원들을 땡겨오는 방식이다. 지게차는 1호부터 10호까지 있으며,[65] 8호 지게차를 타는 사원들만 2교대를 실시하고 있다. 업무강도는 물류직 답게 높은 것으로 사료되며 휴식시간, 점심시간을 제외하고 마칠때까지는 지게차에서 거의 못 내린다고 보면 된다. 다만, 기계속도를 맞추어 가야 해서 힘만 들고 쉽게 지루해질 수 있는 생산라인을 타는 것이 아니며, K2 창고 선임관리자들이 사람이 좋거나 츤데레이고, 조립공장과 같은 극단적인 인원감축 혹은 공정 철수가 일어나지 않기 때문에 사원들의 퇴사율은 매우 낮다.
6.3. 특이한 설계[편집]
르노삼성을 포함한 르노코리아의 차량들이 대부분 닛산과 르노의 모델을 들여온 것이다 보니 국내의 다른 차종과는 매우 다른 특이한 설계로 유명하다. 닛산과 르노의 공통점이 메이저 자동차 회사에서도 설계가 좀 특이한 편이라는 점이다. 일단 일본차와 프랑스차는 좁은 골목길 주행이 많고 심각한 주차난으로 인해 차체를 작게 가져가려는 특징이 있고 좁은 엔진룸 안에 기계들을 쑤셔 넣으려다보니 배관과 배선이 이리저리 꼬이게 되어 나중에 수리하거나 정비할 때 분해가 무척 어려운 편이다. 닛산 모델의 경우 일본의 다른 차들도 그런 경향이 있긴 하지만 특히 공간 활용을 극대화하는 것을 중요시하다 보니 매우 특이하고 정비하기 어려운 구조로 설계된 것이 많다. 2010년대 이후 르노 기반으로 생산되는 차들은 더욱 기이한 설계로 욕먹고 있다. 때문에 카센터에서 수리를 할 때 다른 차에 비해 배 이상 많은 노력과 시간이 드는 경우가 많다고 한다. 르노삼성의 수리비가 수입차에 육박할 정도로 욕나오게 비싼 이유는 부품이 외제라서 그런 것만이 아니라 수리에 드는 공임도 다른 국산차보다 두 배 정도 많이 들기 때문이다.
2010년대 이전의 르노삼성자동차는 주로 일본 닛산 모델을 일부 외관만 살짝 바꾸어 들어왔는데, 일본차 자체가 차체가 좀 작은 편이라 공간 효율성을 위해 좁은 엔진룸에 기계를 이리저리 쑤셔 넣다보니 정비 편의성이 좋지 못한 경우가 많은데, 닛산은 일본에서도 기술에 대한 실험성으로 유명한 회사이기 때문에 다른 차들과 다르게 설계가 특이한 점이 많았다. 예를 들어 엔진 미미 하나를 교체하려 해도 1세대 SM7은 미미만 핀포인트로 교체할 수 없고 앞멤버까지 내려야 된다... 때문에 미미 세트 교체하는데만 80만원 내외의 비용이 지출된다. 동급 그랜저 미미 세트 교체 비용의 세 배가 넘는 비용이다.
르노 기반 르노삼성 차량들 대부분이(2세대 SM3(르노 플루언스), 3세대 SM5(르노 래티튜드), 2세대 SM7, SM6, QM5, QM6) 에어컨 필터를 교체하기 어렵기로 굉장히 악명높다. 오죽하면 네이버에 뉴 SM3를 치면 연관 검색어로 에어컨필터가 뜰 정도이다. 타 국산차 브랜드인 현대차, 기아, 쌍용차, 쉐보레는 물론 일본 브랜드인 토요타나 혼다는 간단하게 공구 필요없이 글로브박스에 고정된 볼트나 클립을 풀고 필터를 쉽게 교환할 수 있고 숙련된 정비사는 약 1분, 일반인도 방법만 알면 10분이 채 안걸린다. 구형 닛산 기반의 차량들도 르노 베이스 차량들에게 가려져서 그렇지 글로브박스를 열려면 공구가 있어야 하기 때문에 약간 불편한 단점이 존재한다.
닛산 로그와 쌍둥이 차인 QM5의 경우 에어컨 필터를 교환하려고 하면 운전석 내장재 하단을 모조리 뜯어내야 하며, SM3나 SM5 등은 글로브박스 또는 센터터널 내장재를 통째로 뜯어내고 공간부족으로 필터를 꾸겨넣은 다음 분해의 역순으로 조립해야 하기 때문에 서비스센터에서 에어컨 필터 교환을 접수하고 작업자 두 명이 달라 붙어도 경우에 따라 무려 1시간 이상 소요되는 작업이라서 수리비 및 공임비가 왕창 깨지기 때문에 접수원도 울고, 정비사도 울고, 차주도 운다고 한다(...). 그나마 XM3는 필터 부분의 내장재를 뜯지 않고도 교체하기 편해졌으나, 공간 때문에 필터를 약간 꾸겨넣어야 한다.
그렇다고 다른 차종이라고 더 편한 것은 아닌데, 별 것도 아닌 경정비(예를 들어 오일교환 등)에 전용공구가 필요한 경우를 심심치 않게 볼 수 있다. 르노플랫폼으로 바뀐 뒤부터 오너가 DIY를 하기에 접근성이 매우 떨어진다.[66][67]
또한, 잘못 주유해서 기름을 빼내야 할 때 타 국산차들은 배관의 일부를 탈거해서 청소하면 되지만 르노코리아(르노삼성자동차)의 경우 주유구부터 차량 앞부분까지 이어진 배관 전체를 분리해서 힘들게 기름을 빼내고 청소해야 한다. 원가절감은 되는 구조지만 정비편의성은 떨어진다. 이를 경험해 본 사람은 알겠지만 시간도 돈도 많이 드는 대형공사이기 때문에 휘발유인지 경유인지 꼼꼼하게 확인해야 한다.
그렇기 때문에 주유원들이 싫어하는 차량이다. 셀프 주유를 자주 하는 차주들도 주의해야 한다. SM, QM 시리즈 가솔린 모델은 오랫동안 주유를 하지 않으면 연료통에 가스가 차서 주유구를 열 때 악취와 함께 가스가 새어나온다. 다른 차종들에서도 발견할 수 있는 현상이지만 SM 시리즈는 특히나 심하다. 또 가스가 차면 주유를 할때 주유기가 자주 튕기기 때문에 무조건 1단에 고정하여 천천히 주유해야 한다. 또한, SM3 구형은 주유구가 낮게 되어있어 똑바로 선 채로는 구멍을 볼 수가 없고 뚜껑이 제대로 닫히지도 않는다. 뚜두둑 소리가 나서 제대로 잠갔다고 판단해도 비틀어져서 잘못 잠긴 경우가 있다. 게다가 처음 열 때 꽤나 빡빡하게 닫혀있는 경우가 있다.
6.4. 소형 라인업 부재[편집]
소형차로 유명한 르노 그룹의 계열사인데, 어째서인지 소형 라인업이 전무하다. QM3가 수입되어 들어오면서 소형차 수요를 어느 정도 흡수했지만 국내 소형차 시장이 크지 않은 탓[68]인지 썰만 계속되었다. 2015년, 연비 인증을 완료해[69] 국내 출시가 확정되었다. 2018년 5월에는 르노의 베스트셀링카인 르노 클리오를 출시하였으나 애매한 출시일정으로 인해 판매량은 영 신통치 않다. 이후 잘 팔리는 세그먼트인 소형 SUV 시장에 XM3와 캡처 두 모델을 투입했으나 그중 캡처는 판매부진으로 단종되었다.
6.5. 적극적인 엔진 다운사이징[편집]
모사인 르노가 엔진 다운사이징에 적극적이기에 덩달아 르노코리아 차량에도 큰차체에 작은 배기량 엔진을 얹는 등 대한민국 내수 시장에 진보적인 시도를 하고있다.
중형차인 SM5에 2.5리터급 엔진을 대체하는 1.6 TCE 가솔린 엔진을 처음 선보였고 1.5디젤 엔진을 얹으며 소배기량의 경제성이 뛰어난 중형차라는 신선한 상품구성을 보여주었다.
탈리스만 페이스리프트부터는 1.3 TCe 가솔린(TCe 260)[70]엔진이 기존 2리터 가솔린을 대체 하는데, 대한민국 시장에서도 SM6 페이스리프트 모델부터 2리터 가솔린 엔진이 1.3 터보로 가솔린 엔진으로 다운사이징 되었다. 전기형 SM6는 1.6터보 가솔린 엔진을 게트락제 7단 DCT와 조합하여 출시하였지만 세금 문제[71]때문에 페이스리프트를 거치면서 1.8터보 가솔린 엔진(TCe 300)으로 대체되었다.
