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수도권 전철 5호선
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서울 내에서만 운행하는 5호선에 대한 내용은 서울 지하철 5호선 문서
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하남(경기도) 내에서만 운행하는 5호선에 대한 내용은 하남선 문서
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1. 개요[편집]
수도권 전철 5호선은 서울특별시 강서구에서 경기도 하남시(본선, 하남선)와 서울특별시 송파구(마천지선)를 연결하는 철도 노선이다. 노선색은 ● 보라색이며, 색의 뜻은 황제이다. 방화역에서 상일동역과 강동역에서 마천역까지는 도시철도법에 따라 건설됐고, 상일동역에서 하남검단산역은 광역철도법에 따라 건설됐다. 하남선 1단계는 2020년 8월 8일에, 2단계는 2021년 3월 27일에 개통하였다.
2. 건설 목적[편집]
- 서울특별시 내의 도시철도 음영지역 해소
2기 지하철의 건설 목적. 1기 지하철 4개 노선 개통으로 서울의 많은 지역에 지하철이 놓이게 되었지만, 여전히 철도 교통의 혜택을 누리지 못하는 지역들도 남아 있었다. 5호선은 그 중 강서구, 양천구, 성동구 중부, 광진구 북부, 강동구, 송파구 동부 등을 지남으로서 이들 지역 주민들이 지하철을 타고 편리하게 도심 및 서울의 다른 지역으로 이동할 수 있게 되었다. 동시에 개통 당시 한국의 관문이었던 김포공항과 중심 업무지구인 여의도에도 전철이 생기게 되었다.
- 서울을 동서로 관통하는 횡축 노선망 구축
서울 지하철 5호선의 건설 목적. 기존 1기 지하철 중 1호선, 3호선, 4호선은 서울을 남북으로 가로지르는 종축 노선이고 2호선은 순환선이므로 아직 횡축 노선이 부재한 상태였다. 이러한 상황에서 계획된 5호선은 서울의 서쪽 끝인 강서구와 동쪽 끝인 강동구 및 송파구를 잇는 최초의 가로축 노선이 되었다. 5호선 개통 후 서울에는 6호선, 7호선 강남구간, 9호선, 경의·중앙선과 같은 다양한 횡축 노선들이 생겼다.
- 철도교통 소외지역이던 하남시의 교통 문제 해결
하남선의 건설 목적. 2010년대 기준으로 하남시는 서울과 접해 있는 경기도 12개 도시 중 유일하게 전철이 들어서지 않은 지역이라 하남시민들은 서울로 출퇴근할 때 상당한 교통체증을 겪어야 했다. 하남선 개통으로, 하남시 북부의 미사강변도시와 풍산지구에서 서울로의 접근성이 대폭 향상되었고, 반대로 서울에서도 하남선 종점인 하남검단산역 인근에 위치한 스타필드 하남을 철도로 방문할 수 있게 되었다.
3. 역사[편집]
3.1. 서울 지하철 5호선[편집]
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양택식 서울시장이 1970년 서울 지하철 노선을 구상할 당시에 계획됐던 5호선의 경로는 가좌-신촌-서대문-종로-신설동-답십리-군자-천호-방이-복정-모란이었으며, 신촌-충정로는 지금의 2호선, 종로는 1호선, 답십리-방이는 5호선, 복정-모란은 분당선과 비슷한 선형이었다. 종각-신설동은 서울 지하철 1호선(종로선)과 복복선으로 나란히 달릴 계획이었고, 이에 따라 1호선을 건설할 때 승강장에 복복선화를 위한 구조물들을 만들어 놓았고 신설동역에는 1호선 승강장뿐만 아니라 복층 형태의 5호선 승강장까지 미리 만들어 놓았을 정도였다. 그러나 후임으로 들어온 구자춘 시장은 양 전 시장의 2~5호선 계획을 파기하고 새로이 2~4호선을 계획했는데(1기 지하철 계획), 그렇게 양 시장의 5호선은 백지화됐다. 그리고 신설동역의 5호선 승강장은 위층은 2호선 성수지선 승강장이 됐지만, 아래층은 그대로 버려져 유령 승강장이 됐다.
시간이 흘러 1980년대 중반이 됐고, 2기 지하철 계획이 세워지기 시작했다. 1983년 계획의 5호선 경로는 김포공항-발산-까치산-신도림이었으며, 1988년 계획에서는 김포공항-화곡-목동-영등포로 변경됐고 1989년 계획에서 현재의 경로가 확정됐다. 최초 계획에는 포함되어 있다가 최종 계획에서 빠진 까치산-신도림은 2호선 신정지선이 됐다. 5호선은 3,4호선 연장과 함께 2기 지하철 중 최우선 사업으로 결정되어 1990년 착공됐는데, 노선 길이가 워낙 길다 보니 방화-까치산, 까치산-여의도, 여의도-왕십리, 왕십리-상일동, 강동-마천의 5개 구간으로 나누어 공사에 들어갔고 개통도 서로 다른 시기에 했다. 그런데 중간의 여의도-왕십리가 제일 늦게 지어지다 보니 그 전까지는 동부(왕십리-상일동/마천)와 서부(방화-여의도)로 나누어 운행하다가 1996년 12월 여의도-왕십리가 완공되며 전 구간 운행을 개시했다.
