이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.
기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.
기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.
서울 지하철 7호선
덤프버전 :
}}}||
1. 개요[편집]
서울 지하철 7호선은 경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐 광명시, 다시 서울시, 부천시, 인천광역시 부평구와 서구까지 연결된 도시철도 노선으로, 서울 지하철, 부천 도시철도(경기 도시철도), 인천 도시철도 모두에 속한다. 노선색은 ● 갈록색으로 색의 뜻은 성장과 발전이다.[1]
2. 건설 목적[편집]
- 서울특별시 내의 도시철도 음영지역 해소
2기 지하철의 건설 목적. 1기 지하철 4개 노선 개통으로 서울의 많은 지역에 지하철이 놓이게 되었지만, 여전히 철도 교통의 혜택을 누리지 못하는 지역들도 남아 있었다. 7호선은 그 중 노원구 남부, 중랑구, 동작구, 그리고 서울은 아니지만 사실상 서울시 생활권인 경기도 광명시 등을 지남으로서 이들 지역 주민들이 지하철을 타고 편리하게 강남 및 서울의 다른 지역으로 이동할 수 있게 되었다. 이로써 중랑구를 끝으로 서울 25개 전 자치구에 전철이 놓이게 되었다.
- 수도권 전철 1호선과 서울 지하철 2호선의 수요 분산
7호선 서울 구간의 건설 목적. 7호선의 선형을 보면 수락산역부터 중화역까지는 1호선과, 청담역부터 신풍역까지는 2호선과 나란히 달리며 수도권 전철에서 수요가 가장 많은 두 노선의 바이패스 역할을 한다는 것을 알 수 있다. 서울 동북부 도봉구, 노원구, 중랑구의 경우 도심으로 갈 승객은 1호선, 강남으로 갈 승객은 7호선으로 확실히 분산되었으며, 강남 구간에서는 2호선이 지나는 테헤란로의 북쪽에 있는 학동로를 따라 달리며 2호선의 수요를 분산하고 있다.
7호선 부천 구간의 건설 목적. 부천시의 유일한 철도 노선이었던 1호선(경인선)은 원도심인 경인로 연선을 따라 지나가기 때문에 중동신도시와 인근의 상동지구는 1기 신도시 5개 중 유일하게 신도시 중심을 지나는 전철 노선이 없었다. 7호선이 중동신도시 중심가라 할 수 있는 길주로 연선을 따라 지나가며 신도시 주민들도 편리하게 전철을 이용할 수 있게 되었으며, 서울 구간과 마찬가지로 1호선의 바이패스 역할을 하며 수요를 분산시킬 수 있게 되었다.
- 인천광역시 동부와 서부 간의 연계 강화
7호선 인천 구간의 건설 목적. 2012년에 7호선이 부평구청역까지 연장되며 인천 부평구에서 강남까지 환승 없이 갈 수 있게 되었고, 2021년에 석남역까지 한 번 더 연장되며 산으로 막혀 있던 인천 동부의 부평구와 서부의 서구 간의 이동이 편리해지게 되었다. 부평구청역과 석남역에서 각각 인천 1호선과 2호선으로 갈아탈 수 있기 때문에 환승 연계도 가능하다. 2027년에 청라국제도시 연장 구간이 개통하면 인천 도시철도로서 7호선의 역할이 훨씬 더 강화될 것으로 보인다.
3. 역사[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를
참고하십시오.
- 1990년 12월 28일: 도봉산역 ↔ 건대입구역 구간 착공
- 1993년 8월 6일: 장암역 신설 확정[2]
- 1994년 1월 8일: 건대입구역 ↔ 온수역 구간 착공
- 1996년 10월 11일: 장암역 ↔ 건대입구역 구간 개통
- 2000년 2월 29일: 온수역 ↔ 신풍역 구간 개통
- 2000년 8월 1일: 신풍역 ↔ 건대입구역 구간 개통
- 2004년 3월 29일: 광명역을 광명사거리역으로 역명 변경
- 2010년 12월 28일: 서울도시철도공사 자체 제작 전동차 SR001 (764편성) 공개 및 운행
- 2012년 10월 27일: 온수역 ↔ 부평구청역 구간 개통
- 2021년 5월 22일: 부평구청역 ↔ 석남역 구간 개통
4. 환경[편집]
4.1. 안내방송[편집]
차내 안내방송에 대한 자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서참고하십시오.