비교적 답답한 가속력과 불안한 엔진성능이 아쉽기는 하다. 모기업도 마찬가지지만 다운사이징 추진 이후 경량화를 위해서인지, 원가 절감을 위해서인지 엔진룸 쪽의 조립이나 설계가 깔끔하지 못하다. 이는 주행의 안정성, 정비성 등에 영향을 준다.
공교롭게도 가속력이 답답하고 미션에서 조금 불안한 점은 현재 르노 베이스 차량 이전에 닛산 베이스 르노삼성 차량에도 적용되는 르노삼성 자동차의 일관성 있는 특성이다. 일단 일본차가 부드러움, 정숙함을 중요시하기 때문에 정숙함과 부드러운 주행성을 위해 가속력을 희생하는 경우가 많은데, 1~2세대 SM5도 동시대 현기차, GM대우차에 비해 차가 안나가는 답답함을 주었다.[72] 닛산 베이스 SM5, SM7의 대배기량 트림인 VQ 엔진 라인의 경우 SR엔진에 비해 가속성은 조금 나아졌지만 여전히 동급 현대 델타 엔진에 비해서 가속성이 떨어져 답답함을 주었다. 게다가 VQ엔진은
6.6. SUV 선호?[편집]
2019년에 들어서 쌍용자동차처럼 SUV 전문 회사가 아님에도 불구하고, 매번 QM6, XM3 등의 SUV 제품군에 회사의 사활을 거는 모습이 종종 보이고 있다.
그도 그럴 것이 2010년대에 출시한 르노삼성자동차의 세단 모델들은 모두 실패사례로 남았기 때문이다. SM3(L38)와 SM5(L43)는 출시 초중반만 해도 나쁘지 않은 성적을 거두었지만 각종 결함 이슈로 점차 내리막길을 걷게 되었고, SM7(L47)은 초반부터 처참한 성적표를 받았다. 2016년에 출시된 SM6가 명예회복을 하나 싶었으나 DCT 특유의 울컥거림과 S-링크의 결함, 없는거만 못한 후륜 토션빔 AM링크 서스펜션, 르노삼성 측의 안일한 대응으로 인해 평판이 급격하게 악화되면서 판매량이 급감하여 결국 SM5(L43)와 똑같은 전철을 밟게 된다. 이후 저가형 모델은 프라임을 내놓고 개선형으로 2019년형을 내놓았지만, 누적 판매량이 7개월 가량 늦게 출시된 QM6의 1/5에 불과한 수준이다. QM6가 한 줄기의 빛이 되어주고 있는 셈이다. 결국 SM3, SM5, SM7의 단산과 SM6 프라임 모델 단산 및 단종으로 인하여, 2019년 10월에 부산공장이 구조조정에 들어가고 말았다.
노후된 모델이었던 SM3, SM5, SM7의 단종, SM6의 판매 부진, 파업의 장기화 등이 있지만 그나마 새로 출시된 XM3, 건재한 QM6, 프랑스에서 수입해서 판매하는 마스터 덕분에 한동한 연명했다.
그러나 XM3가 2020년 7월부터 시동꺼짐 논란 등의 결함으로 인해 월 판매량 2,000대 미만으로 떨어지면서 현재까지 하락세를 타고 있으며, SM6는 페이스리프트 이후에도 계속 고전하고 있다.
그나마 르노코리아의 버팀목 역할을 해주는 QM6가 유일하게 경쟁 차종인 4세대 쏘렌토와 한 등급 아래이나, QM6를 충분히 위협할만한 4세대 투싼, 5세대 스포티지의 신차효과에 의해 약간 감소했지만 LPe 덕분에 건재한 판매량을 보여주고 있다.
결국 2021년부터는 수입차 브랜드인 메르세데스-벤츠, BMW에게 역전당하고 말았다.
다만 이것이 SUV의 유행에 편승하려는 것인지 아님 SUV 전문 기업으로 방향을 바꾼 것인지는 단정할 수 없다. 하지만 SM6의 후속이자 정신적 후속작으로 볼때 SM7 후속인 오로라2 프로젝트라는 준대형 세단을 준비하고 있어 KG모빌리티 처럼 세단을 아예 포기하지 않았다. #
6.7. 전기차 도전[편집]
전기차에 관심이 많은 전(前) 모기업의 특성상 전기차 시장에도 많은 관심을 기울이고 있다. 내연기관 차량에서는 경쟁력이 떨어지지만 전기차 시장에서는 충분한 경쟁력을 가질지 귀추가 주목되었다.
한동안 국내 시장에서 유일했던 준중형 세단 전기차인 SM3 Z.E.가 한국 전기차 시장에서 선방했었고, 전기택시 사업에 적극적으로 도전하기도 했다. 많아야 몇백대 단위의 사업이라 당장의 실적 개선을 가지고 오진 않겠지만, 장기적으로 르노삼성의 실적 개선에 기여할 수 있을 것이라고 보고 있었다. 그러나 결과적으로는 이렇다 할 성적을 거두지 못하였다.
또한, 상업용으로 르노 트위지[74]를 국내에 판매하였다.
2016년 대동공업과 합작으로 대구광역시에서 전기 1톤 트럭의 생산을 계획하고 있다고 밝혔다. 삼성상용차의 철수 이후 근 20년만에 대구에서 상용차라인 가동에 들어가게 된다. 만약 르노 마스터도 국내생산으로 결정된다면 대구에서 생산될 가능성이 높다. 이어 2020년에는 SM3 Z.E를 단종시키고 르노 조에를 출시하였다.
국내 시장에서 테슬라 열풍과, 이어진 현대/기아차의 현대 아이오닉 5, 기아 EV6의 흥행 등으로 전기차 시장이 확산되고 있는 가운데 여전히 이렇다 할 성과를 보여주지 못하고 있는 상황이다.
2022년에는 무공해차 판매 할당제를 이유로 자사 라인업에 전기차를 추가하기 위해 디피코와 양해각서를 체결하기로 했다는 소식이 나왔다. 디피코에서 생산하는 소형 전기 트럭에 르노 브랜드를 달고 르노의 판매/정비망으로 보급한다는 계획이다.
이후 2023년 5월에는 르노 메간 E-테크 일렉트릭의 국내 도입을 검토중이라는 소식이 전해졌으며, # 그 외에도 2026년 말에서 2027년 초 양산개시를 목표로 프로젝트명 "오로라3" 로 전용 전기차를 개발중이라는 소식 역시 전해졌다. #
또한 2025년 하반기부터는 부산공장에서 폴스타 4의 타국가에 공급할 물량을 생산한다는 소식이 전해졌다. # [75]
7. 신차 계획[편집]
7.1. 라인업 다양화[편집]
르노삼성이 2014 부산 모터쇼에서 르노의 컨셉트카 이니셜 파리를 전시했는데, 이 자동차가 르노삼성의 신모델이 될 가능성이 있다는 예측이 제기되었다. 실제로 이 모델은 양산을 전제로 개발한 모델이고, 르노삼성의 프랑수아 프로보 사장이 부산 모터쇼에서 이 차종의 경쟁상대로 볼 수 있는 카니발을 살펴보고 갔다고 한다. # 르노삼성차 관계자는 2014년 하반기부터 생산을 시작하는 닛산 로그의 생산 준비하느라 바쁜 상황이라 MPV를 낼 계획이 없다고 했는데, 정작 QM3가 캡쳐 컨셉트로 전시 되었을 때도 SM1을 준비하느라 바쁘다고 했던 상황을 기억해보면 단순한 언플이었다. 그러나 당시 르노삼성에서 카니발과의 경쟁에서 게임이 안 된다고 판단했는지 출시가 무산되었다.