3.2. 하남선[편집]
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경기도 하남시는 서울과 바로 붙어 있는데도 철도 노선이 없어 전적으로 도로교통에 의존하며 서울에 갈 때마다 상당한 교통 체증을 견뎌야 했다. 서울과 하남을 잇는 경전철 계획은 이미 1990년대부터 존재했는데 수익성 문제로 2005년 최종 무산됐다. 그러다 2009년 하남시에 미사강변도시 조성이 결정되자 하남시가 서울 지하철 5호선의 하남 연장을 요청했고, 2011년 예비타당성조사를 통과하며 하남선 건설이 확정됐다. 1997년 외환 위기 이후 중전철로 계획됐던 노선도 경전철로 전환되는 것이 최근의 도시철도의 경향이지만 하남선은 반대로 경전철이 중전철로 업그레이드된 드문 사례이다. 1단계 구간(상일동~하남풍산)은 2020년 8월, 2단계 구간(하남풍산~하남검단산)은 2021년 3월에 개통했다.
4. 구성 노선[편집]
- 방화역~상일동역에 관한 내용은 서울 지하철 5호선 문서를 참고하십시오.
- 강동역~마천역에 관한 내용은 마천지선 문서를 참고하십시오.
- 상일동역~하남검단산역에 관한 내용은 하남선 문서를 참고하십시오.
5. 역할[편집]
서울의 양 끝에 있는 강동구와 강서구에 최초로 들어온 철도 노선으로서 이들을 도심과 연결한다. 5호선이 생기기 전까지 강서구에서는 지하철을 이용하려면 버스를 타고 당산역으로 가서 2호선을 타야 했고, 강동구에서는 서울승합이 독점하고 있는 시내버스를 타고 성내역이나 강 건너 강변역으로 거서 2호선을 타는 방법밖에 없었어서 상당히 불편했다. 하지만 5호선 개통으로 강서구 화곡역과 강동구 강동역에서 각각 도심의 광화문역까지 환승 없이 30분만에 갈 수 있을 정도로 도심 접근성이 대폭 상승했다. 이로 인해 강동구에서 2호선 역들을 이어주던 노선으로 돈을 쓸어담았던 서울승합이 큰 타격을 받았으나, 그 후 노선 개편을 통해 기사회생했다. 강서구 화곡역에서는 부천 가는 버스를 탈 수 있고, 송정역에서는 김포 가는 버스를 탈 수 있어서 부천시 및 김포시 주민들도 5호선을 많이 이용한다.
5호선은 1기 지하철(1~4호선)이 지나가지 않던 서울의 여러 중심지들을 경유한다. 대표적으로 대한민국의 국내선 허브공항인 김포국제공항과 서울의 대표 업무지구인 여의도, 마포, 서대문, 광화문, 서울 동서 양측 상업지구인 목동과 천호동 등이 있다. 현재의 김포공항역은 여의도나 강남 접근성이 뛰어난 서울 지하철 9호선과 도심 접근성이 뛰어난 인천국제공항철도에 5호선이 밀리는 모양새이지만, 공항 규모에 비해 철도 교통이 빈약하던 김포공항에 최초로 들어선 철도 노선이 바로 5호선이라는 점에 의의가 있다. 여의도역도 마찬가지로 5호선이 없었던 시절에는 대중교통 타고 여의도에 가려면 1호선 대방역에 내려서 마을버스를 타야 했는데, 5호선이 생김으로서 여의도까지 철도로 편하게 갈 수 있게 됐다. 목동에서는 그동안 도시철도가 2호선 신정지선밖에 없어 상당히 불편했는데, 5호선이 목동 중심가를 지나가게 되면서 교통이 상당히 편리해졌다.
6. 운행 환경[편집]
6.1. 안내방송[편집]
차내 안내방송에 대한 자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서참고하십시오.
역내 안내방송에 대한 자세한 내용은 안내방송/역 문서참고하십시오.
- 3차분, 4차분 열차는 하남검단산역 종착 시 로고송을 풀버전으로 송출한다.