역내 안내방송에 대한 자세한 내용은 안내방송/역 문서참고하십시오.
- 인천교통공사 소속 전동차의 한국어 성우는 조예신이지만, 서울교통공사와의 안내방송 통일성을 위해 강희선으로 송출하고 있다.
- 도봉산역, 온수역 종착시 서울교통공사 로고송이 풀버전으로 송출된다. 인천교통공사 로고송은 인천교통공사 구간이라도 차량에서 송출되지 않는다.
4.2. 혼잡 구간[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를
참고하십시오.
2022년 최대 혼잡 구간 어린이대공원역→건대입구역 160.6%
한강 이북에서는 출근 시간 기준으로 사실상의 기점인 도봉산역부터 의정부·양주 쪽에서 온 1호선 및 버스 환승객들로 입석이 발생한 채 출발하고, 노원구의 인구 밀집지역을 지나면서 점점 혼잡해진다. 태릉입구역에서는 도심 방향으로 가려는 6호선 환승객들이 일부 빠져나가지만, 6호선으로 부터 온 환승객이나 구리·남양주에서 온 버스 환승객들이 그만큼 탑승하고, 상봉역에서 경의·중앙선 및 경춘선 환승객들까지 운집하며 가축수송이 된다. 중랑구 인구 밀집지역들을 지나면서 중곡역에서 혼잡도는 절정에 이르고, 군자역에서 5호선과 한 차례 승객 교환이 이루어진 뒤 건대입구역에서 2호선 환승객들이 대거 하차하면서 혼잡도가 완화된다. 열차는 청담대교를 건너고 청담역부터 논현역까지 이어지는 강남 구간에서 대부분의 승객들이 하차하여 고속터미널역을 지나면 한산해진다. 노원 이남 구간은 강북과 강남을 잇는다는 중요성 때문에 평시 혹은 주말에도 입석이 빈번하게 발생한다. 대부분 시간에 태릉입구역부터는 입석이 발생한다.
석남역에서 출발하는 열차는 인천 지하철과의 환승역인 석남역과 부평구청역에서 많은 환승객들이 탑승하여 부평구청역부터 입석이 발생하고, 인구가 많은 중동신도시 구간을 지나면서 점점 혼잡해진다. 온수역에서도 1호선 환승객들이 상당히 많이 유입되고, 승차량이 매우 많은 광명시 구간을 지나며 가축수송이 된다. 가산디지털단지역과 남구로역의 출근 수요와 대림역의 2호선 환승객들이 대거 하차하면서 다소 여유가 생긴다. 하지만 다시 동작구의 인구 밀집지역들을 지나며 꾸준히 승객들이 탑승하면서 열차는 혼잡해지고, 이수역에서 4호선 환승객들까지 밀려들며 혼잡도가 최고조에 이른 후, 고속터미널역에서 3,9호선 환승객들이 빠져나가고 논현역부터 청담역까지 이어지는 강남 구간에서 대부분의 승객들이 하차하여 열차 내부가 한산해진 채로 강북으로 향한다.
출근시간 얼마 없는 온수역 출발 열차조차도, 앉아가기 위해 일찍부터 나와 기다리는 승객들과 1호선 환승객들로 채우고 출발한다. 따라서 출근시간 온수발 열차는 온수역에서 바로 입석이 발생하며 광명시 구간을 지나면서 석남역 출발 열차와 다름없는 가축수송을 하게 된다. 온수발 열차는 앉아서 장거리를 이동하고자 하는 승객들이 대부분 자리를 차지하고 가기 때문에, 고속터미널역을 지나기 전까지는 좌석 물갈이가 거의 되지 않는 편이다.
5. 전 구간 주행 영상[편집]
6. 역 목록[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를
참고하십시오.
