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특정지방교통선
덤프버전 :
特定地方交通線
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도가 내놓은 자구책 중 하나. 한국에서는 적자인 지방노선을 따로 공식적으로 분류한 바 없지만, 철도 동호인들 사이에서는 이용객이 적은 지방 간선(정선선, 경북선 등)을 로컬선이라고 부르기도 한다.
전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, 1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.
이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.
잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 홋카이도와 규슈에 몰려있다(...)
다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.
이 조건에 맞아서 당장에 폐선을 면한 철도가 여럿 있었는데, 그 중에는 결국 한참 후에 폐지된 이와이즈미선, 산코선, 신메이선, 루모이 본선 같은 노선들이 존재했다. 그 외 에사시선의 키코나이역 서쪽 구간도 폐선을 면했는데, 키코나이역 - 고료카쿠역 간이 앞으로 운행량이 늘어날 것이기 때문에 거기에 업혀서 폐선을 면했다.대신 마츠마에선이 사라졌어요! 세키호쿠 본선, 소야 본선, 타카야마 본선은 네 가지 조건을 모조리 만족시켜 폐선을 모면한 케이스다. 반대로 소야 본선에서 갈라졌다 재합류하는 텐포쿠선은 2차에 걸려서 폐선 처리.
물론 무턱대고 있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다. 지자체가 당연히 반발할 게 뻔할 뻔자였으니... 당연히 일본국유철도 측은 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다. 다만, 지자체 내에서 및 지자체간 합의가 안 되면 국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는 권한이 있었다고 한다!
1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고[14], 결국 전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선이라는 명예(?)를 얻게 되었다.
그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.
다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선[15], 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.
1. 개요[편집]
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도가 내놓은 자구책 중 하나. 한국에서는 적자인 지방노선을 따로 공식적으로 분류한 바 없지만, 철도 동호인들 사이에서는 이용객이 적은 지방 간선(정선선, 경북선 등)을 로컬선이라고 부르기도 한다.
2. 정의[편집]
전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, 1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.
이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.
2.1. 폐지/이관 목록[편집]
잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 홋카이도와 규슈에 몰려있다(...)
- 회색은 바로 폐선된 노선.
- 노란색은 제3섹터로 이관된 노선.
- 분홍색은 제3섹터로 이관된 후 폐선된 노선.
2.1.1. 1차 폐지대상[편집]
2.1.2. 2차 폐지대상[편집]
2.1.3. 3차 폐지대상 노선[편집]
2.1.4. 특정지방교통선 정책 실시로 건설 또는 계획이 중단된 노선[편집]
2.1.5. 특정지방교통선으로 분류되지 않았지만, 철도 민영화 이후 수익 감소로 폐지된 노선[편집]
2.2. 예외 조건[편집]
다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.
1. 피크 타임 때 시간당 1천 명 이상이 이용
2. 연선에 철도를 대체할 도로가 없는 경우
3. 도로가 있더라도 폭설 때문에 연간 10일 이상 통행할수 없는 경우
4. 수송 밀도가 일일 천 명을 넘으면서 승객들의 평균 승차 거리가 30km를 초과한 경우
이 조건에 맞아서 당장에 폐선을 면한 철도가 여럿 있었는데, 그 중에는 결국 한참 후에 폐지된 이와이즈미선, 산코선, 신메이선, 루모이 본선 같은 노선들이 존재했다. 그 외 에사시선의 키코나이역 서쪽 구간도 폐선을 면했는데, 키코나이역 - 고료카쿠역 간이 앞으로 운행량이 늘어날 것이기 때문에 거기에 업혀서 폐선을 면했다.
3. 당근과 채찍[편집]
물론 무턱대고 있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다. 지자체가 당연히 반발할 게 뻔할 뻔자였으니... 당연히 일본국유철도 측은 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다. 다만, 지자체 내에서 및 지자체간 합의가 안 되면 국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는 권한이 있었다고 한다!
4. 노선들의 운명[편집]
1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고[14], 결국 전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선이라는 명예(?)를 얻게 되었다.
그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.
5. 예외 사례[편집]
다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선[15], 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.
6. 전체 노선 목록[편집]
[1] 기종점 중 한쪽이 다른 노선으로의 환승 없이 막다른 곳에서 끊겨 있는 노선.[2] 단, 석탄 수송 밀도가 72만 톤 이상이면 예외.[3] 마토역~아시오혼잔역 구간은 이관과 동시에 폐선[4] 제3섹터 이관후 건설이 재개된 구간들의 경우 현재 영업거리를 기준으로 하며, 관련 자료가 없는 경우 ?로 표기한다.[5] 니지노마츠바라역 ~ 카라츠역 구간은 치쿠히선의 일부로 편입되어 1983년 3월 22일에 개통되었다.[6] 츄오 본선과 중첩되는 코조지역 ~ 카치가와역 구간의 복복선화는 무산되었으며, 카치가와역 ~ 비와지마역 구간은 민영화 과정에서 무산되지 않고 JR 도카이가 노선을 임대하게 되었다. 다만 운영권은 자회사인 도카이 교통사업으로 이관시켰다.[7] 소유는 JR 서일본 그대로[8] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[9] 동일본 대지진으로 운행중지. 실질적 폐지일[10] 동일본 대지진으로 운행중지. 실질적 폐지일[11] 코로나바이러스-19로 운행중지. 실질적 폐지일[12] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[13] 자연재해로 운행중지. 실질적 폐지일[14] 종점인 호쿠신역에는 역세권이라고 할 만한 게 하나도 없을 정도로 연선 인구가 처참하기도 했다.[15] 그러나 얄궂게도 비슷한 성격의 이세선은 특정지방교통선에 지정되어 폐선 직전까지 갔다가 제3섹터화 되었다. 해당 항목 참조.