가덕도신공항

1. 개요[편집]

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가덕도신공항은 가덕도신공항 건설을 위한 특별법[13]에 따라 부산광역시 강서구 가덕도에 지어지는 공항이다. 1958년 부산국제공항이 지금의 센텀시티 에 들어선후 1996년에 폐항한 후 1958년 기준점으로 약 71년만에 들어서는 2번째 부산에서 개항하는 공항이 된다.
김해국제공항은 바로 뒤에 위치한 신어산과 돗대산 때문에 활주로 자체는 충분히 길지만 최대이륙하중 제한이 걸려 장거리 국제선 운항이 가능한 광동체, 대형 항공기의 이륙과 착륙이 어렵고, 부산광역시 강서구와 김해시 일부 등 주변의 인구밀집지역이 있어서 소음피해가 발생하여 24시간 운영이 어렵다. 이 때문에 부산 정치권에서 가덕도신공항의 건설을 강력하게 추진하고 있다.

가덕도신공항 건설은 제정된 법률에 따라 진행되는 국책사업이므로 법률 자체가 개정 또는 폐지되지 않는 이상 불가역적 국책사업, 즉 되돌릴 수 없는 국책사업이다. 이를 강조한 이유는 법률이 제정된 2021년 기준으로 지난 약 20여 년간 동남권 신공항이 무산과 재추진을 반복하다보니 이번에도 번복이 가능한 선거용 한철 떡밥이 아니냐며 오해하는 여론이 존재하기 때문이다. 가덕도신공항 건설을 위한 특별법에서 정부가 가덕도신공항을 건설하여야 한다고 명시하여 가덕도신공항 건설을 재량 행위가 아닌 기속 행위로 규정해 놓았다. 즉 2021년의 결정으로 가덕도신공항 건설은 완전히 확정된 단계인 것이다.

국토교통부에서는 공항분야 최상위 법정계획인 제6차 공항개발 종합계획에서 가덕도신공항을 특별법의 기본방향을 반영해 인천국제공항, 제주국제공항, 청주국제공항, 무안국제공항과 같이 커퓨타임 없이 여객과 화물 수요를 24시간 충분하게 처리할 수 있는 공항을 목표로 시설을 계획하겠다고 밝혔다. 정부는 2022년 4월 26일 국무회의에서 ‘가덕도신공항 건설 추진계획’을 의결하고, 신속한 사업 추진을 위해 예비타당성조사 면제 절차에 나서기로 했다. 공항건설 주무 부처인 국토교통부는 물론 예산을 관장하는 기획재정부도 긍정적인 입장이어서 사실상 예비타당성조사 면제가 유력한 상황이다. 2022년 4월 29일, '가덕도신공항' 건설사업의 예비타당성 조사(예타) 면제가 확정됐다. 이날 기획재정부는 2022년 제1차 재정사업평가위원회를 열고 올해 제1차 예타 대상사업 선정과 1~4월 중 조사가 완료된 예타 결과 등의 안건을 심의·의결했는데, 총사업비만 13조7000억여원이 소요될 것으로 예상돼 역대 최대 규모의 예타 면제 사업으로 기록되게 됐다.#

2023년 3월 14일 국토교통부는 가덕도신공항을 터미널은 기존의 육지에다 건설하고 활주로는 바다에 건설하는 매립식 방식으로 확정지었으며, 2024년 말에 착공을 시작한 뒤 2029년 12월에 개항하는 계획을 공식적으로 발표했다.

2. 명칭[편집]

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가덕도신공항 특별법 제정 이전에는 동남권 신공항 건설 논란 과정에서 그 명칭이 동남권 신공항, 영남권 신공항, 남부권 신공항 등 다양한 명칭으로 불렀으나 주로 동남권 신공항으로 불렸다. 구체적으로 참여정부에서는 남부권 신공항, 이명박 정부에서는 동남권 신공항이라고 표현했다. 이후 박근혜 정부 시절인 2015년에는 국토교통부가 영남 지역 신공항 건설 입지를 정하기 위한 사전타당성조사를 영남권신공항 사전타당성검토 연구라는 이름으로 발주하여 당시에는 영남권신공항이 정식 명칭이었다. 그리고 제5차 공항개발 중장기 종합계획에서도 영남권신공항이라는 표현을 사용하였다.