2016년에 SM5의 풀체인지 모델인 SM6가 출시되었다. 르노삼성에서는 기존의 SM5와 경쟁 차량과는 구분되는 새로운 개념의 세단이 될 것이라고 자신한 만큼 한단계 더 큰 숫자인 6를 붙임으로서 SM5보다 윗급임을 각인시켰다. 해외 시장에서 망해버린 라구나, 래티튜드, 사프란(1세대 탈리스만)을 통합한 새로운 중형라인업으로 간 것이다. SM5에서 처음 시도한 TCe, GDe, LPe와 듀얼클러치 변속기, 무단변속기 등의 다양한 파워트레인 라인업들을 그대로 계승. 이제는 쏘나타와 K5도 다운사이징 가솔린 모델뿐만 아니라 디젤 모델도 내놓는 상황이고, 쉐보레도 신형 말리부를 출시해서 치열한 경쟁이 되었으나, 2017년부터 SM6는 신차효과가 빠지고 결함이 이슈가 되어서 다시 쏘나타와 K5와의 경쟁에서 뒤쳐졌다. 또한, SM5는 차량 트림을 가솔린과 택시 모델만 남기고 주문생산으로 변경되었다.[76][77]
QM5도 새롭게 변경되었다. 한때 르노 카자르가 신형 QM5로 점쳐졌으나, 7인승 모델로 완전 새롭게 개편되었고, 2016년 부산국제모터쇼에서 QM6라는 새로운 이름을 달고 공개되었다. # 또한 해외 시장에서는 르노 콜레오스의 2세대로 출시되었다. SM6와 QM6 모두 한국에서 생산되기 때문에 르노삼성 내부에서 거는 기대가 크다고 한다. 또한, 소형차인 르노 클리오는 CLIO라는 차명으로 국내 연비인증까지 받았고, 2018년 5월에 출시했다. 에스파스도 빨리 나오기만 한다면 올란도의 양아치짓에 질린 소비자들을 흡수할지도 모른다. 2018년 10월 15일에는 쏠라티와 동급인 경상용차 르노 마스터를 한국에 들여왔다.
2020년에는 무려 3대의 신차, 2대의 페이스리프트 모델을 선보일 예정이다. 신차는 XM3, 캡처, 조에고 페이스리프트 모델은 SM6와 QM6다.
2021년 이후로는 이렇다 할 신차 라인업이 밝혀지지 않았다. 다만 모회사인 르노가 2021년 이래로 공격적인 전기차 라인업 확장을 예고하면서 르노코리아의 새로운 전기차들이 출시할 가능성이 있다.
2022년 르노 브랜드로 들여오던 모델들이 판매 부진으로 판매가 중단된 상황이다. 다만 수요가 어느정도 있는 상용차인 마스터는 화물 밴 모델만 계속 판매를 이어간다. 르노 전용 홈페이지는 르노코리아 홈페이지로 통합되었다.
7.2. 모기업의 미쓰비시 영입[편집]
또한, 한가지 변수가 또 생겼다면, 모기업 르노-닛산 얼라이언스의 미쓰비시 자동차 인수이다. 2016년 5월 르노-닛산 얼라이언스의 아시아 주축인 닛산자동차가 2016년 5월 현재 미쓰비시자동차를 인수하였다.# 이로 인해 자동차 업계나 언론에서는 르노닛산이 미쓰비시와 영향을 어느 정도 주고 받으리라는 예측이 나오고 있다.
크게 두 가지로 예측하고 있는데, 하나는 과거 미쓰비시 자동차의 레이싱이나 자동차 관련한 여러 기술들이 모기업인 르노는 물론이고 미쓰비시 자동차를 데려간 닛산과 르노의 한국 기지인 르노삼성에도 기술적으로 여러 가지 영향을 줄 수 있을 것이라는 분석이다. 사실 르노와 닛산도 레이싱에서 잔뼈가 굵었지만 미쓰비시 역시 이들과 만만치 않을 정도로 실력이 좋았기 때문이다. 그리고 그간 파제로 등으로 쌓아온 4륜구동 명성이 아직 다 죽은 것은 아니기에 르노, 닛산, 르노삼성에게도 좋은 영향을 줄 수 있는 예측이 적지 않다. 참고1 #
다른 하나는 르노와 닛산이 엔진과 차체를 미쓰비시에게 제공하여 새로운 라인업을 만들게 할 수도 있다는 전망도 있다는 것이다. 그도 그럴 것이, 현재 미쓰비시의 기술력은 전기차나 4WD 기술을 제외한 일반 차량 기술력에 한해서는 현행 차량들과 비교해볼때 많이 낡은 감이 있고, 인수가 있기 전에 미쓰비시 자동차에선 자신들이 신차를 제작하지 못해서 몇몇 닛산의 차를 들여와 뱃지 앤지니어링으로 판매한 적이 있기 때문이다.[78] 그래서 이전에 남아있던 낡은 차체와 엔진들 싹 폐기하고 르노와 닛산이 차체와 엔진을 다시 제공해서 새로운 미쓰비시 라인업을 만들어내길 바라는 의견들도 적지 않다.
이런 이유로 인해 한동안 잠깐 엎어졌던 계획인, 르노삼성 공장에서의 미쓰비시 차량 혼류생산 계획도 다시 진행될 수 있다는 분석이 있다. 그렇게 되면 디아망테 같은 중형차와 랜서 같은 소형차 부문을 르노코리아 부산 신호동 공장에서 르노코리아의 세단들과 함께 생산하게 된다는 것이다.
르노닛산의 미쓰비시자동차 인수 초기엔 르노삼성의 준중형 플랫폼을 바탕으로 새로운 미쓰비시 랜서(후속)를 제작하기로 닛산 측에서 발표를 했다고 영문 위키에 쓰여있었다.[79] 이렇게 랜서가 부활한다면 미쓰비시 랜서 에볼루션도 르노삼성 차대 기반으로 부활시킬 수 있다는 것이 유력했었으나 7월 이후부터는 르노삼성 플랫폼을 바탕으로 한다는 계획에 대한 말이 영문위키에선 지워져 있다. 르노닛산과 미쓰비시 측에서도 이렇게 발표를 했다가 아니다가 왔다갔다 번복하는 이유는 아직 정식 인수만 했고 르노-닛산 얼라이언스의 플랫폼과 기술협력을 받을 것이란 계획만 잡혔지 아직 어떤 플랫폼을 쓸지 어떻게 개발할지는 정해진 것이 없기 때문이다. 아직까지 더 자세한 것은 두고봐야 할 일이다.위키참조
우선은 르노 닛산 얼라이언스에게 인수된 사실과 르노 또는 르노코리아에서 제작한 차체들이 새로운 미쓰비시 차량의 생산 기반이 될 것이라는 것 외에는 아직 정해진 것이 없으니 조금 더 지켜봐야 할 듯하다.
일부에서는 르노코리아가 경차로 르노 트윙고를 들여오려다가 국내 경차 규격을 초과하는 문제로 포기한 적이 있었기에[80] 이참에 미쓰비시의 경차를 리뱃징해서 르노코리아로 판매하는 길을 모색할 수 있다는 분석도 있으나 # 대부분의 일본 경차가 한국 경차보다 작으며 다른 수출형 모델처럼 1L급 배기량 버전이 있는 것도 아니라 미쓰비시의 경차인 미라쥬, 아트라쥬 등을 들여와도 6세대로는 어림도 없으며 새로 7세대를 출시해 들여와도 클리오처럼 판매부진으로 수입이 중단될 가능성이 높다.
8. 판매 차종[편집]
여담이지만 르노코리아의 트림명은 *E만 있었지만 2019년부터 프리미에르와 같은 플래그십 트림 전용 네이밍도 같이 사용하기 시작했다.
다음은 르노코리아의 트림명 목록이다.
- PE :
Poor EditionPrimary Edition - SE :
Standard EditionSensible Edition - 필 [Feel; [[必]]]
- LE : Luxury Edition
- XE : eXtreme Edition
- RE : Royal Edition
- PREMIERE
- INSPIRE
현재 사용중인 트림명은 SE, LE, RE, 필 [必; Feel], INSPIRE, PREMIERE가 있다.
엔진별 네이밍은 다음과 같다.[81]
- TCe 260 : 1.3L 가솔린 터보
- TCe 300 : 1.8L 가솔린 터보
- GDe : 2.0L 가솔린 직분사
- GTe : 1.6L 가솔린 자연흡기
- LPe : 2.0L LPG
- E-TECH : GTe + 하이브리드 시스템
아래 목록에서 밑줄이 그어진 차종은 국내(부산공장)에서 생산되는 차종, 취소선이 그어진 차종은 아직 미출시된 차량이다. R: 르노 상표로 판매하고 있는 차량이다.