6.2. 혼잡 구간[편집]
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2022년 최대 혼잡 구간 길동역→강동역 140.9%
강서~도심은 대체 노선인 9호선과 공항철도의 존재로 말미암아 혼잡도가 개통 당시에 비해 많이 낮아졌다. 5호선이 화곡과 목동을 거쳐 여의도까지 상당히 돌아가는데 비해 9호선은 김포공항과 여의도를 직선으로 연결하고 무엇보다 상시 급행을 운행하고 있으므로 9호선의 수요가 압도적으로 높을 수밖에 없다. 출근 시간 5호선은 김포공항역 인근에서는 비교적 한산하다가 화곡역과 까치산역, 오목교역을 지나면서 매우 혼잡해진다. 영등포구청역에서 2호선 환승객들이 대거 내리고, 신길역에서 1호선과 승객 교환이 이루어진다. 여의도역부터 광화문역까지는 업무지구의 연속이므로 여기서 대부분의 승객들이 내린다.
하남검단산/마천~도심은 하남선의 개통 후 강동구에서 오는 열차가 상당히 혼잡하다. 하남시와 강동구는 모두 베드타운이이다. 하남검단산에서 출발한 열차는 그다지 혼잡하진 않다가 미사역에서부터 이용객이 많아져서 혼잡해진다. 하남검단산역에서 출발한 열차는 내리는 승객이 거의 없이 길동역까지 타기만 하여 강동역에서 혼잡이 절정에 달한다. 천호역에서는 강남으로 가려는 승객들이 8호선으로 갈아타고, 사대문 방향으로 가려는 승객들이 8호선에서 갈아탐으로써 승객 교환이 이루어진다. 한강을 건넌 뒤 신금호역까지 계속 주거지역을 지나가며 많은 승객이 타지만, 3~4정거장마다 대형 환승역인 군자역과 왕십리역을 지나므로 좌석 회전이 원활하게 이루어진다. 도심에서는 환승역을 연속해서 지나면서 동북부 지역에서 온 환승객들을 태웠다가 광화문역 업무지구를 거치면서 혼잡도가 낮아진다.
7. 전 구간 주행 영상[편집]
상일동역 → 방화역 전 구간 주행 영상
8. 역 목록[편집]
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9. 환승역[편집]
- 512 김포공항역 -
9호선 / 
공항철도 / 
서해선 / 
김포 골드라인 - 518 까치산역 -
2호선 (신정지선) - 523 영등포구청역 - 2호선
- 525 신길역 -
1호선 - 526 여의도역 - 9호선
- 529 공덕역 -
6호선 / 
공항철도 / 
경의·중앙선 - 531 충정로역 - 2호선
- 534 종로3가역 - 1호선 /
3호선 - 535 을지로4가역 -
2호선 - 536 동대문역사문화공원역 - 2호선 /
4호선 - 537 청구역 - 6호선
- 540 왕십리역 - 2호선 / 경의·중앙선 /
수인·분당선 - 544 군자역 -
7호선 - 547 천호역 -
8호선 - 548 강동역 -
5호선 (본선-마천지선 환승역) - P550 올림픽공원역 - 9호선
- P552 오금역 - 3호선
미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ]
2호선과는 총 6번 환승이 되는데, 이는 순환선인 2호선과 5호선 도심 구간의 굴곡진 선형이 합쳐진 결과이다. 우선 까치산역에서 신정지선과 처음 접촉한 후 영등포구청역에서 2호선 순환선 안으로 들어갔다가 충정로역에서 북쪽으로 빠져나간다. 광화문과 종로를 찍고 내려와 을지로4가역에서 다시 순환선 안으로 들어간다. 여기서 잠깐 동안 2호선과 나란히 달리며 동대문역사문화공원역에서 한 번 더 환승할 수 있고, 마지막으로 왕십리역에서 만난 후 순환선 밖으로 다시 나간다. 마장역과 답십리역 사이에서 2호선 성수지선과 신답역 바로 밑에서 한 번 더 만나지만, 만나는 지점이 애매한 곳에 있어 환승은 되지 않는다. 연속 환승역인 을지로4가역과 동대문역사문화공원역 중에서는 전자가 개념환승이고 후자가 막장환승이니 을지로4가역에서 갈아타는 것이 더 편하다. 동대문역사문화공원역은 2-4호선과 4-5호선 환승을 위해 만든 역이다. 따라서 2호선-5호선 간에 갈아타려면 4호선 승강장을 완전히 가로질러 가야 한다.
2호선 다음으로 많이 만나는 노선은 9호선으로, 김포공항역과 여의도역, 그리고 올림픽공원역에서 총 3번 만난다. 김포공항-여의도에서는 9호선이 5호선의 급행 역할을 한다. 추후 9호선이 샘터공원역까지 연장되면 고덕역에서 한 번 더 만나서 총 4번 환승이 가능해진다. 이렇게 2호선, 9호선과의 환승 연계가 잘 되어 있지만, 또 다른 핵심노선인 1호선이나 7호선과의 접근성은 몹시 나쁘다. 1호선과는 종로3가역과 신길역에서 두 번 만나는데 둘 다 막장환승이며, 7호선과는 군자역에서 한 번밖에 만나지 않는다. 출퇴근 시간대 군자역 대합실은 건대입구역보다 혼잡하다. 5호선은 전국에 5곳밖에 없는 4개 이상 노선 환승역 중 총 2곳(공덕역, 왕십리역)과, 국내 최초 5개 이상 노선 환승역(김포공항역)을 지난다. 서울 지하철 9호선, 9호선 급행, 인천국제공항철도, 김포 골드라인, 서해선으로 갈아탈 수 있다.