그러나 김해신공항 건설 결정 이후 김해신공항 건설과 관련된 논란 과정에서는 부울경 지자체, 언론, 그리고 심지어 국토교통부에서도 모두 동남권 신공항 또는 동남권 관문공항[14]으로 불렀다.#

2019년 국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회 구성을 위해 만들어진 국무총리훈령인 김해신공항 검증위원회 구성 및 운영에 관한 규정에서는 김해신공항을 동남권 관문공항으로서의 적정성을 검토하기 위함이라고 명시하여 2019년부터 2021년 가덕도신공항법 제정 이전까지 행정규칙상으로는 동남권 관문공항이 정식명칭이었다.#

하지만 2021년 2월을 기점으로 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 제정되고 동법 부칙 제2조에 국토교통부장관이 권역별 공항개발 방향이 가덕도신공항의 위계 및 기능과 중복되는 내용이 없도록 추진 중인 공항 건설 계획을 대체하여 제6차 공항개발 종합계획을 수립하여야 한다고 명시했다. 그리고 영남권신공항, 동남권 신공항, 그리고 동남권 관문공항으로 추진되어 오던 김해신공항을 대체하는 공항이 가덕도신공항이 되었으므로 2021년 2월부터는 영남권신공항, 동남권 관문공항, 동남권 신공항이라 하면 '가덕도신공항'을 가리키는 것이 되었다.[15]

사실 국토교통부가 수립하는 공항분야 최상위 법정계획인 제5차 공항개발 중장기 종합계획(2016~2020)과 제6차 공항개발 종합계획(2021~2025)에서는 동남권의 개념에 일반적인 동남권의 의미인 부울경만이 포함된 것이 아니었다. 해당 계획에서는 부울경 + 대경권 지역을 합친 영남권 전체를 동남권이라는 이름으로 분류하였기에 영남권 신공항이냐 동남권 신공항이냐 혹은 동남권 관문공항이냐라는 명칭 논쟁은 국토교통부의 제5차 공항개발 중장기 종합계획과 제6차 공항개발 종합계획에 따르면 사실상 세 개가 모두 같은 의미이므로 해당 논쟁 자체에 큰 의미가 없다.[16]

가덕도신공항이라는 명칭도 사실 개항 전 건설사업 자체를 말하는 명칭으로, 개항 이전에 정식 명칭이 다시 정해질 것으로 보인다. 참고로 부산시는 김해국제공항의 명칭을 변경하려다 그만 둔 전력이 있다.[17] 신공항을 개항하면서 종전의 공항과 달리 깔끔하게 도시 이름만 붙인 사례로 이스탄불 공항이 있다.

한편 부산 남구 갑 지역구 국민의힘 박수영 의원 등 일각에서는 가덕도신공항의 명칭으로 이순신 공항을 제안하기도 했다. 이는 가덕도 천성진성이 이순신 장군의 부산포 해전 승리의 교두보였기 때문이다. 부산시민의 날을 부산포 해전 승전일로 정한 만큼 충무공과의 관련이 아주 없지 않다.#### 경상남도의회에서는 도의회 차원에서 중앙정부에 이순신 공항 명명 건의를 하기도 했다.

3. 역사[편집]

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2002년 4월 15일 김해국제공항에서 발생한 중국국제항공 129편 추락 사고로 인해 김해공항의 안전성 문제와 더불어 인프라 부족, 수요 증가에 따른 포화 예상 등 여러 문제가 대두되며 자연스레 부산권 신공항[18] 건설 논의가 시작되었다. 사고 직후에는 새로운 공항이 필요하다는 여론은 등장했으나 아직 구체적인 논의는 지지부진했는데, 2006년 노무현 당시 대통령이 남부권 신공항 건설 검토를 공식 지시하면서 논의가 본격적으로 시작되었다.

수도권과의 균형발전 및 영남권 지역발전을 위해 영남 지역을 아우르는 물류와 여객 중심의 동남권 관문공항 건설의 필요성이 지속적으로 제기되고 있었으나, 후보지가 밀양 하남과 부산 가덕도로 나뉘어 어느 곳에 신공항을 지을지에 대한 입지 선정을 가지고 지자체간 첨예한 갈등이 지속되면서 좀처럼 동남권 신공항에 대한 논의가 진전되지 못하던 상황이었다. 가덕도를 지지하는 부산시[19]와 밀양을 지지하는 대구, 경북, 울산, 경남으로 나뉘어 영남권 내 분열이 극심했다.