8.1. 세단[편집]
8.2. SUV, RV[편집]
-
~르노코리아 오로라 프로젝트~ - XM3(LJL)
- QM6(HZG)
8.3. 상용차[편집]
-
전기트럭 (???)[83] - 마스터R
-
이름 미정의 소형 상용차(2023년 출시 예정) - QM6 퀘스트
9. 단종 차종[편집]
- QM3[84]
- QM5(P32M→H45)
- SM3(N17→CF→L38)
- SM5(KPQ→EX1→DF→L43)
- SM7(EX2→LF→L47)
- 삼성 야무진(SV110)
- 삼성 SM트럭(SM510→SM530)
- 클리오R[85]
- 캡처R
- 트위지R[86]
- 조에R
9.1. 컨셉트카[편집]
- 삼성 SSC-1 : 닛산 300ZX를 기반으로 선보인 스포츠카 컨셉트카지만 양산하지는 못했다.[87]
- 르노삼성 XM3 인스파이어 : 르노 아르카나를 기반으로 한 르노삼성 버전의 쿠페형 SUV 컨셉트카로, 2020년 상반기에 이를 기반으로 한 차량이 실제로 출시되었다.
9.2. 베이퍼웨어[편집]
르노삼성자동차의 전신인 삼성자동차는 라인업 구축을 위해 세단, 왜건, 스포츠카, 미니밴 양산을 목표로 개발했지만 1998년 연말에 빅딜 대상 기업으로 지정되면서 이 프로젝트들은 중단되었다.
10. 엔진/모터 목록[편집]
아래는 엔진 모델명이다.
- GDe. 가솔린 자연흡기 직분사 엔진.
- GTe. 가솔린 자연흡기 mpi 엔진.
- TCe. 가솔린 터보 직분사 엔진.
- dCi. 디젤 터보 엔진.
- LPe. LPG 엔진.
- E-TECH. 하이브리드 엔진.[89]
- Z.E. 전기자동차.
10.1. 닛산 계열[편집]
10.2. 르노 계열[편집]
르노 엔진 코드명과 모델명
- 르노 K 엔진 - 1.5L 디젤 터보 엔진, 2012년 11월 SM5(L43)부터 사용되었다.
- 르노 R 엔진
10.3. 르노 닛산 공동 개발[편집]
르노와 닛산이 공동 개발한 엔진은 르노가 부르는 코드명과 닛산이 부르는 코드명이 다르다.(예: 르노 H5Ht=닛산 HR13DDT)
- 르노 H 엔진(닛산 HR 엔진) - 르노삼성 XM3와 2세대 르노 캡처에 사용 중인 엔진
- 르노 M 엔진(닛산 MR 엔진) - 닛산 SR엔진과 달리 롱스트로크형 엔진으로, SM5 EX1 F/L부터 사용되고 있으며, QM5와, 현재 르노삼성의 효자 모델중 하나인 QM6까지 사용되고 있는 엔진이다.
10.4. 전기차 모터[편집]
- 르노 3CG Z.E. 모터: 트위지에 사용된 전기차 모터
- 르노 5AGen1 Z.E. / Q90 모터: 캉구 Z.E.와 1세대 조에에 쓰인 전기차 모터
- 르노 5AGen3 Z.E. 모터: 르노 조에에 쓰인 전기차 모터
11. 수출 시장[편집]
칠레에 진출한 적이 있다. 1998년부터 판매를 시작했으며, 르노나 닛산 브랜드가 아닌 르노삼성의 뱃지를 그대로 달고 판매했다. SM5의 경우 초기에는 SQ5라는 이름으로 수출되었지만 이후에 한국 내수형과 같은 SM5로 바꾸었다. 그 외에도 SM3나 SM7 등이 판매되었고, 2015년에 브랜드를 철수한 이후에는 르노 산하에서 르노삼성자동차의 차량들이 판매되고 있다. 2013년 기준으로 르노삼성 차량들이 르노 브랜드가 아닌 르노삼성 브랜드로 판매되는 유일한 수출시장이었다고 한다.
또한, 베트남과 카자흐스탄에서도 SM3, SM5 등을 판매했었다.
미국에도 진출할 뻔했던 일화가 있었다. 2009년 5월, 제너럴 모터스의 파산으로 인해 새턴 브랜드를 폐기하려고 했을 때 르노와 손잡고# 딜러망을 통해 SM3를 배지 엔지니어링해 공급한다는 내용이 있었으나#, 이를 담당하던 펜스키 오토모티브 그룹과 협상이 결렬되었고#, 닛산의 반대로 무산되었다. 카를로스 곤 체제 중 쓸데없는 부분에 투자하지 않는 닛산의 모습이기는 하지만 르노코리아자동차 입장에서는 수출 활로 하나를 잃은 셈이다.
2013년 11월엔 미쓰비시 자동차를 통해 북미 시장에 SM3와 SM5를 미쓰비시 브랜드로 판매할 계획이 있었던 것으로 보였지만#, 미쓰비시와의 합의가 불발된 것인지 아니면 이번에도 닛산에서 반대한 것인지, 모종의 이유로 무산되었다.#[92]
또한 2016년에 둥펑과 협의하여 중국 시장에 SM3 Z.E.를 둥펑 르노의 펑누오 E300 EV으로 출시한 적이 있었으나 중국의 전기자동차 주행거리 범위 규정이 급격히 강화되어 양산에 이르지는 못했다.
2020년 2월 19일에는 4월 2일에 열리는 마닐라 국제 오토쇼를 통해 필리핀 시장에 데뷔할 것이라고 밝혔으며, SM6와 QM6가 필리핀 시장에 출시될 첫 번째 차량들이라고 한다. #
12. 도장[편집]
출시된 지 20년이 훌쩍 넘은 1세대 SM5의 도장면만 봐도 동시대에 나온 쏘나타, 옵티마에 비해 상태가 월등히 좋다는 것을 알 수 있는데 이는 닛산에게 설비와 기술 이전을 받았고 아연도금 및 전착도장을 써서 녹과 부식이 덜하고 자잘한 부분을 제외하면 내구성도 상당히 좋아서 25년이 지났음에도 불구하고 2023년 조사 기준 4만여대가 길거리를 잘 돌아다닌다. 2세대 SM5에 와서는 전 트림에 불소 도장을 적용했으며[93] 동시대의 경쟁자들이 달리 차체에 녹이 슬어버리는 것과 달리 녹 하나 없이 깔끔한 도장면을 보여준다. 다만 하체는 염화칼슘 때문에 녹과 부식이 일어날 수 있으므로 서스펜션 너클/암 및 바디 부분에 부식이 있는지 몇번 점검해주는 것이 좋다.
요즘에도 도장 품질 하나는 죽지 않았지만 다른 회사들에 비해 색상 선택지가 많이 줄어들었다. SM6는 클리우드 펄, 어반 그레이, 메탈릭 블랙, 퍼플 블랙[94] 4종 밖에 없다.[95] QM6는 클라우드 펄, 어반 그레이, 메탈릭 블랙, 퍼플 블랙[96], 버건디 레드[97] 5종이 있으며 XM3는 클라우드 펄, 어반 그레이, 메탈릭 블랙, 소닉 레드, 솔리드 화이트, 일렉트릭 오렌지, 웨이브 블루가 있다.[98] 또한 클라우드 펄에 대해 호불호가 꽤 갈리는 편이다. 타사의 따듯한 톤의 화이트 컬러가 없고[99] 푸른빛이 도는 화이트도 아닌 진주색 계열의 컬러이다 보니 호불호가 갈리는 편.
13. 비판[편집]
13.1. 다이아몬드 로고 미사용[편집]
현재 르노코리아가 받는 가장 큰 비판점이다.
르노삼성 시절에 르노와 삼성카드가 결별한다는 이야기가 나오자 르노의 다이아몬드 로고로 국내에 정식 도입 및 르노 캉구, 르노 트래픽[100], 르노 오스트랄, 르노 마스터 섀시캡[101] 등 르노의 다양한 차종도 수입할 것이라는 기대가 있었다.
그러나 막상 삼성카드와 결별한 이후, 다양한 수입차 도입은 물론 다이아몬드 로고 정식 도입조차도 하지 않았다. [102] 르노 클리오, 캡처, 마스터, 조에, 트위지 등 수입된 차종을 제외하면 다이아몬드 로고 부착이 되지 않았으며 혹자는 수입차도 국산차도 아닌 어중간한 상태로 전락한 쉐보레의 사례를 타산지석으로 삼아 르노 로고 도입을 하지 않았다는 주장도 있었지만 이는 한국수입자동차협회에 가입해서 정식 수입차로 인정받으면 해결될 일이다.[103]
13.2. 중국 자본 유입[편집]
중국 지리자동차가 르노코리아의 지분 34.02%를 취득하고, 이후 QM6 / SM6 후속차가 지리 플랫폼을 베이스로 개발된다는 루머가 나오고, 폴스타 4를 위탁생산한다는 소식이 나오자 중국차 생산기지로 전락하는 게 아니냐는 우려가 나오고 있다. 다만 지리자동차가 볼보를 인수한 이후 별 탈없이 잘 운영되고 있기 때문에 일단은 두고 봐야 될 이야기다.