10. 소재지[편집]
- 서울특별시 강서구: 방화(510)~까치산(518) (9/56)
- 서울특별시 양천구: 신정(519)~오목교(521) (3/56)
- 서울특별시 영등포구: 양평(522)~여의나루(527) (6/56)
- 서울특별시 마포구: 마포(528)~애오개(530) (3/56)
- 서울특별시 서대문구: 충정로(531)~서대문(532) (2/56)
- 서울특별시 종로구: 광화문(533)~종로3가(534) (2/56)
- 서울특별시 중구: 을지로4가(535)~청구(537) (3/56)
- 서울특별시 성동구: 신금호(538)~마장(541) (4/56)
- 서울특별시 동대문구: 답십리(542)~장한평(543) (2/56)
- 서울특별시 광진구: 군자(544)~광나루(546) (3/56)
- 서울특별시 강동구: 천호(547)~강일(554), 둔촌동(P549) (9/56)
- 서울특별시 송파구: 올림픽공원(P550)~마천(P555) (6/56)
- 경기도 하남시: 미사(555)~하남검단산(558) (4/56)
11. 현존 행선지 및 열차번호[편집]
- 현존 행선지
- 상행
- 하행
- 열차번호 (※ 참고: SMRT는 2017년까지 5호선을 운영했던 서울특별시도시철도공사의 영문 명칭(Seoul Metropolitan Rapid Transit)의 약자이다. 운영 회사가 서울교통공사로 통합된 지금도 서울도시철도공사 출신 차량은 'SMRT' 문구를 앞에 붙여 철도 동호인들이 'S차'라고 부르는 구 서울메트로 차량과 구분한다.)
- #SMRT5001~52xx: 방화~상일동/하남검단산
- 하선: 평일 #SMRT5001~5211, 주말 #SMRT5001~5179, 연휴 #SMRT5001~5163
- 상선: 평일 #SMRT5002~5220, 주말 #SMRT5002~5174, 연휴 #SMRT5002~5162
- #SMRT5501~57xx: 방화~마천
- 하선: 평일 #SMRT5501~5727, 주말 #SMRT5501~5671, 연휴 #SMRT5501~5655
- 상선: 평일 #SMRT5502~5696, 주말 #SMRT5502~5662, 연휴 #SMRT5502~5650
- #SMRT53xx, 58xx: 임시열차
- #SMRT54xx: 시운전열차
- #SMRT59xx: 회송열차이다. 마천역이나 하남검단산역, 강동역에서 영업을 마치고 고덕기지로 입고하는 열차(평일 5216열차는 강동 종착 후 5951로 변경 후 고덕기지로 입고), 고덕기지에서 출고하여 강동이나 하남검단산까지 회송가는 열차, 군자 비상대기 열차(평일 5916), 화곡역 첫차 뒤에 따라오는 화곡발 마천행 열차를 위해 방화기지에서 출고하는 열차(5901, 주말 5179 열차는 화곡 종착 후 방화기지로 입고) 등이 이 열번을 달고 운행된다. 다만, 정규열차가 아닌 관계로 승객취급을 하지 않는다.
- #SMRT10xx: 고덕차량기지-상일동간 입출고열차이다. 출고 열차가 짝수 열번, 입고 열차가 홀수 열번을 사용한다.
- #SMRT20xx: 고덕차량기지-미사간 입출고열차이다. 출고 열차가 홀수 열번, 입고 열차가 짝수 열번을 사용한다.
- #SMRT110x: 고덕차량기지-상일동간 임시 입출고열차
- #SMRT15xx: 방화차량기지 입출고열차이다. 고덕차량기지 입출고 열차와는 반대로 출고 열차가 홀수 열번, 입고 열차가 짝수 열번을 사용한다.
- #SMRT115x: 방화차량기지 임시 입출고열차
- #SMRT95xx: 임시열차
- #SMRT5001~52xx: 방화~상일동/하남검단산
12. 운행 차량[편집]
13. 역별 승하차 통계[편집]
2022년 기준 수도권 전철 5호선 일평균 승하차 순위이다.
14. 논란 및 문제점[편집]
여기에서는 수도권 전철 5호선 전체에 대한 문제점만 서술하므로, 서울 지하철 5호선에서만 일어나는 문제점에 대해서는 서울 지하철 5호선 문서의 문제점을 참고하면 좋다.