2011년 이명박 정부는 동남권 신공항 사업을 전면 백지화했고 2016년 박근혜 정부는 신공항 대신 기존 김해공항을 확장하는 김해신공항을 짓기로 결정했지만, 문재인 정부가 들어서고 제7회 전국동시지방선거에서 더불어민주당 소속의 오거돈, 송철호, 김경수가 각각 부산광역시장, 울산광역시장, 경상남도지사로 당선되자 김해신공항 부울경 자체 검증 TF가 구성되어 김해신공항에 대한 자체 검증을 실시했다. 부울경 자체검증 결과를 토대로 부울경에서 김해신공항 재검증을 정부에 요구하였고 부울경과 국토교통부가 합의하여 구성된 국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회에서는 동남권 관문공항으로서 김해신공항 건설은 근본적인 검토가 필요하다고 결론내렸다.

한편 대경권에서는 2016년 정부가 김해신공항 건설을 선언하자 이에 불복하며 자체적으로 대구경북신공항을 추진해오고 있었다. 이러한 정치적 상황과 대경권이 밀양 대신 자체 신공항을 추진하는 상황과 맞물려 울산과 경남은 이전의 밀양 지지 스탠스를 버리고 가덕도 지지로 방향을 선회하게 된다.[20]

국무총리실 산하 김해신공항 검증위원회의 김해신공항 근본적 검토 발표 이후 때마침 다가온 부산광역시장 보궐선거에 발맞춰 집권여당인 더불어민주당과 제1야당인 국민의힘 모두 가덕도신공항을 공약으로 내세워 가덕도신공항 추진에 불이 붙기 시작했다. 국회에서는 김해신공항 건설 계획이 김해신공항 검증위원회의 발표로 사실상 백지화된 것으로 보고 부산 가덕도에 신공항을 건설하는 특별법을 발의했고, '가덕도신공항 건설을 위한 특별법안'이 여야 합의로 국회 국토교통위원회(2021년 2월 19일)와 법제사법위원회(2021년 2월 25일)를 차례로 통과했다.

2021년 2월 1주 한국 갤럽리포트에서 여론조사를 한 결과, 전체 조사에서는 찬성 33%에 반대 37%를 나타내고 있다. 지역별로는 부산 지역에서는 찬성 61%에 반대 20%를 기록하고 있고, 경남 찬성/반대 39%, 광주/전라 찬성 40%, 반대 32%. 이외의 서울/수도권을 비롯한 지역에서는 전부 반대 여론이 높다.

2021년 2월 25일 문재인 대통령이 가덕도를 방문해 가덕도신공항을 건설하겠다고 선언했다.

2021년 2월 26일 오후 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 국회 본회의에서 재석 229인 중 찬성 181인, 반대 33인, 기권 15인으로 가결되었다.# 이로써 가덕도신공항은 법률에 따라 건설되고 법률 자체가 개정 또는 폐지되지 않는 한 되돌릴 수 없는 국책사업으로 추진되는 공항이 되었다.[21][22] # # # #

법안을 강력하게 추진한 더불어민주당 의원[23]들과 함께 국민의힘 내 부울경 지역 현역 의원[24]들을 포함하여 국민의힘 TK 의원들을 제외한 국민의힘 의원 대부분이 대거 찬성표를 던졌으며, 정의당과 국민의힘 내 대경권 지역 의원들은 대부분 반대표를 던졌다.[25]#

국회에서 정부로 의결된 가덕도신공항 특별법을 이송하면 국무회의에서 의결 후 공포된다. 특별법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행된다. 기존에 동남권 신공항으로서 추진되던 김해신공항은 동법의 부칙 제2조[26]에 따라 가덕도신공항으로 대체된다.