13.3. 지나친 다운사이징[편집]
사실 르노코리아는 동급 차종에서도 저배기량 엔진을 많이 쓰는 업체이긴 했지만 SM6을 출시한 이후 그 행보가 더 가관이 되어가고 있다. 이는 SM6 디젤에서 절정이 되어서 중형급 차량에 소형차급 차량에나 들어갈 법한 출력의 엔진을 마구 넣는 모습을 보여주고 있다.
- SM6 디젤은 SM3 dci에 들어가던 1.5 dci 엔진을 아무런 개량없이 넣는 만행을 보여주고 있다. 아무리 디젤이 토크가 좋다고 하지만 대부분의 사람들은 이해하지 못하겠다는 반응을 보이고 있다. 경쟁차종인 LF 쏘나타, K5, 말리부의 디젤 모델이 136~141마력대에 34~35kgf.m 수준의 토크를 내는 반면, SM6는 최대출력 108마력, 최대토크는 25.5kgf.m로 웬만한 소형차 수준이다.
- 반면 QM6 2.0L 디젤은 중형 SUV에서는 괜찮은 스펙인데, 초기형은 177마력, 2019년형 페이스리프트 이후에는 184마력을 뽑아내고 디젤에서는 보기 드문 CVT와 맞물렸는데, 디젤 특유의 토크 덕분에 제로백 9초 초중반대를 기록한다. 그러나 가솔린 및 LPG모델은 이야기가 많이 다르다. 가솔린은 144마력 GDe, LPG는 140마력 LPe 엔진이 탑재되는데, 이는 SM6에 들어가는 GDe 150 가솔린 엔진에서 살짝 디튠한 것이다.[104] 경쟁 차종으로 지목한 싼타페, 쏘렌토 가솔린 모델은 240마력 2.0L 터보/281마력 2.5L 터보 가솔린 엔진을 채용하고 있으며, QM6와 크기가 비슷하여 실질적인 경쟁 차량이나 다름없는 4세대 투싼과 5세대 스포티지의 경우 1.6L 터보가 들어가서 180마력을 발휘하며, 스포티지 LPG는 QM6 LPe보다 6마력 더 높은 146마력을 자랑한다. 심지어 2단계 낮은 세그먼트인 현대 코나, 기아 셀토스 가솔린 모델들의 경우에도 최대 177마력(페이스리프트 이후 198마력)을 뽑아내는 1.6 터보 가솔린 엔진이 채용되는 점을 감안하면, 최대 140~144마력을 뽑아내는 QM6의 GDe 및 LPe엔진은 차량크기 대비 출력이 현저히 부족한 수준이며, 심지어 거기에다 CVT가 맞물려있다보니 가속에서 절대적으로 불리하며 가솔린 모델의 경우에는 차급 대비 저조한 엔진성능 때문에 QM6의 구입을 꺼리는 일부 소비자 층도 존재할 정도이다. 4세대 스포티지에 달린 누우 2.0 가솔린이 152마력이라고 답답하다고 평이 안좋은데 144마력 GDe는 더하면 더했다.[105] 더 웃픈 사실은 자사 차종이자 두 단계 낮은 세그먼트 차량인 XM3 TCe 260도 최고출력이 152마력으로 QM6가 XM3에게 하극상을 당하고 있는 셈이다.
다만 다운사이징은 유럽 기준에서 보자면 너무나 당연한 일이다. 유럽차는 출력이 한국차보다 높은 편이라는 흔한 착각과는 다르게, 실제로 유럽차들의 파워트레인은 선택 범위가 한국보다 훨씬 넓고 그 중 기본형의 엔진은 한국인들의 기준에서는 말도 안 되는 저출력인 경우가 많다. 즉, 이론적으로는 그랜저에 쏘나타 엔진(2.0)을 쌩으로 넣거나 터보차저만 달고 넣을 수도 있다는 얘기다. 폭스바겐 파사트만 보더라도 1.4리터 125마력 가솔린, 1.6리터 120마력 디젤이 기본으로 SM6보다 별로 나을 게 없는 수준이다. 폭스바겐 골프도 보통 GTI나 GTD로 인해 생긴 고성능 이미지와는 달리 정작 기본형의 엔진은 85마력짜리 1.2리터 엔진이다. 단, 여기서 간과할 수 없는 것은 유럽, 특히 프랑스에서는 수동변속기의 비율이 매우 높으며, 프랑스 차에는 일반적인 자동변속기 대신 AMT(자동화 수동변속기)도 많이 채용된다는 점이다. 수동변속기 차량은 엔진의 출력이 다소 낮더라도 운전에 큰 불편이 없다. 그리고 그랜저에 쏘나타 2.0NA 엔진을 터보도 안 달고 생으로 넣는 것을 '다운사이징'이라고 하지는 않는다. 다운사이징은 터보 등의 장치를 달아 출력은 종전과 최대한 비슷하게 유지하거나 늘리면서 배기량을 낮춰 효율을 극대화하는 것이 핵심이다.
14. 논란 및 사건 사고[편집]
주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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14.1. 성희롱 피해자에 대한 2차 가해[편집]
직장 상사에게 성희롱을 당한 피해자를 오히려 징계하고, 형사고소까지 한 르노삼성과 회사 임직원 2명에게 벌금형이 확정되었다. #
15. 기타[편집]
- 대한민국 완성차 업체 중에서 압도적인 현대자동차그룹을 제외하면 가장 안정적인 수익성을 보여주고 있다. GM 한국사업장은 덩치는 크지만 2014년부터 무려 8년 넘게 적자를 기록하고 있었다가 2022년에서야 겨우 흑자로 전환했다.[106] 쌍용자동차는 이전부터 계속 적자폭을 축소하여 2016년 티볼리 덕분에 잠시 흑자였다가 2017년부터 다시 영업손실을 기록하여 2019년에는 코란도의 부진으로 인해 적자 폭이 엄청나게 커졌다.[107] 결국 쌍용차는 1년 반 동안 기업회생절차를 받았다가 결국 KG그룹에 매각되었다. 반면 르노삼성은 2011~2013년을 제외하면 꾸준하게 흑자를 보고 있는데다 부채비율도 제일 낮다. 그러나 2020년에는 르노코리아에 활기를 이끌었던 닛산 로그 수출물량 계약 만료와 코로나19 여파로 인해 생산과 수출이 급감하였으며, 내수에서는 QM6와 XM3를 제외한 나머지 모델이 부진하게 되면서(특히 SM6) 700억대의 적자를 기록하였지만, 2021년에는 XM3(뉴 아르카나)의 수출물량이 확대되어 적자폭이 대폭 감소하였으며 영업이익 역시 흑자로 전환하였다.
- 국산차 5사 중에서 등화류에 LED를 가장 아낌없이 넣어주는 회사이기도 하다. 그래서 현기에서는 상위급 차량에만 넣어주는 무빙 턴 시그널도 QM6에서 볼 수 있다.
- 2022년 5월 10일 중국의 저장지리홀딩그룹 산하의 중간 지주 회사이자 자동차 브랜드인 지리자동차가 르노 코리아의 지분 34.02%를 인수하여 2대 주주가 되었다. 이에 따라 저장지리홀딩그룹 산하의 중국 자동차들이 르노코리아 브랜드로 차량 출시 및 한국 진출이 이루어지고, 르노코리아 공장에서 해당 차량이 제조될 것으로 보인다.
- 2017년에 모기업인 르노 그룹이 대구광역시와 MOU를 체결하며 달성군 지능형자동차부품진흥원에 입주하였으며 진흥원 내 주행시험장은 르노코리아자동차가 차량개발용으로 사용중이다. 르노 그룹의 테스트 기준을 만족하기 위해 오프로드 시험장 등이 추가되었다. 시험장은 같은 입주사인 넥센타이어와도 공유하고 있다.