14.1. 도심구간 선형문제[편집]
도심에서 5호선은 곡선이 많아 굴곡 노선으로 꼽힌다. 종로3가역부터 행당역까지 4.5km 거리에 직선 경로가 거의 없다고 보면 된다. 종로3가역을 지고 종묘 아래를 통과한 후 우측으로 급커브를 틀어 을지로4가역으로 들어가고, 을지로4가역을 지난 후 바로 또 좌측으로 급커브를 틀어 동대문역사문화공원역으로 들어간다. 그 뒤에 S자 선형으로 청구역을 지나가고, 신금호역에서 다시 좌측으로 급커브를 틀어야 비로소 직선 구간이 나온다. 여기서 끝이 아니라 마장역과 답십리역 사이에 또 급커브가 있고, 답십리역부터는 천호대로를 따라 강동역까지 직진한다. 5호선의 도심 선형이 이렇게 불량해진 이유는 업무지구 밀집지역이자 서울의 중심이라 할 수 있는 세종대로 사거리(광화문역)와 철도 소외지역인 금호동, 행당동을 모두 지나가면서 기존 노선들과의 환승도 생각해야 했기 때문이다.
문제는 1기 지하철 계획 초창기의 5호선 선형이 훨씬 자연스러웠다는 것이다. 현재의 1기 지하철 2~4호선은 구자춘 시장이 양택식 전 시장의 2~5호선 계획을 뒤엎고 새로 만든 노선으로, 양 시장이 계획한 5호선은 종각역부터 신설동역까지 서울 지하철 1호선과 선로를 공유한 후 신설동역부터 천호역까지 천호대로를 타고 가는 선형이었다. 따라서 신설동역부터 신답역까지는 현재의 2호선 성수지선을 따라간 후 답십리역부터 현재의 5호선을 따라갈 예정이었다. 실제로 1호선을 건설할 때 5호선과의 선로 공유를 염두에 두고 미리 복복선화를 위한 구조물을 만들어 놓았으며[5], 신설동역에는 1호선 승강장뿐만 아니라 복층 형태의 5호선 승강장도 만들었다. 구 5호선 건설 무산 후 위층 승강장은 성수지선 열차가 쓰게 됐지만, 아래층 승강장은 그대로 버려졌는데 이게 바로 그 유명한 신설동역 유령승강장이다.
14.2. 소음 문제[편집]
다른 노선에 비해 수도권 전철 중에서도 수인·분당선과 함께 소음 문제가 심하다. 자갈 도상을 사용했던 1기 지하철과 달리 2기 지하철은 콘크리트 도상으로 건설됐는데, 콘크리트의 치명적인 단점이 소음 흡수력이 떨어지는 것이다. 터널 구조상의 문제도 있다. 가장 먼저 지어진 5호선은 터널을 좁고 네모나게 공사한 반면 나중에 지어진 6~8호선은 비교적 둥글게 공사했다. 같은 콘크리트 도상이어도 5호선의 소음이 6~8호선보다 심하게 들린다. 여기에 5호선 차량은 지하철에서 주로 사용하는 자연냉각방식 인버터가 아닌 지상 노선에서 주로 사용하는 강제냉각방식 인버터(인버터 함 내 송풍기를 따로 두어 공기를 강제로 순환시키는 방식)를 달다 보니 소음이 더 커진다.[6] 설상가상으로 터널 내 선로 전환기의 수도 많고, 바로 위 문단에 있듯이 선형도 불량하여 급곡선이 많아 소리가 더 울린다. 한마디로 5호선은 소음이 증폭되는 원인들을 전부 다 포함한다.
또한 콘크리트 도상의 노후화도 큰 원인이다. 5호선의 STEDEF시스템은 방진상자에 방진패드와 침목(블록)을 담아 콘크리트 도상에 매립하는 구조로 설계되어 있다. 여기서 방진상자는 차량 운행간 진동과 소음을 흡수하는 핵심 역할을 전담한다. 만약 방진상자가 손상된다면 소음과 진동은 당연히 커진다. 문제는 STEDEF시스템으로 시공되면 이미 매립되어 있는 방진패드의 마멸·변형·손상 여부를 육안으로 확인하기 어렵고, 방진상자의 변형과 손상이 당초 예측했던 것보다 심각하다는 것이다. 이는 관련 전문가들의 공통된 의견이다.[7] 방진패드 등 구성품을 교체하기 위해서는 결국 콘크리트 블록을 도상에서 다시 빼내야 한다. 결국 2018년 서울교통공사는 방진패드와 방진상자의 소재와 강성을 개선하는 방안을 내놓았다.