2021년 3월 9일에 ‘가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정안' 공포안이 국무회의에서 의결되었다. 이날 열린 국무회의에서 정세균 국무총리는 동남권 신공항은 중요한 국책사업이자 지역발전을 위한 숙원 사업이라며 가덕도신공항 특별법이 국가 균형발전과 갈등 해소 측면 모두에서 실질적인 진전을 이루게 됐다고 평가했다. 특별법 제정안 공포안 의결에 맞춰 국토교통부는 가덕도신공항 건설을 신속하게 추진하기 위해 2차관 직속으로 '가덕도 신공항 건립 추진 TF단'을 구성하였다. TF는 신공항 건립추진단이 정식 출범하기 전까지 가덕도신공항 사전타당성조사, 하위법령 정비, 자문단 운영 등 사업전반을 관리하게 된다.

2021년 3월 11일, 문재인 대통령은 가덕도신공항을 신항만 배후도시와 연계해 물류 도시 효과를 극대화하기 위한 구상이자 부울경 메가시티의 핵심 고리라고 말했다. 또한 2029년까지 완공해 개항하겠다고 말했다. 문 대통령은 가덕도신공항 추진에는 부울경 3개 시도 간의 합의가 중요한 역할을 했다고 평가하였다.

2021년 3월 15일, 사단법인 동남권관문공항추진위원회가 여론조사업체 오피니언라이브에 의뢰해 실시한 여론조사 결과에 따르면 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 국회 통과에 대하여 부산시민의 71.0%, 울산시민의 60.5%, 경남도민의 65.2%가 긍정적으로 평가하고 있는 것으로 드러났다.#

2021년 3월 16일, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 공포되었다. 특별법은 공포 6개월 후인 2021년 9월 17일부터 시행된다.

2021년 3월 31일, 국토교통부가 가덕도신공항 건설을 위한 사전타당성 검토 연구 용역, 이른바 사전타당성조사를 조달청에 발주 의뢰했다. 또, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법의 하위법령인 시행령과 시행규칙을 마련하기 위해 연구용역을 발주했다.#

2021년 4월 6일, 국토교통부가 조달청을 통해 가덕도신공항 건설을 위한 사전타당성 검토 연구 용역 입찰 공고를 했다. 4월 27일까지 한국항공대 컨소시엄(한국종합기술ㆍ유신)만 사전타당성 검토 연구 용역에 응찰해 유찰됐다. 국토교통부는 4월 28일 해당 용역을 열흘 간 재공고하기로 했다. 5월 11일, 사타 재공고에도 불구하고 유찰되어 국토교통부는 수의계약으로 가덕도신공항 사전타당성 검토 용역이 진행될 것이라 밝혔다.

부산일보에 따르면 국내에서는 공항 관련 엔지니어링을 할 수 있는 곳은 한국종합기술, 유신, 포스코엔지니어링 세 군데인데, 가덕도신공항에 매우 부정적이었던 포스코엔지니어링을 제외하면 국내에서 공항 엔지니어링이 가능한 모든 업체가 참여한 것이라고 한다.# 이후 사타는 한국항공대 컨소시엄이 맡는 것으로 결정됐다.#

한편 통합신공항 대구시민추진단이 청구한 김해신공항 관련 공익감사를 감사원이 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정으로 감사의 의미가 없어졌다고 밝히며 기각처리했다.#

2021년 5월 21일, 국토교통부가 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 하위법령 제정안 입법예고를 했다.#

2021년 9월 16일, 국토교통부는 국토 균형발전과 지역발전에 기여할 수 있도록 여객·화물수요를 24시간 충분히 처리할 수 있는 공항으로 계획한다는 내용으로 가덕도신공항을 공항 분야 최상위 법정 계획인 제6차 공항개발 종합계획에 반영을 확정했다고 밝혔다.#

2021년 9월 17일, 가덕도신공항 건설을 위한 특별법이 시행되었다.#

2021년 11월 1일, 노형욱 국토교통부 장관과 이상일 가덕도신공항건립추진단 단장이 참석한 가운데 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제13조에 따라 출범한 가덕도신공항건립추진단의 현판 제막식이 열렸다.#

2022년 4월 26일, 가덕도 신공항 건설 추진계획이 국무회의에서 의결됐다. 이로써 가덕도신공항은 예비타당성조사의 면제 조건인 사업목적 및 규모, 추진방안 등 구체적인 사업계획이 수립된 사업, 국가 정책적으로 추진이 필요하여 국무회의를 거쳐 확정된 사업을 모두 충족하게 되었다. 동월 29일 열릴 예정인 기획재정부 재정사업평가위원회에서 예비타당성조사 면제가 최종 결정될 예정이다.#