7. 환승역[편집]
- 710 도봉산역 -
1호선 - 713 노원역 -
4호선 - 717 태릉입구역 -
6호선 - 720 상봉역 -
경의·중앙선 / 
경춘선 - 725 군자역 -
5호선 - 727 건대입구역 -
2호선 - 730 강남구청역 -
수인·분당선 - 732 논현역 -
신분당선 - 734 고속터미널역 -
3호선 / 
9호선 - 736 이수역(총신대입구역) - 4호선
- 742 보라매역 -
신림선 - 744 대림역 - 2호선
- 746 가산디지털단지역 -
1호선 - 750 온수역 - 1호선
- 752 부천종합운동장역 -
서해선 - 759 부평구청역 -
인천 1호선 - 761 석남역 -
인천 2호선
미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]
8. 소재지[편집]
운영사 및 소재지 일람 9. 운행 차량[편집]
- 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차
- 서울교통공사 6000호대 전동차: 부천시와 인천광역시가 연장 구간 배차 간격 단축을 위해 임차해온 640~641편성 차량으로, 2024년까지 사용 후 반환 예정이다.
10. 현존 행선지[편집]
11. 역별 승하차 통계[편집]
2022년 기준 서울 지하철 7호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
[1] 서울도시철도공사. n. d. "CI 색상시스템", 구 서울도시철도공사 홈페이지. (2011. 7. 15. 아카이브). https://web.archive.org/web/20110615070336/http://www.smrt.co.kr/Intro/Symbol/Symbol_CI_color.jsp[2] 「7호선 도봉차량기지내 지하철간이역 신설」, 경향신문, 1993-08-07
12. 미래 논의[편집]
12.1. 연장 논의[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를
참고하십시오.
12.1.1. 양주·포천 연장[편집]
"display: none; display: 문단=inline"를
참고하십시오.
12.2. 급행열차 운행 계획[편집]
7호선은 수요가 많은 노원, 강남, 광명, 부천 등을 지나가고, 동작구 구간을 제외하면 노선의 굴곡이 극도로 적어 선형도 좋다 보니 급행의 필요성에 대해 많은 이야기가 나오지만, 현실적으로는 매우 어렵다. 그렇기에 미리 급행열차 운행을 염두에 두고 건설하지 않은 것에 대한 아쉬움이 크다. 2013년에 서울도시철도공사와 철도기술연구원에서 기존 주박선로를 활용해 "7호선에 급행열차를 도입하겠다"고 발표했지만[3], 2면 4선식의 제대로 된 대피선은 아예 없고 2면 3선식의 대피선 비스무리한 공간만 제한적으로 존재하기 때문에 이걸 활용해도 이론적으로 급행운전 가능 빈도가 한시간에 한 편성 정도라고 여러 용역보고서에 나오고 있다.
주로 거론되는 곳은 7호선의 부평구청역, 온수역, 광명사거리역, 신풍역과 보라매역 사이의 3선 구간, 내방역 앞뒤로 양방향 주박선, 청담역, 건대입구역 도봉산 방면 주박선, 태릉입구역~공릉역 사이 3선 구간, 수락산역이다. 내방역과 건대입구역 주박선의 막힌 끝을 본선과 다시 연결되게끔 분기기만 추가하면 대피선으로 쓸 수 있다. 그 구간은 터널 자체가 복선이 아닌 3선으로 되어 있다.
그렇다고 대피선을 추가로 설치하기에는 비용상의 어려움이 있어 무산될 가능성이 높아 보였지만, 일단 서울시 제2차 도시철도망 구축 계획안에 후보 노선으로 포함되어 있는 만큼 추이를 지켜볼 필요가 있다.[4] 4호선 급행 도입의 B/C값이 더 높아 이쪽이 먼저 추진되고 있지만, 7호선 급행도 B/C값이 1.8로 높은 값이기에 가능성은 충분한 편이다.
13. 사건 사고[편집]
주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
- 침수가 많이 일어났다. 1998년 태릉입구역의 6호선 공사를 하던 중 홍수로 중랑천의 물이 흘러들어와 수락산역~용마산역까지 역이 침수되는 바람에 운행이 중단되어 대체용 셔틀버스를 운행했다.
- 2005년 1월 3일 가리봉역(현 가산디지털단지역)에서 온수행을 승차한 남성이 전동차내에 휘발유를 뿌리고 불을 질러 752편성 전동차 3량이 전소됐다(서울 지하철 7호선 방화 사건).