16. 관련 문서[편집]
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[[파일:르노 로고 화이트.svg[1] 사명 변경절차 이전 르노삼성자동차 명의로 출원한 상태다.[2] 2022년 3월 ~ 현재[3] 르노에 인수된 시점 기준.[4] 이는 고객사에 해당하는 완성차 기업들이 자신을 경쟁자로 인식하는 것을 우려하기 때문이다. 실제로 전기자동차 생산의 가장 밑바탕이 되는 배터리 및 전장 산업 관련 기술을 보유한 삼성, LG, SK 등이 굳이 직접 완성차 생산에 뛰어들려 하지 않는 이유도 이 때문이다.[5] 다만 아직 지분 매각은 이루어지지 않았다.[6] 키프리스에서 상표조회를 하면 "태풍의 눈" 로고, RSM, RKM, SM*, QM*, XM* 등이 르노삼성자동차 이름으로 상표등록을 한 것을 볼 수 있다.[7] 2022년 5월 10일 중국의 지리자동차가 르노코리아의 지분 34.02%를 인수함에 따라 삼성카드는 3대 주주로 변경되었다.[8] 대한민국에서 쉐보레는 제대로 수입차 회사 대접을 못 받고 있다. 그나마 콜로라도는 한국에서 보기 드문 픽업트럭이라는 희소성 때문에 다르게 보지만 다른 차량들은 대우자동차의 후신 이미지가 너무 강력하게 박혀있기 때문인데, 아무래도 르노코리아 측에서 이를 타산지석으로 삼은 걸로 보인다.[9] 자본이 국경을 자유롭게 왕래하더라도 국적까지 없는 것은 아니다.[10] 실제로 2012년 7월에는 무이자 할부 조건으로 판매하기도 했다.[11] 조중훈 한진그룹 창업주의 외조카이자 박태원 전 인하대학교 총장의 아들. 대한민국 수입차 시장의 성장사를 온몸으로 체험한 자동차 전문가 중 한 명이다. 1980년대 후반 한진건설이 볼보를 수입하던 시절 수입차 사업부장을 거쳐 훗날 폭스바겐의 한국 판매법인인 폭스바겐코리아 사장으로 부임하고 수입차업계의 대표자인 한국수입자동차협회 회장까지 역임하며 커리어의 가장 빛나는 순간을 경험하게 된다. 이 성과를 바탕으로 르노삼성자동차 영업본부장 겸 부사장으로 영입됐고 결국 르노 인수 이후 최초의 한국인 CEO가 됐다.[12] 더군다나 탈리스만에 들어가는 4륜 조향 시스템이 들어가지 않고 AM링크가 들어간다. 이 때문에 승차감이 대단히 좋지 못하다는 의견이 상당수다.[13] 이 영향으로 SM6의 중고차 감가률이 상당히 높으며, 특히 5만~10만km를 뛴 2016년형 차량들은 1,000만원 초반대다. 문제는 그럼에도 안 팔린다는거다.[14] 이 때문에 2017년 12월 31일에는 로그만 만들던 생산라인이 그대로 폐쇄되기까지 했다.[15] 한겨레 등의 언론에서는 카를로스 곤 휘하 르노닛산얼라이언스 특유의 촉박하고 강도 높은 노동환경에 걸맞는 보상(참아온만큼의 기본급 항상)을 르노삼성 노동조합이 10년 넘게 참아왔는데도 못 받았다는 식으로 분석하고 있다. 2020년에도 노동자 연대를 비롯한 르노삼성자동차 측 노동조합을 지지하는 매체/단체들이 "사측이 큰 이익을 보고 있음에도 인력감축, 임금동결을 밀어붙여 악명높은 사내 작업환경을 되려 개악시키고 있다"고 주장할 정도. ##[16] 우선적으로 연간 60,000대를 목표로 생산할 예정이라고 하며 차후에 생산량을 늘려갈 계획이라고 한다.[17] KG모빌리티(쌍용자동차)가 토레스에서 역대급 흥행을 거둔 덕분에 서울모빌리티쇼에 다양한 쇼카를 선보였고, GM 한국사업장은 트레일블레이저 등의 수출 호조로 8년에 달한 긴 고리의 적자를 끊고, 흑자전환을 맞이해 트랙스 크로스오버를 앞세워 부활을 예고한 것과 다른 행보를 보인다.[18] 중국 지리자동차의 모기업.[19] 지분 매각 예정이라고 밝혔지만 르노코리아 매출 실적이 낮기 때문에 매각 대상이 없어 현재까지 아무런 변화가 없다. 추후 구체적인 내용이 결정되면 재공시할 예정이다#.[20] #[21] 원래 르노삼성자동차의 소유였으나, 2013년 신 사옥 입주 직후 매각했다.# 이후 장기임대 중.[22] 인터넷에서는 흔히 녹산공장, 혹은 신호동 공장으로 불린다.[23] 2017년 12월 18일 부로 서부영업소에 있던 부서 중 기획·재무·영업·마케팅·홍보부분의 130여명이 이전하였다. 푸르덴셜타워의 2개 층을 사용한다.[24] 2013년부터 역삼동으로 이전하기 전까지는 서울사무소였으며, 현재는 서울사무소로 이전하고 남은 도장·판금 AS(애프터서비스) 인력 100여명이 남아있다. 지하 1층부터 지상 4층까지 르노코리아가 사용한다.[25] 엄밀히 말하면 대우자동차의 전신인 새한자동차의 한 단계 더 전신이 GM코리아였다.[26] 다만, 개발 당시 GM은 오펠 등 GM 산하 각지에서 엔지니어를 한국GM에 파견했다.[27] 중국에서는 큰 실내공간과 일부 현지화가 큰 호평을 받아 누적 판매량 30만대를 올렸고, 쏘나타, 로체 등의 경쟁모델을 여유롭게 제쳤다.[28] 법규 문제, 지역 시장성에 따라 탈리스만 - SM6의 후륜 서스펜션이 다른 경우 등[29] 당장 2세대 SM7은 그렇게나 새롭게 바뀌었다고 하면서 정작 구형 닛산 엔진을 전처럼 그대로 썼고 패들시프트를 달아놓고서는(이마저도 제대로 못 만들고 엉성하게 달아놓았다) 레드존 이전에 자동변속기가 먼저 변속을 해버려 운전자가 알아서 변속을 할 수가 없게 만들어놓아서 많은 욕을 들어먹었다. 그럼에도 불구하고 이는 페이스리프트때 나아지지 않았고 판매량이 바닥을 기자 결국 최종적으로 단종시킨게 르노삼성 본인들의 업보인 셈.[30] 프랑스인들은 원래 중, 대형 세단들을 꺼리고 중소형 해치백을 선호한다. 프랑스인들의 취향이 큰 차 그리고 세단을 좋아하는 한국인들과는 180도 다르기 때문에, 그리고 애써 만들어 봤자 중, 대형 세단은 독일과의 경쟁에서 밀리니 포기하고 자신들이 잘 만드는 소형차 개발에 집중해 왔다. 심지어 QM5 이전에는 르노 브랜드의 SUV도 없었다. 길이 좁고 주차가 불편하다는 이유도 표면적인 소형차 선호의 이유다. 또 다른 이유는 프랑스의 사치세에 있다. 자동차 배기량이 3리터대가 넘어가면 세금을 엄청나게 매긴다. 프랑스의 대형차라고 하는 차들이 그렇게 크지 않으면서도 최대 엔진은 3리터뿐인 이유다. 더 큰 엔진은 대부분 정말로 비싸도 되는 차량 또는 수출용으로 제작된다.[31] SM7은 유럽에서 판매하지 않는다.[32] 물론 차 자체가 나쁜 것이 아니었다. SUV계의 짬짜면 같은 것인데, 어느 한쪽에서 뚜렷한 강점을 보이지 않았다는 것이 결정적인 문제다.[33] 그래서 유럽에는 팔지도 않는다. 르노가 유럽에서 칸 영화제 같은 대형 이벤트에 의전차량으로 제공하는 모델들은 전부 SM5(래티튜드)였고, 이후 SM6(탈리스만)으로 변경되었다.[34] 매립지라는 특성상 최대 20년에 걸친 지반 침하가 눈에 보이듯 뻔한 상태였다. 이로 인해 무려 50만 평이나 되는 공장 부지 전체에 20m 길이의 강철 파일 (H빔)을 박아넣었고, 특히 건물이 들어설 자리는 더더욱 촘촘히 파일링을 했다. 이 기반 공사에 추가적으로 들어간 돈만 물경 8,000억 원 수준이다. 1995~1996년 무렵의 일이니 지금 돈으로 환산하면 1조원이 훨씬 넘는 금액을 소모한 셈이 되며, 이는 후일 삼성자동차의 자금 흐름을 경색시켜 결국 IMF 외환위기와 함께 르노에 매각되는 데 한몫했다.