2022년 4월 29일, 가덕도 신공항 건설 사업이 재정 사업 평가 위원회에서 예비 타당성조사 면제사업으로 확정되었다.#

2023년 1월 9일 최인호 의원은 SNS를 통해 윤석열 정부에 가덕도신공항 로드맵 제시를 촉구하는 글을 남겼다.최인호 페이스북간담회 4일 뒤인 1월 31일, 김두관(경남도당위원장), 김정호, 민홍철, 박재호, 이상헌, 전재수, 최인호 (이상 국회의원), 서은숙 부산시당위원장, 이선호 울산시당위원장이 국회에서 기자회견을 열었다.최인호 페이스북

설전이 격화되자 이철우 경상북도지사가 홍준표 대구광역시장과 박형준 부산광역시장, 김두겸 울산광역시장, 박완수 경상남도지사에게 "오는 2월 10일 열리는 중앙지방회의에서 영남권 시도지사 별도 만남을 통해 해결하자"는 내용의 문자메시지를 보냈다.

그러나 2월 3일 홍준표 대구광역시장이 다시 SNS에 글을 올렸다. 최인호 “욕심 버리면 해결” 홍준표 “부산시장도 반대 안 해” …‘TK신공항법’ 공방

그러자 최인호 의원은 2월 5일에는 국가의 항공정책을 흔들고 과도한 특혜가 담긴 TK신공항 특별법을 법안소위에서 꼼꼼하고 철저하게 심의할 것이라는 내용을 담은 글을 올렸다.최인호 페이스북

2월 13일, 이철우 경상북도지사와 홍준표 대구광역시장과 박형준 부산광역시장, 김두겸 울산광역시장, 박완수 경상남도지사가 만나 더 이상의 경쟁과 신경전은 무의미하다며 상생 협력을 통해 성공적인 공항건설에 힘을 보태겠다고 밝혔다.

3월 15일, 국토교통부 가덕도신공항건립추진단은 가덕도신공항을 매립식으로 건설하여 2029년 12월 개항한다는 계획을 공식적으로 발표했다. 가덕도신공항, 매립식으로 '29년 12월 개항 추진

국토교통부 보도자료
230825(조간)_가덕도신공항_기본계획(안)_협의_본격화(가덕도신공항건립추진단).hwpx

4. 건설 찬반[편집]

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5. 가덕도신공항 건설을 위한 특별법[편집]

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6. 상세[편집]

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6.1. 지자체 제시안[편집]

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부울경은 7.54조 원을 들여 181만평의 부지에 3,500m 11-29방향 활주로 1본, 연간 국제선 3,500만 명을 수용할 수 있는 규모의 여객터미널 335,000㎡(국제선 3,500만명), 화물 63만 톤을 수용할 수 있는 화물터미널 70,000㎡를 건설하는 것을 계획하고 있다. 계류장은 C급[27] 37대, E급[28] 12대, F급[29] 2대로 총 51대를 수용할 수 있도록 계획 중이다.

국토교통부가 부산시 안을 토대로 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정 과정에서 국회에 제출한 가덕도신공항 검토 보고서에서 제시된 사업 규모는 다음과 같다.[30]

다만 사정타당성조사를 거쳐서 작성된 내용이 아니라 내부에서 자체적으로 시행한 개략적인 분석이라는 점, 부울경과 국토부의 의견차가 있는 점[31][32] 등을 감안해서 보아야 한다.


사실 부울경이 제시한 안이든, 국토부가 작성한 보고서든 최종 결정은 예비타당성조사를 거치지 않는다고 가정하면 국토부에서 사전타당성조사를 통해 결정하게 되므로 확정된 것은 특별법과 국토부의 제6차 공항개발 종합계획에 명시된 내용 외엔 전혀 없다.

국토교통부가 2021년 9월 24일 고시한 제6차 공항개발 종합계획에서 국토부는 가덕도신공항을 국토 균형발전과 지역발전에 기여하는 여객, 물류 중심 복합 공항으로 계획하고 특별법에 따라 차질 없이 사업을 추진하겠다고 밝혔다. 특별법의 기본방향을 반영해 수요조사를 거쳐 여객과 화물 수요를 24시간 충분하게 처리할 수 있는 공항을 목표로 시설을 계획하고 사전타당성조사, 계획 수립 등 제반절차를 신속히 진행하여 공항 연계 교통망 확충과 친환경 공항건설방안 등을 검토하며 조속한 건설을 추진하겠다고 명시했다.