- 2015년에 취객이 열차에 탄 채로 단소를 휘두르며 다른 승객들을 위협하는 엽기 사건, 통칭 '7호선 단소 살인마' 사건이 일어났다.
- 2015년 4월 20일 광명사거리역 부근에서 장암 방면으로 향하던 7호선 열차가 7째 차량의 출입문 이상 표시로 7분간 멈춰섰고, 700여 명의 승객들이 다른 열차로 갈아타는 불편을 겪었다.[6]
- 2019년 3월 14일 오후 7시 22분경에 도봉산역과 수락산역 사이에 717편성 열차 탈선 사고가 발생해 수락산역과 장암역 사이에 열차 운행이 중단됐다. 승객들은 전원 대피했고 경찰은 사고 경위를 조사했다. 수락산역과 부평구청역 사이의 상하행선은 정상 운행했다. 수락산역에는 2홈 3선 회차 설비가 건설되어 있어 운행 중단 구간을 최소화할 수 있었다. 서울교통공사는 운행이 중단된 장암~도봉산~수락산역 구간에 대해 노선 버스 증차와 막차 연장, 서울교통공사 소속 셔틀버스 긴급 투입 등의 조치를 취했다.[7]
- 2020년 9월 21일 7호선 시운전 차량 771편성이 청담대교에서 고장으로 멈춰서면서 건대입구를 기점으로 분할운행했다. 금방 복원됐으며, 사고 열차는 청담역 맨 끝 선로에 주박하다가 중선을 통해 차고지로 돌아갔다.
- 2022년 8월 8일에 집중호우로 7호선 이수역이 천장이 무너져 내리면서 침수됐고, 7호선 열차들은 이수역을 무정차 통과했다. 8월 9일, 침수된 것은 복구되어 다시 정차하지만, 천장은 복구되지 않았다.
- 2022년 11월 24일에 중곡역~뚝섬유원지 구간에서 출입문이 열린채 주행했다. 출입문을 수리하려 했지만 고치지 못했고, 급한 대로 역무원 1명과 사회복무요원 1명이 탑승해 현수막으로 출입문을 가렸다.[8]
- 2022년 12월 22일 오후 3시 30분경 열차 고장으로 인하여 청담역-태릉입구역 구간 운행이 중단됐다. 현장에서는 버스와 같은 대체교통수단을 이용할 것을 권고했다. 이 때문에 인근의 버스와 택시에 사람이 몰려 얼마간 혼선이 빚어졌다. 같은 날 오후 5시 15분 기준으로 조치가 완료되어 다시 정상 운행 중이다.[9]
- 2022년 12월 26일 오전 6시 55분경 출입문 고장 사고가 발생했다. 사가정역에서 승객들이 내렸으며, 후속 열차도 강남구청역 부근에서 잠시 급정거했다.
13.1. 부천시 구간 운영권 분쟁[편집]
7호선 부천 구간(온수~상동)은 본래 서울교통공사가 운영권을 가지고 있었으나, 추가협약을 통해 2022년 1월 1일부터 2023년 3월 28일까지 역무, 승무, 기술 분야에 한해 인천교통공사에서 운영하기로 했다. 이에 따라 부천시는 추가협약이 만료되는 2023년 3월 29일부터는 개통 당시 맺었던 원래 협약에 따라 다시 서울교통공사가 부천구간을 운영해야 한다고 주장했고, 그 근거로 원래 협약에 '노선 시설물이 존재하는 한 부천 연장선은 서울교통공사가 운영한다'라는 조항이 있다는 점을 들었다. 반면 서울교통공사에서는 공유재산법상 위탁운영은 최대 10년만 가능하므로 부천구간 개통 후 10년이 지난 현재는 원래 협약 역시 무효라며 이를 거부했다. 서울교통공사는 2022년 6월 서울중앙지방법원에 운영의무 부존재 확인 소송을 제기했으며[10], 부천시도 이에 맞서 2023년 1월 "운영 주체 지위 확인 등 가처분 신청"을 제출하며 법정 공방에 나섰다.