[35] 현대자동차의 울산공장이 거대한 항만을 끼고 지어져 있어서 공장 부지 내에서 바로 선적이 가능한 구조로 되어있음을 보면 알 수 있다.[36] 김영삼 前 대통령의 정치적 고향이 부산이라서 부산의 민심을 잡기 위해서인듯 하다.[37] 현재 르노코리아자동차의 수출 물량은 부산신항을 통해 선적된다.[38] 그리고 이것은 상용차부문에 한정된 것이었다.[39] 문제는 이때 르노삼성자동차는 삼성상용차와의 관계를 부정하면서 삼성상용차의 A/S를 나몰라라해버렸기 때문에 단종된지 1년밖에 안된 차가 A/S때문에 골머리를 앓는 상황이 벌어지기도 했다.[40] 혼류생산을 하다보니 수요에 유연하게 대처할 수 있기 때문인 듯. 한국에서 '노동유연성'은 노동자를 쉽게 해고하는 것 정도로 이해되는 경향이 있지만, 사실 상황에 따라 노동력을 보다 능동적으로 배치할 수 있는 능력에 가깝다. 한국의 노동유연성이 낮은 건 해고보다도 한 업무에 몰빵 시키는 기업문화 때문에 노동자 재교육과 재배치가 어려운 점이 더 크다.[41] 제2라인은 체어맨 생산 시절 이후 사용하지 않고 있어 사실상 2개 라인이다.[42] 지게차, 트럭, 전동 견인차 운전원들은 자가운전보조비 및 시간외 수당이 나와서 이런 고충은 상대적으로 덜했지만 2018년 이후로 법정 최저시급이 대폭 상향되고 주 52시간 근무제 도입으로 인해 근무시간이 단축되고 각종 수당들이 없어지거나 상여금이 반토막나는 바람에 메리트가 많이 상실되어 52시간 근무제를 부정적으로 보고 있는 근로자들도 많은 상황이다.[43] 부산에 위치한 타 기업들의 경우에는 근무시간이 길거나 임금수준과 인력 쥐어짜기 등으로 근무여건이 열악한 곳들이 대부분이다. 그나마 대기업인 삼성전기 부산사업장 마저도 생산직군은 3조 2교대 일 12시간 주야 교대근무 체제다. 그것도 4일 일하고 2일 휴무하는 속칭 4근 2휴 체제라서 토요일, 일요일, 공휴일 따위 없이 일해야 된다는 점이 걸린다. 하지만, 후술하겠지만 르노코리아 공장도 르노코리아 차량들의 판매량 기복이 너무나 심하여 고용이 생각보다 불안정해서 해고를 쉽게 당할 수 있다는 점을 염두에 둘 필요가 있다. 한 마디로 부산광역시는 양질의 일자리가 사실상 전무한 셈이다.[44] 현직 종사자 증언으로 현대자동차 1차 협력업체 연봉과 비슷할 정도로 짜다고 한다.[45] Renault Korea Motors의 약자이다. 르노삼성 시절에는 Korea만 Samsung으로 바꿔서 RSM이라고 칭했다.[46] 직영 소속 계약직으로 입사하더라도 며칠 안된 신입이 일을 배우는 와중임에도 불구하고 생산라인에 도움이 되지 않는다는 어처구니 없는 이유로 해고를 아주 쉽게 해버린 사례가 있었으며, 심지어 전술한 사유를 거들먹거리면서 1달 만에 해고 시킨 사례 또한 있다.[47] QM6의 경우에는 가솔린, LPG 모델을 출시한 후, 2018년도부터 본격적으로 많이 팔리기 시작했다.[48] 대표적으로 후륜 서스펜션을 준중형차에 들어가는 토션빔 서스펜션를 집어 넣은 것에 모자라 탈리스만과는 달리 AM링크 세팅을 해놓은 점과 저단에서 울컥거림이 있는 DCT로 인해 패밀리 세단으로서 자격미달 수준의 승차감, 먹통 덩어리인 S-링크, 르노코리아자동차 측의 안일한 대응에 문제가 있다.[49] 르노 마스터와 르노 캡처(구.QM3)는 스페인 바야돌리드 공장에서 생산된 것을 수입 해오는 방식이다.[50] 부산공장은 신항 인근에 위치한 장점과 르노 148개 공장들 중 출하 불량 건수가 가장 적게 나오는 특징 덕분에 스페인 바야돌리드 공장을 제치고 뉴 아르카나의 생산물량을 따낼 수 있었던 것이다. 한 마디로 부산공장은 사실상 르노 수출생산 기지로서 역할을 하고 있다. 다만 인건비 때문에 생산단가가 높다는 비판이 있다.[51] 주간B(15:45 ~ 00:30) 파트타임이 잠정적으로 없어지며 조별로 순환휴직에 들어갈 예정이라고 한다.[52] 2023년 5월 2일 ~ 4일 동안 이미 오로라 프로젝트 대비 설비 공사가 진행되었다.[53] 신입사원은 14.5%를 할인받을 수 있으며, 1년 근속 시 0.5%가 누적되어 최대 25%를 할인받을 수 있다. 협력직원일 경우 차량 값의 5%를 할인 받을 수 있다.[54] 폐쇄된 이유는 비매너 주차 차량들과 부산공장과 관련없는 외부차량들이 무단으로 주차하고 주차장 한복판에서 흡연을 하고 담배꽁초를 그대로 주차장 바닥에 버리는 일이 비일비재하여 참다못한 RKM 측에서 폐쇄시켰다.[55] 한 자리에서 2시간 동안 다른 데를 가지도 못하고 생산라인의 속도를 따라가면서 볼트, 너트, 피스를 박는 업무이므로 노동강도가 높음에도 매우 지루하다. 다만 힘든만큼 임금은 공장들 중에서 가장 높다.[56] 일부 QC 및 품질검사 공정 제외[57] 그 밖에 조립동의 경우에는 지게차나 물류기기를 운행하는 자들에게는 장비수당이라는게 주어지는데, 2017년 기준으로 무려 월 56만원이었다.[58] 다른 공장에서 2~9명 정도 인가감축을 할때, 조립공장은 30~40명을 인원감축을 집행하며 주로 단순조립, 피킹, 품질검사, 포장업무를 주로 하는 공정에서 자주 일어난다. 맡고 있는 공정을 RKM에게 빼앗기거나 공정 자체가 아예 없어지는 경우에는 그야말로 답이 없다. 이건 뭐 인원감축에서 그치면 다행일 정도다.[59] QM6, SM6, XM3의 경우에는 여러공장을 거쳐가면서 생산되지만 트위지의 경우에만 도장 과정을 제외하면 차체 제작→조립→사인오프까지 이 모든 것이 이 공장에서 단 번에 이루어진다. 2023년 현재는 사실상 가동이 중단된 상태다.[60] 뿐만 아니라 해당 벤더업체는 쌍용자동차와 협력관계다. 여기도 추천하지 못하는 게, 상술한 조립동과 마찬가지로 판매량에 따라 인원감축이 수시로 발생하며, UPH가 상승해도 인력 충원을 확실하게 해주지도 않는다.[61] 주간에는 사내 자체 버스가 운행하고 야간에는 'ㅌ'관광이 해당 셔틀버스를 담당하고 있는데 해당 관광사의 승무원 인력 부족으로 인해 차가 늦게 온다. 각 셔틀버스 출발 10 ~ 15분 전에 T/A동에 도착하는 정도다. 이 때문에 그냥 남문까지 직접 도보로 걸어가는게 실제로 더 빠르기때문에 일부 근로자들이 전술한 방법을 이용하고 있다. 거기다 입주중인 일부 업체들은 불행하게도 출퇴근 기록 시스템을 가동하고 있는데 그나마 시간을 빠르게 설정해놔서 불편함을 약간이나마 줄인 업체들이 있는가 하면, 시간 설정을 휴대폰 시각과 동일하게 설정해놓은 해당업체 소속 사원들은 단 1초의 조기퇴근 조차 불가능하고 남문까지 가는 첫 번째 버스를 놓치는 불편함을 겪고 있다.[62] 사내 근로자들은 줄여서 콘 로드라고 부른다.[63] 다만 자동화가 되어있기때문에 사람이 하는 일은 포장이나 지게차나 전동 운반차 혹은 견인차로 옮겨 나르는 일이 전부다.[64] 부산공장은 애초에 여성 사원들에게 지게차를 태우지 않고 있다.[65] 원래 9대만 있었지만 2020년 6월에 XM3의 흥행으로 일손이 부족해지면서 상술된 KD창고에 있던 인력을 끌어옴과 동시에 지게차도 1대 증차되었다.