유튜버 JJ플라이트가 플라이트시뮬레이터2020으로 가덕신공항을 시뮬레이션한 영상이 공개되었다.

6.2. 국토교통부 사전타당성조사 결과[편집]

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2022년 4월 26일, 국토교통부의 사전타당성조사에 따르면 총 사업비는 13.7조원이 소요될 것으로 예측되었고, 현 김해공항 국제선만 이동하는 것이 전제되었으며, 활주로 1본 3,500m를 건설하기로 결정되었다. 가덕도신공항의 여객 수요는 2065년 기준 연간 2336만 명, 화물 처리량은 28.6만 톤으로 예측되었다. 이는 부산시 예측치 대비 절반 수준이다. 비용 대비 편익인 B/C도 0.51에 그치는 것으로 알려졌다.

다만 해당 B/C 수치와는 별개로 기재부에서 가덕도신공항에 대한 예타 면제를 긍정적으로 검토하고 있다고 알려져 있다.

6.2.1. 국토부의 의도적인 통계 조작 논란[편집]

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일단 부산광역시의 설계안이든 국토교통부의 설계안이든 수요 계산과 용량 계산에서 오류가 존재한다. 먼저 김해국제공항과 제5공중기동비행단을 완전히 이전할 가덕도신공항의 활주로 용량이 3500×60m 규격 한 본과 화물터미널 면적[37]에서 문제가 생긴다. 김해국제공항의 수요 전체와 인천국제공항의 수요 중 영남권 수요의 50%만 계산해도 3200만인데다 화물 역시 63만 톤을 초과하게 된다. 그렇기 때문에 최소 3800m×60m 활주로 2본[38] + 군용활주로 1본 정도는 확보해야 하며 인천공항 1단계 건설 면적의 70% 이상은 나와야 된다.#

그리고 개항 시기 역시 당초 부산시의 목표였던 2029년이 아닌 2035년으로 설정되었다. 이러면 부산이 당초 유치 후보로 등록한 2030 엑스포 개최 이전에 절대로 완공할 수 없게 되며, 무엇보다도 해당 년도면 이미 인천국제공항의 5단계 최종 확장이 완료되는 년도라 가덕신공항이 인천과 맞먹는 중추공항 기능을 하기 굉장히 어려워진다. 이에 부울경 시민단체를 중심으로 강한 반발이 일고 있다.

또한 사전타당성 조사 자체도 문제인 것이, 설계안도 설계안이지만 확장 가능성을 배제하고 해상공항이라는 조건을 달면서 '공사비는 부풀리고 면적을 축소'해서 가덕도신공항이 오픈해도 인천공항을 이용하도록 한 것이다. 국토교통부의 조사 내용 중 일부는 가덕도 주변의 항로에 관한 것인데 국토교통부가 가덕수로의 화물선 높이 때문에 해상으로 공항을 뺐는데 정작 항로에서 발생하는 문제를 해결하지 못하고 있고 해양수산부가 이에 대해 지적했다.

KNN의 보도 자료에 따르면 사전타당성 조사 당시 배후 지역 수요, 관광 수요 및 비즈니스 수요가 누락되고 화물 수요가 저평가되었으며, 기본 수요를 코로나 이후 김해국제공항의 수요로만 평가한 오류를 범했다.##

6.2.1.1. 반박[편집]

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KNN의 보도 자료에서는 경상도 배후 지역 수요, 관광 수요 및 비즈니스 수요가 누락되었고 화물 수요를 저평가했다고 했으나, 이는 잘못 보도된 것이다. 우선 공항 부문 예비타당성 조사 지침은 여객 수요를 계산할 때 현재의 지역별 국제선 선택률과 향후 지역별 공항으로의 소요시간 및 접근비용, 공항의 운항편수를 종합적으로 고려하여 앞으로의 지역별 국제선 선택률을 계산한 뒤, 항공 수요 증가율을 예측해 수요를 산정하도록 되어있으며, 가덕도신공항 사전타당성 조사에서는 해당 예타 지침에 따라 국제선 선택률과 항공 수요 증가율 계산 등에 경상도 배후 지역 수요, 관광 및 비즈니스 수요와 앞으로의 출산율, 경제 상황을 반영하였다.