서울교통공사가 부천 구간의 운영을 거부하려는 근본적인 이유는 현재의 협약이 빚을 내 운영하고는 3년 뒤 이자도 받지 못하고 원금만 정산하는 방식으로, 유사 사례인 하남선(하남시)과 진접선(남양주시)에 비해 서울교통공사에 매우 불리하기 때문이다. 공사 관계자는 "공사가 막대한 적자를 내는 상황에서 불합리한 협약을 계속 유지할 수는 없다"고 주장했다. 또한 이 관계자는 2~3년 전부터 부천시에 새로운 협약 체결을 요구했으나 부천시가 이를 수용하지 않아 결국 소송까지 가게 된 것이라고 말했다. 반면 부천시 관계자는 "당초 협약에 위탁 기간을 시설물 존속 시까지 명시한 상황에서 법적 근거도 없이 서울교통공사의 요구 조건을 들어줄 수는 없다"며 반박했다.
이 와중에 인천교통공사 역시 중대재해처벌법 시행에 따른 공사의 책임범위 증가로 추가협약 연장 없이 2023년 3월 29일자로 7호선 부천구간에서 철수하겠다고 밝히며 서울교통공사와 부천시의 대립이 장기화되면 3월 29일부터 부천구간의 운영이 중단될 예정이다. 여기서 말하는 "운영"은 기존 인천교통공사가 맡던 역무, 승무, 기술 분야 뿐만 아니라 기존 서울교통공사가 맡던 차량 및 관제 분야까지 포함되기 때문에 부천구간 운영이 중단되면 7호선 열차가 부천 구간에 진입하는 것 자체가 불법이 되고, 자동으로 인천 구간의 운영 역시 중단된다. 결국 최악의 사태를 막기 위해 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 중재에 나섰다. [11]
대광위에서 제시한 타협안은 세 기관이 위탁 방식은 현행대로 유지하되 위탁 수수료율을 3.5%에서 타지역 도시철도 수준인 8%로 인상하는 것이다. 본래 이 타협안을 당사자가 모두 수용하는 것으로 보였다.[12] 그러나 인천교통공사 임원(본부장)이 공사의 의사와는 다르게 독단적으로 중재안에 합의했다는 이유로 직위해제 되면서 다시 미궁에 빠졌다.[13] 인천교통공사는 단순 참석으로 보낸 인원이 월권을 저질렀다는 입장이며 중재에 참석한 본부장은 직위 해제 조치에 대해 반발하고 있다.[14]
일단 인천교통공사와 부천시는 부천구간을 만료기간인 2023년 3월 28일 이후에도 인천교통공사가 5년 연장 운영하는 방향으로 1차적인 합의를 도출하여 당장 부천 및 인천 구간이 멈추는 일은 피했다. 하지만 위탁운영 기간 및 세부사항은 아직 결정된 바가 없는데, 합의가 불발된 가장 큰 원인인 중대재해처벌법과 관련하여 만약 인천교통공사 부천구간에 중대재해가 일어나면 인천교통공사의 사장이 입건되는 만큼, 중대재해로 인해 부과되는 사고 과태료나 벌금은 모두 부천시에서 내라는 입장이다. 부천시는 노선 소유자로서 부천시의 과실로 인해 일어나는 중대재해에 관해서는 당연히 책임을 지겠지만, 위탁운영기관인 인천교통공사의 과실에 대해서까진 책임을 질 수 없다는 입장이다.
2023년 3월 16일, 부천시와 서울교통공사 및 인천교통공사는 경기도가 각 기관의 요구사항과 입장을 반영해 만든 위·수탁협약서(안)에 동의 의사를 밝혀 최종 합의를 이루면서 당장의 운행 중단 위기는 벗어나게 됐다. 협약서에 기재된 최종 합의 내용은 다음과 같다.
△중대재해처벌법 등 안전사고 방지를 위한 인력 증원
△일반관리비 5%, 위탁수수료 3% 반영
△차량·관제는 서울교통공사, 역무·승무·기술(선로 보수 등)은 인천교통공사가 운영
△운영 기간은 부천시-서울교통공사 소송 종료 이후 운영자 변경 시까지 등이다.[15]
14. 여담[편집]
- 전 구간 완주 시 1시간 50분이 소요된다.