2021년에 완공되어 아직 노후화가 진행되지 않은 하남선에서는 급커브가 3개나 있음에도 서울 지하철 5호선보다 소음이 확연히 적은 점, 그리고 하남선 개통 후 도입된 신차(3차분)도 서울구간에서는 구형 차량(1·2차분)과 비슷한 수준의 소음 문제를 겪고 있다는 것을 볼 때 차량이 아닌 선로 노반이 문제라는 것이 100% 확실하다. 그나마 2022년부터 도입되기 시작한 최신 차량(4차분)은 영구자석 동기전동기를 사용하여 1~3차분에 비해 소음이 훨씬 적다. 또한 2020년대 들어 일부 구간이 레일 교환공사를 하고, 기관사들도 소음이 심한 곳에서는 감속 운전을 하면서 소리를 줄이려는 노력을 많이 한 덕분에 과거보다는 소음 문제가 개선됐다. 물론 콘크리트 도상과 터널 구조의 한계가 워낙 크기에 여전히 타 노선보다 소음이 심하다.
선로 전환기가 있는 곳도 소음이 심한데 상대적으로 덜 알려진 소음의 원인이다. 방화~개화산, 송정~마곡, 우장산~신정, 양평~영등포구청, 여의도~여의나루, 공덕~애오개, 행당~왕십리, 군자~아차산, 강동~길동, 둔촌동, 고덕~강일, 방이~오금, 거여~마천 등의 사례가 있다. 5호선은 중간종착과 공차회송이 많다보니 주박역의 수도 많아서 선로 전환기가 타 노선 노반에 비해 더 많이 깔려있다.
2020년 9월 측정 결과 화곡~우장산, 까치산~신정(2021년 5월 1일 기준 108.4db), 오목교~양평, 강동~길동/둔촌동, 명일~고덕, 방이~오금, 거여~마천의 소음은 105db을 넘었으며 동대문역사문화공원~종로3가의 소음은 118.3db까지 치솟았다. 2018년 8월의 한 뉴스에 따르면 아차산~광나루의 소음이 107.7db이 나왔다.[8] 그 외에도 선로 전환기가 있거나, 한강 하저를 통과하거나(여의나루~마포, 광나루~천호), 급곡선(답십리~공덕)이면 소음이 심하다. 이렇다 보니 안내방송이 부정확하게 들려 개롱역이 '개놈역'(혹은 게놈역)으로 들리거나, 아예 안내방송이 열차 소음에 묻혀버리는 일이 발생한다. 일반적인 지하철 소음이 80db 정도이고, 서울 지하철 1호선의 종각 드리프트도 소음이 90db 정도라는 것과 비교하면 5호선 소음의 크기 및 심각성을 인지할 수 있다. 종각 드리프트는 개착식으로 지어 심도가 깊지 않고 지상 환풍구도 많아서 소음이 억제된다.
2027년까지 1~2차분이 전량 신형 전동차로 대차될 예정이며, 대차가 완료된 이후에는 PMSM 전동차 비율이 95%로 늘어나면서 3차분 차량 577~580편성을 제외하면 소음 문제가 상당히 해결될 것으로 예상되고 있다.
14.3. 분기 문제로 인한 불편함[편집]
강동역을 기준으로 상일동·하남검단산행 본선과 마천지선으로 분기하는데, 이로 인해 분기 후 구간에서는 배차간격이 2배로 늘어난다. 방화~강동의 배차 간격이 출퇴근 시간 3~4분, 평시 6~7분이므로 분기 후 구간의 배차 간격은 출퇴근 시간 7~9분, 평시 12~15분이 된다. 하남선 연장으로 배차 간격이 수요를 감당하지 못하기 시작했고, 현재 5호선 강동~하남은 7호선 한강 이북 구간을 상회하는 혼잡도를 기록하고 있다. 과거 서울특별시도시철도공사에서는 내부적으로 마천지선을 독립시켜 방화~상일동 계통과 강동~마천 계통을 분리해 이 문제를 해결하려는 논의가 있었으나 흐지부지됐고, 현재는 서울시에서 길동삼각선에 단선을 하나 더 추가해 하남, 상일동과 마천을 오가는 셔틀열차 운행을 추진하고 있다.
14.4. 적자 문제[편집]
5호선은 1997년 외환 위기 이후 강남이 급성장하는 바람에 예상 승객 수보다 실제 승객 수가 줄었다. 5호선은 서울 지하철 중 3호선 다음으로 노인 무임승차 비중이 높고, 노선 길이가 길어 유지보수 비용이 크게 들어가고, 관리하기 까다로운 ABB제 인버터로 인해 차량 관리 비용이 많이 들어가므로 3호선에 이어 두 번째로 많은 900억 가량의 적자를 기록한다. 서울교통공사 통합 후에는 적자가 서울 지하철 3호선을 넘어선 것이 확인됐다.