[66] 정비성이 떨어진다는 것은 그만큼 정비비용 추가와 정비시간의 증가로 정비공임비의 상승을 부르기 때문에 실용성을 생각하는 대중차브랜드는 절대적으로 지양해야하는 설계 사상이다. 그런데 유독 프랑스차들이 대중차 브랜드가 많은데도 불구하고 정비편의성이 떨어지는 경우가 많다. 이를테면 B세그먼트의 모 프랑스 회사차량은 헤드램프 전구를 교환하기 위해서 차를 리프트에 올려 앞바퀴를 탈거하고 범퍼 안쪽에 손을 넣어서 교환해야 한다.[67] 일부에서는 좌핸들, 우핸들 변경을 쉽게 하기 위해 주요 부품들을 가운데쪽에 몰아넣는 식으로 설계하다보니 그렇게 된 것이라는 설을 제기하기도 한다.[68] 지속적으로 소형 세그먼트의 시장이 축소되었고 2010년대 후반에는 소형SUV와 준중형에 시장을 빼앗기면서 판매량이 대폭 줄었다. 2017~2019년에 엑센트, 프라이드, 아베오가 단종되었다.[69] 90마력, 22.4kg•m의 QM3와 같은 디젤엔진(1.5 dCi) 사양이다. 복합연비 17.0km/L.[70] 르노는 파워트레인 이름을 토크 소수 첫째자리까지의 값으로 표기한다. TCe 260 엔진은 토크가 260Nm이다.[71] 총 배기량이 1,618cc다. 1,600cc를 초과했기 때문에 SM6 1.6터보 엔진은 대한민국에서는 1.7리터 엔진으로 취급받고 있다.[72] 특히 2세대가 아주 심했다.[73] 한 세대 전이라고 해봐야 3~4년 밖에 차이가 나지 않는다. 델타하고 사실상 같은 세대라고 봐도 된다.[74] 2인승 전기차. 겉모습만 보면 그냥 4륜 오토바이에 외장을 씌운 것처럼 보이는 물건으로 초소형 전기차. 탑기어에서도 제임스 메이가 러시아 레이스 편에서 한번 주행해본 적이 있었다.[75] 중국 내수 물량은 중국 충칭 공장에서 생산한다.[76] 하루에 생산되는 양이 10대 미만이다.[77] 디젤, 렌터카, 장애인 차량은 SM6만 생산한다.[78] 일례로 미쓰비시는 자사의 기함인 프라우디아 2세대를 자신들이 제작하지 않고 닛산 푸가 세단을 들여와서 리뱃징만 해서 만들고 있는 것이 그 좋은 예.[79] 원문은 Nissan and Mitsubishi have announced plans to develop a mid-size sedan to replace the current Lancer, using a Renault Samsung platform, and Nissan has said that they plan to share some car platforms and jointly develop future vehicles with Mitsubishi Motors.[80] 대한민국에서의 경차 규격은 배기량 1,000cc, 전장 3,600mm, 전폭 1,600mm, 전고 2,000mm 이하다. 아울러 스마트 3세대의 경우에는 전폭이 규격에서 60mm를 초과하는 바람에 대한민국에서는 경차로 인정받지 못하여 결국 2017년도에 판매부진으로 수입이 중단되었다.[81] 현재 판매중인 모델 기준[82] 2021년 1~8월에는 판매고 부진으로 한동안 생산이 중단된 적도 있었다. [83] 2016년에 대동공업과 1톤 전기트럭을 제작 한다는 루머가 있었으나 2022년이 된 시점에서도 소식이 없으며 대신에 디피코의 0.65톤급 소형 전기트럭을 르노 이름을 달고 판다는 계획이 나왔다. [84] 1세대는 르노삼성 브랜드로 판매되었고, 2세대는 2020년 5월에 다이아몬드 엠블럼을 달고 르노 캡처로 출시되었다.[85] 미니나 골프를 제외한 한국 시장에서 해치백의 낮은 인기 때문에 단종되었다.[86] RKM이 담당하지 않고 1차 벤더업체인 동신모텍 에서 위탁 생산하고 있다.[87] 2000년에 단종된 300ZX의 생산라인에 조금의 변화를 주어 2000년에 판매를 할 모양이었다고 한다.[88] 삼성중공업에서 진행하던 프로젝트 였으나 이후 르노삼성 자동차로 이관.[89] 2022년 10월 XM3 하이브리드를 통해 처음 선보였다.[90] 1세대 SM3 페이스리프트 이전에 1500cc 배기량의 알로이 엔진. 1세대 SM3 초기 물량은 선대 1세대 SM5 처럼 닛산 부품을 대거 끌어와 제작하였다. 하지만 1.6 CVTC 엔진을 올리면서 국내 시장에 오리지널 닛산 QG 엔진을 쓴 차량은 현재 극 소량만이 잔존해 있을 것으로 추정된다. 참고로 1.6 CVTC로 올리면서 엔진 커버도 플라스틱 으로 바뀌는 등 오리지널 닛산 QG 엔진에 비해 국산화가 대거 이루어졌다.[91] QM5 2011~2014년도 모델에 한정으로 적용되었다.[92] 만약 성사되었다면 SM3는 랜서 파생형이나 트레디아, 코르디아로, SM5는 갤랑의 후속으로 판매되었을 수 있다.[93] PE는 옵션 사양[94] RE만 선택 가능[95] 필 트림은 퍼플 블랙을 제외한 3종, 인스파이어 트림은 클라우드 펄과 메탈릭 블랙 2종만 선택 가능.[96] RE 이상 전용[97] 프리미에르 전용.[98] 소닉 레드와 클라우드 펄은 RE와 인스파이어 전용이며 일렉트릭 오렌지와 웨이브 블루는 E-테크 하이브리드 전용 컬러이고 솔리드 화이트는 1.6 GTe SE와 LE 전용이다.[99] 솔리드 화이트가 그나마 비슷한 편이다.[100] 국내 미니밴 시장은 국내 자동차 시장 점유율과 마찬가지로 스타리아, 카니발의 현대/기아 독과점 시장이라서 대체재로 트래픽의 도입을 기대하는 사람들이 많았다.[101] 밴, 버스, 섀시캡 이렇게 3종류가 있는데 버스는 단종되어서 현재는 밴만 수입되고 있다.[102] 다만 전술한 바와 같이 메간 E-테크 일렉트릭의 국내 도입을 검토 중이라는 소식이 전해지긴 했다.[103] 쉐보레도 수입자동차협회에 가입해서 정식 수입차로 인정받고 난 뒤 트래버스, 콜로라도, 타호 등으로 대표되는 라인업을 늘린 이후로 이쿼녹스로 대표되는 암흑기 때보다는 비교적 판매량이 나아졌다. 이후 한국GM의 대외명칭을 GM 한국사업장으로 바꾸는 등 대우차 시절의 색채를 없애는 작업을 계속 이어가고 있지만 대한민국 시장에선 아직까지도 대우자동차의 후신이라는 주홍글씨를 지우지 못하고 있다.[104] 더 어이 없는것은 전작 QM5보다 무려 1마력이 늘었다는 것이었다.[105] 2016년도에 QM5 Neo 가솔린 모델이 출시되기 전에 르노삼성 측에서 르노 TCe 225(1.8 터보 가솔린)엔진과 닛산 엑스트레일에 채용되는 닛산 4기통 2.5리터 가솔린 자연흡기 엔진을 두고 고민을 했었다고 한다. 그중 2.5리터 엔진은 전작 New QM5에서도 171마력이라는 나름 쎈 파워를 자랑했다. 그러나 무슨 이유 때문인지 2.0L 4기통 143마력 엔진이 채용되었다.[106] 2017년 영업손실은 8,000억에 이르고 부채비율도 150% 가량이며, 2019년에도 영업손실 3,000억를 기록했으며 2021년에 적자 폭이 더 커졌다. 그나마 북미 수출이 잘 되는 편이라서 적자 폭이 약간 축소되고 있다.[107] 2019년 영업손실 2,750억, 부채비율 700%에서 2020년 매출이 반토막나 영업손실 1조, 부채비율이 1627%가 되었다.