- 서울 시외구간인 까치울역~석남역 구간은 서울 지하철임에도 서울전용 정기권을 사용할 수 없다. 이 구간은 이름만 서울 지하철이고 실제로는 서울시 소유가 아니기 때문이다. 인천 시내구간인 삼산체육관역~석남역 구간에서는 인천전용 정기권을 이용할 수 있으며, 부천시 구간은 거리비례 정기권만 쓸 수 있다.
- 본래 목적은 인구 밀집지역인 서울 동북부와 서남부 지역 및 광명시에서 강남지역으로의 교통 편의성을 위해 계획된 노선으로 서울 지하철 1호선의 경인선 구간과 지하철 4호선 강북구간의 과도한 혼잡을 떨어뜨릴 목적으로 만들어졌다. 하지만 원래 예상보다 훨씬 성공한 노선인데 막상 7호선 개통 후 7호선 통계를 보니, 개통 첫해부터 원래 예상 이용객 수를 훨씬 뛰어넘었으며 그 후 5호선을 제끼고 나서 3호선 수요를 앞질렀고 나중에는 추가 연장이 이루어졌다.
- 이 노선의 배차 간격은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 3분, 평시 6분, 휴일 6.5분이다. 장암~도봉산 구간은 2~3배로 배차가 늘어난다. 온수~석남 구간은 출근시 3~4분, 퇴근시 5분, 평시 12분, 휴일 13분 간격으로 운행된다.
- 부천시와 인천시는 부천·인천 연장 구간의 개통 후 그 구간의 수요가 폭증하여 배차간격 단축을 추진해왔는데, 새로운 차량을 도입하여 운행하려면 발주부터 도입까지 수년의 시간이 걸려 문제가 됐다. 이에 대한 대안으로 차량이 과다하게 남는 6호선에서 전동차 두 대(640·641편성)를 임차하여 2017년 12월 29일부터 7호선에서 운행하고 있다. 이에 따라 부천시와 인천교통공사는 서울교통공사에 분기마다 6호선 전동차 사용에 대한 임차료를 지급하고 있다.
- 출퇴근시간에는 대부분의 열차가 석남역에서 출발하고 석남행으로 운행되지만, 평시에는 석남행과 온수행이 1:1로 번갈아 운행된다.
- 2000년 8월 1일 완전 개통당시 3일 동안 무료탑승 행사를 한 적이 있었다.[16] 당시는 지하철 요금제가 이동구간제로서 1구간(동일 구역, 인접 구역간 이용)이 500원, 2구간(이격 구역간 이용)이 600원이었고 마그네틱 종이승차권이 교통카드보다 널리 사용됐다. 7호선 역을 통해 지하철을 탈 때마다 역무원들이 승차권 투입구에 600원 짜리 승차권을 직접 넣어주었다.
- 서울에서 2개 이상 환승역을 가진 노선 중 유일하게 연속 환승역이 없다. 수도권으로 넓혀도 인천 1,2호선밖에 없다. 7호선은 면목역에 면목선이, 청담역에 위례신사선이, 신풍역에 신안산선이 개통되면 깨진다.
- 한강 이북에서 한강 이남으로 내려가는 노선인데 한강 이남 구간만을 달리는 9호선과는 한 번 만난다. 7-9호선 간 직접 환승이 가능한 역은 고속터미널역밖에 없으며, 7-9 환승이 3호선 플랫폼 위를 완전히 가로질러야 하기에 막장환승으로 악명 높다. 반대로 하남시 및 강동구에서 한강하저터널을 건너 강북을 지나 강서로 다니는 5호선과도 군자역에서 한 번 만난다.
- 마들역~하계역 구간을 NATM 쌍굴 단선터널 구간으로 공사한 이유는 주변이 이미 아파트 단지로 되어 있었기 때문이다.
- 한자가 단 한 글자도 없는 순우리말 역명은 7호선에 가장 많다(마들역, 먹골역, 장승배기역, 보라매역, 까치울역).
- 2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 5678호선 중에 2012년 4월부터 6월까지 순차적으로 가장 먼저 차내 안내방송을 개정했으며, 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다. 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경했다.