14.5. 불편한 편의시설[편집]
2기 지하철 중 일찍 지어진 5호선은 7호선 강북구간과 더불어 초창기에는 승강기와 에스컬레이터 없이 계단만 존재했다. 가령 화곡역은 강서구를 대표하는 이용객 최상위 역인데도 계단밖에 없었으며, 개통 후 30년 가까이 흐른 현재도 에스컬레이터는 3~4번 출구로 가는 통로에 1대, 3번 출구에 1대 총 2대가 전부이다. 나중에 완공된 7호선 강남구간은 호화판 내부 인테리어를 갖추고 각종 승강기 및 에스컬레이터를 잔뜩 설치해서 5호선 및 7호선 강북 역세권에 살던 주민들을 열받게 했다. 승강기와 에스컬레이터를 추후 설치하면서 시민들에게 불편은 불편대로 안겨주고 거기에 막대한 예산만 추가로 낭비했다. 오세훈 시장 때는 디자인서울 사업을 하면서 에스컬레이터에 캐노피를 설치하지 않아 비와 눈이 오는 날에 시민들이 불편을 겪었다. 눈비에 견딜 수 있는 비싼 에스컬레이터를 설치했다고 했지만 각종 고장에 안전사고가 빈발하면서 결국 디자인 서울로 설계된 모든 캐노피 없던 역이 재공사 수순을 밟고 있다.
14.6. 역명 중복 문제[편집]
영등포구 양평동 소재의 양평역이 중앙선(現 경의·중앙선) 양평역과 역명이 같은데, 5호선 개통 당시에는 중앙선 양평역이 전철역이 아닌 일반 기차역이라 문제가 없었으나, 중앙선 복선전철화로 2009년 12월 중앙선 양평역이 수도권 전철을 취급하게 되면서 역명이 겹치는 사례가 발생했다. 그런데도 서울특별시 지명위원회에서는 두 역이 서로 멀리 떨어져서 괜찮을 것이라며 5호선 양평역의 역명을 존치시켰다. '양평'이라는 지명이 경기도 양평군의 인지도가 훨씬 높고 중앙선 양평역이 양평군의 대표 역이자 KTX와 일반열차를 취급하는 중요한 역할을 하고 있음을 감안한다면, 같은 5호선 내 둔촌동역이나 상일동역의 선례를 따라 '양평동역'이라고 개정하여 혼동을 방지하는 것이 더욱 합리적일 것이다.
15. 연장 논의[편집]
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참고하십시오.
16. 사건·사고[편집]
- 2019년 4월 18일 오전 11시 경, 강동역∼군자역에서 열차에 전기공급이 끊어지면서 이 구간 열차운행이 3시간 30분 동안 전면 중단됐다. 이 단전 사고의 원인은 5호선 하저 터널 비상 방수문의 상하행선 '낙하 전차선'이 떨어지면서 발생한 것으로 확인됐다. 운행이 중단된 동안 사고 구간을 운행하는 대체 버스가 투입됐고, 이곳을 지나는 시내버스도 횟수를 늘려 운행했다.
- 2020년 5월 24일 새벽 1시 반쯤에 발산역을 통과하던 고덕차량기지에서 방화차량기지로 가는회송열차 2량이 탈선하는 사고(발산역 전동열차 탈선 사고)가 일어나 방화역 ~ 화곡역 간 열차 운행이 11시간 동안 중단됐다. 다행히 운행이 종료된 후에 일어난 사고라서 인명 피해는 없었으나, 방화역 방면 스크린도어가 일부 파손되어 전부 떼어냈으며, 스크린도어 복구까지 최대 3개월이 걸린다고 한다. 스크린도어를 복구하는 3개월 동안 발산역을 매우 느리게 정차, 발차해야 한다. 운행이 중단된 동안 사고 구간을 운행하는 대체 버스 11대가 운행됐다. 사고 차량은 518편성으로, 균열 및 자체 결함으로 인해 3년간 운행에 투입하지 않던 운행 중단 차량이었다.[9]
- 전국장애인차별철폐연대 전동열차 운행방해 사태
- 2022년 7월 1일 오후 1시 경, 하남풍산역에 정차 중이던 열차 하부에서 화재로 추정되는 연기가 발생하여 승객들이 대피하는 사건이 일어났다. 소방당국에 따르면 배전반의 전선 피복이 벗겨져 연기가 발생한 것으로 보고 있다. 사고 열차는 2021년에 도입된 4차분의 신형 505편성 전동차이다.[10]
17. 기타[편집]
- 방화~마천 전 구간 완주 시 1시간 27분, 방화~하남검단산 전 구간 완주 시 1시간 36분이 소요된다.
- 최초로 세 노선이 만나는 역(종로3가역, 동대문역사문화공원역, 왕십리역)이 있는 노선이었다. 왕십리역은 네 개의 노선이 만나는 역이 되었다.
- 이용객이 최하위권에 속하는 역들이 모두 환승역이다. 2021년 기준 가장 이용객이 적은 6개 역이 모두 환승역이다. 사실상 환승객밖에 없는 역들이다. 비환승역 중 이용객이 가장 적은 역은 강일역이다. 까치산역, 여의도역, 청구역, 천호역을 제외한 나머지 환승역들을 보면 5호선 단독 개찰구 이용객수가 그 환승노선에 비해 적다는 걸 알 수 있다. 다만 청구역은 역 구조상 이용객 수가 정확하다기에는 애매하고, 까치산역은 5호선으로 이용객 수가 전부 집계되므로 제외하고 종로3가역은 1호선과, 공덕역은 6호선과 비교했을 때만 해당한다. 하지만 그럼에도 2021년에는 3호선을 제치고 이용객 수 5위로 올라왔다.
- 수도권 전철 1~9호선 중에서 유일하게 지상역이 없다. 수도권 전철 1호선은 서울역~청량리를 제외한 전 구간이, 서울 지하철 2호선은 한양대~잠실나루, 신대방~대림, 성수~신답, 당산역이, 수도권 전철 3호선은 원당역, 지축역, 대곡역, 옥수역이, 수도권 전철 4호선은 당고개~창동, 동작역, 안산선이, 서울 지하철 6호선은 신내역이, 서울 지하철 7호선은 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역이, 서울 지하철 8호선은 남위례역이, 서울 지하철 9호선은 개화역이 지상역이다. 인천 지하철까지 범위를 넓혀도 마찬가지이다. 반면에 5호선은 차량기지와 연결하는 역 사이 구간을 제외하면 지상역이 없다. 방화차량기지에 역이 생기면 지상역이 생기지만 현재로서는 논의만 되고 있다. 다른 광역시에 있는 도시철도 및 경전철 중에 5호선과 같이 전 구간을 지하로 운행하는 노선은 대구 1호선과 대전 1호선이다. 하지만 대구 1호선은 2024년에 하양역까지, 대전 1호선은 2025년 식장산역까지 연장되면 그렇지 않게 된다. 경전철 중에서는 우이신설선, 신림선이 전 구간을 (차량기지도) 지하로 운행한다. 추후에 부산 5호선도 추가될 예정이다.
- 서울 지하철 중에서 6호선 다음으로 승강장 평균 심도가 깊으며 6호선과 함께 승강장 평균 심도가 20m를 넘는다. 이 때문에 이 노선의 일부 환승역은 5호선의 승강장이 늦게 개통한 노선의 승강장보다도 아래에 있다. 여의도역과 천호역은 한강 하저터널을 통과하느라 깊게 지어져 각각 9호선 승강장과 8호선 승강장이 한 층 위에 있고 공덕역과 청구역 모두 6호선 승강장이 5호선 승강장보다 더 위층에 있다.
- 전국 최초로 개통 당시부터 세 자리 수 역번호를 사용했다. 당시 1~4호선과 분당선은 두 자리 수 역번호를 썼고 부산 지하철 1호선은 5호선 최초 개통 당시에는 역번호가 없었다. 마천지선은 지금의 역번호와는 달랐지만 그때도 세 자리 수 역번호였다.
- 이 노선에서 영등포시장역에는 유령 승강장이 존재한다. 오래 전부터 유령 공간을 소재로 한 괴담도 있다.
- 개통 당시에는 세계 최장의 지하철 터널이었다. 현재는 광저우 지하철 3호선이 가장 길다.
- 舊 서울특별시도시철도공사 출신 노선들 중에 6, 7, 8호선을 모두 다 만난다. 수도권 1~9호선 전체로 확대해 보면 2호선과 3호선도 6, 7 ,8호선을 모두 만난다. 다만 8호선 별내선이 연장되면 4호선 진접선 별내별가람역에서 4, 8 환승이 가능하므로 4호선 역시 이 반열에 끼게 된다.
- 2022년부터 변경된 JTBC 마라톤 풀 코스의 메인 코스가 5호선 초기 도심 구간과 지금의 5호선 구간을 완벽하게 지나간다. 광화문우체국에서 답십리역까지는 5호선 최초 경유 예정이었던 도심 구간을, 답십리역에서 방이역까지는 지금의 5호선과 마천지선을 완벽하게 경유한다.
- 1~9호선 중 9호선과 함께 기종점이 모두 비환승역인 둘뿐인 노선이다. 수도권 전철 전체로 합치면 의정부 경전철과 인천 도시철도 2호선도 해당된다.
- 합병 이전의 서울특별시도시철도공사가 운영하던 노선들 중, 유일하게 노선 컬러가 청색계열인 노선이다. 6,7호선은 각각 황토색, 올리브색으로 녹색계열, 8호선은 분홍색으로, 적색 계열이다.
[5] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[6] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[7] 「[심층] 평균소음 78.5dB 웃도는 5호선, 주된 원인은 침목 방진재료 손상」, 철도경제, 2020-07-06[8] 「지하철 소음 107데시벨 '난청 유발'에도 서울교통공사 나몰라라」, 비즈한국, 2018-08-03[9] 「서울 지하철 5호선 열차 탈선…방화~화곡 운행 중단」, MBC, 2020-05-24[10] 「지하철 5호선 하남풍산역서 열차 고장…일부 구간 운행 중단」, 연합뉴스, 2022-07-01