- 2012년 6월부터 차량 내에 CCTV를 설치했다. 실제로 잡상인이나 범죄 등을 잡는 데 큰 도움이 되고 있다. 7호선에서 잡상인, 구걸인을 신고하면 빠른 속도로 직원이 투입되는 것을 볼 수 있다.
- 국철과 직통하지 않는 지하철 노선 중 전국에서 가장 길다. 거리가 61km로, 5호선 본선+마천지선+하남선 길이인 60km보다도 더 길다. 그리고 전국의 직류 전용 철도노선 및 우측통행 철도 노선 중 가장 길다.
- 노선이 긴 만큼 주박역도 수도권 전철 중에 가장 많다. 기본적으로 종착역인 장암역, 도봉산역, 온수역, 석남역 외에도 수락산역, 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역, 그리고 막차는 없지만 주박은 가능한 광명사거리역, 보라매역, 부평구청역까지 총 13개역에서 주박이 가능하다.
- 2018년 4월 10일, 시우민 6주년을 맞아 시우민의 팬클럽이 열차 한 편성에 광고비를 내어 서울교통공사가 '시우민 테마 열차'로 공사해 운행한다고 밝혔다. 열차 8량 전체 광고비는 한 달에 3,000만원으로 시우민 광고는 1개월간 계약한 것으로 전해졌다.
- 2021년 1월 1일부터 이 노선에만 평일 자전거 휴대승차가 가능해졌다. 평일 오전 10시-오후 4시까지 가능하며 환승은 경춘선만 가능하다.
- 서울특별시도시철도공사 시절에는 각 노선색에 상징을 부여했는데, 7호선의 갈록색은 '성장과 발전'을 뜻한다고 한다.[17]
- 5~8호선 중 지상역이 가장 많다. 개통 당시부터 지상역이 있었으며, 서울교통공사 합병 전까지도 유일하게 존재했다. 기점인 장암역과 도봉산역이 모두 지상역이며, 뚝섬유원지 - 청담 사이에 있는 청담대교를 지상으로 건넌다. 뚝섬유원지역만 지상역이고 청담역부터의 한강 이남 구간은 모두 지하이다. 2023년 현재는 6호선에 신내역이, 8호선에 남위례역이 추가되어 숫자로 된 서울 노선 중에서는 5호선만 유일하게 지상역이 없다. 서울교통공사 운영 1~8호선으로 범위를 넓히면 1호선도 지상역이 없다. 9호선 개화역은 서울시메트로9호선이 운영한다.
- 석남역까지 개통하여 서울 지하철 중에서 유일하게 운영주체가 두 곳이다. 수도권 전철 노선 중에서는 네 번째로 운영주체가 두 곳이다. 신차가 들어오게 되면 서울, 인천교통공사 기관사들이 공동으로 교육받는다.
- 이 노선에서 신풍역과 논현역 지하 3~4층에 유령 승강장이 있었으나 논현역은 2022년 5월 28일부터 신분당선 승강장으로 사용되면서 논현역 유령 승강장은 옛말이 됐다. 신풍역의 지하 3층 유령 승강장은 환승통로 구간으로, 7호선 대합실이나 승강장에는 가는 통로가 없기 때문에 진입이 불가능하고 7호선 본선 터널을 통해 진입이 가능하다. 이 때문에 역무원을 포함하여 들어간 사람이 없다고 한다.
- 인천교통공사 구간이 된 부천, 인천 구간(까치울~석남 구간)은 인천 지하철과 똑같은 진입음으로 바뀌었다. 상행(장암·도봉산행)은 구 경보음(때르르릉)[18], 하행(석남행)은 뱃고동+갈매기 소리이다. 부천 구간의 대부분이 섬식 승강장이라 덕분에 어느 쪽에서 진입하는지 진입음으로 구분하기가 쉬워졌다.
- 연장된 부천, 인천 구간은 해당되지 않지만, 서울 구간에는 아직도 많은 역에 지하철체가 남아있다. 현재는 스크린도어의 역명판을 제외하고는 많이 줄어들었다.
- 서울특별시도시철도공사 출신 노선들중 5호선과 6호선은 군자역과 태릉입구역에서 각각 1번씩 만나는 반면에 8호선과는 만나지 않는다. 만에 하나 8호선이 의정부시 방면으로 노선 연장이 추진된다고 하더라도, 현재 검토 중인 방안대로 노선 연장이 이뤄진다면 도봉산포천선의 탑석역~고읍역 사이에 추가역을 만들지 않는 한 7호선과 8호선의 환승역은 만들어지지 않는다. 8호선과 만나면 숫자로 된 서울 노선들과 모두 만나게 된다.
- 7호선의 시종착역인 장암역은 7호선 전체 역들 중 유일하게 단선 승강장이다. 이 역이 개통했던 1996년부터 하루에 장암역 시종착 열차보다 도봉산역 시종착 열차가 더 많이 운행한다.
- 철도 노선 중 유일하게 서울을 빠져나가서 정차했다가 다시 서울로 들어온다. 해당 구간은 가산디지털단지역-철산역-광명사거리역-천왕역이다. 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선은 서울을 잠시 빠져나간 곳에 정차역이 없다.
- 서울특별시도시철도공사 시절 서울지하철 2호선 처럼 라바열차가 운행했었다.[19] 2016년 7월 10일에 운행이 종료되어 더이상 볼 수 없다.
- 인천교통공사 홈페이지의 노선도에서는 부천, 인천 구간의 역번호가 I751~I761로 표기되어 있다.[20]
- 7호선 대부분의 역사 내에는 GS25가 입점해 있으나 수도 공급 문제로 라면을 취식할 수 없다. 또한 음식물을 버리는 짬통도 없다.
- 서울교통공사는 출퇴근 시간대 열차 내 혼잡도 완화를 위해 2024년 1월 중 지하철 4·7호선 열차에 의자가 없고 서서 가는 칸 2개를 도입하는 방안을 시범적으로 추진한다.[21]
- 7호선 노선을 보면 환승역이 연속으로 이어진 곳이 없다.
[3] 「이르면 내년 지하철 6·7호선 급행 도입된다」, 조선비즈, 2013-09-04[4] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[5] 「폭우로 중랑천이 넘쳐 지하철 7호선 8개 역 침수[김연석]」, MBC, 1998-05-02[6] 「광명서 지하철 7호선 7분간 멈춰…승객 700명 불편」, 뉴시스, 2015-04-20[7] 「7호선 열차 탈선에 버스 증차…막차 1시간 연장(종합2보)」, 뉴시스, 2019-03-14[8] 「7호선, 문 열린채 한강 건넜다…몸으로 막아선 역무원 '아찔'[영상]」, 뉴스1, 2022-11-24[9] 「서울 지하철 7호선 사흘 만 또 고장…시민불편」, 연합뉴스TV, 2022-12-22[10] 「부천시-서울교통공사, 7호선 연장선 운영 미루며 소송전」, 한국경제, 2022-10-11[11] 「전철 7호선 온수∼석남 14㎞ '운행 중단' 위기」, 연합뉴스, 2023-02-09[12] 「부천시-서울교통공사, 7호선 부천 연장선 운영 합의」, 연합뉴스, 2023-02-13[13] 「인천교통공사, 7호선 부천연장선 운영 합의한 임원 직위해제」, 연합뉴스, 2023-02-15[14] 「인천교통공사-본부장, 7호선 부천구간 운영 둘러싸고 '직위해제 공방'」, 중부일보, 2023-02-16[15] 「경기도, 부천시.교통공사 중재합의..서울지하철 7호선 운영 중단 위기 넘겨」, 데일리안, 2023-03-20[16] 「내일 지하철7호선 완전개통.무료탑승등 기념행사」, 연합뉴스, 2000-07-31[17] 「[서울도시철도공사] 5678호선에 담긴 색깔 의미, 지하철 색깔」, 보존된 페이지[18] 현재 서울 지하철 9호선 진입음과 완전히 동일하다.[19] 「지하철 7호선 '라바 열차' 내달 10일 작별 인사」, 연합뉴스, 2016-06-14[20] 인천교통공사 > 도시철도 > 노선도 및 역정보 > 노선도[21] 「서울 지하철 4·7호선, 출퇴근 시간 '의자 없는 열차' 2칸 도입」, 뉴스1, 2023-11-01