또한 화물 수요의 경우 공항 부문 예비타당성 조사 지침에 의거해 기존 김해공항을 이용하던 수요 이외에도 인천공항을 이용하던 화물수요 중 일부가 전환됨을 상정하고 전환수요를 예측했으며, 국토부가 광주전남과 부울경 일대의, 인천공항으로 항공화물을 수출입하는 제조업 기업들에게 직접 설문조사를 해서 제조업 기업들 중 몇%가 인천공항 대신 가덕도신공항을 이용할 지 답변을 받아서 예측하는, 즉 컨조인트 분석론으로 전환 수요를 예측한 것이기에 대한민국 안에서 가덕도신공항을 쓸 화물 수요에 대해선 일체의 조작이 없었다. [39]

이 경우 일본 규슈권에서 가덕도신공항을 이용할 화물 수요에 대해 지적할 수 있으니, 일본 규슈 지역은 이미 간사이 국제공항으로 화물을 수출하고, Fedex 등의 주요 특송사들도 일본의 항공화물 처리에 하네다 공항, 간사이 국제공항 등을 허브로 삼으며, 인천항 및 부산항을 통해 일본 규슈권 화물이 Sea&Air 복합수송으로 인천공항을 쓰는 수요는 얼마 없고, 무엇보다 규슈 수요 예측에 참고할 자료가 아직은 빈약했기에 오히려 수요를 부풀릴 가능성이 있어서 사타에서 배제된 것이다.

6.3. 플로팅 건설[편집]

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박형준 부산시장이 플로팅 건설에 대해 긍정적이라고 한다. #

2022년 5월 27일 전문가들이 플로팅 공법에 대해 토론하는 자리를 열었다.


위 영상을 대략 요약하자면,

• 태풍에는 공항이 영향을 받지 않는다.
• 쓰나미에는 피해를 입을 수 있다.[40]
  하지만 부산에 쓰나미가 온 적이 얼마나 있는지 생각해보면 쓰나미를 굳이 고려할 필요는 없을 듯하다. 우스개소리가 아니라 정말로 부산은 대마도라는 천연 방파제가 있어 쓰나미의 영향을 받을 확률이 극도로 낮다. 만에 하나 받게 되더라도 그 정도가 미미해 큰 의미를 담기 어려울 정도. 애초에 쓰나미면 매립, 플로팅 전부 막대한 피해를 입는다.
• 부유식이라는 용어 자체가 혼란을 초래한다. 바다에 뜨는 건 맞지만 거의 움직이지 않는다. 그냥 바다위에 띄어놓은 게 아니라 해저 밑 바닥과 공항을 연결한다. 움직임을 거의 완벽하게 통제할 수 있다. 단순 파도나 태풍에 영향을 받지 않는다.
• 간사이 국제공항처럼 매립식으로 건설할 시 태풍에 피해를 받을 가능성이 높지만 플로팅 건설 시 태풍에 피해를 최소화 시킬 수 있다. 간사이 공항 당시에도 이미 일본은 플로팅 건설 능력이 있었지만 정치적인 힘 겨루기로 인해 결국 매립식으로 건설했다. 하지만 현재 간사이 공항은 지반 침하 및 태풍에 공항이 잠기는 등 여러 문제가 많은 상황이다.

• 플로팅 건설 시 2030 엑스포까지 충분히 건설할 수 있으며 건설 자체의 시간보다 법제화나 행정적인 문제에 더 오랜시간이 걸린다.
• 가덕도신공항, 매립식으로 '29년 12월 개항 추진
• 230315(조간)_가덕도신공항_매립식으로_29년_12월_개항_추진(가덕도신공항건립추진단).pdfpdf (332Kbyte)
• 결국 매립식 건설로 확정되었다.#

6.3.1. 반론[편집]

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이론상으로는 가능하다고 하나, 실제로 플로팅 공항에 대한 시공 사례가 세계적으로도 전무하다. 신기술이 적용되기 전에 시범사업으로라도 시공한 사례가 있어야 하는데 이건 시범사업 조차도 없어서 자칫 가덕도 신공항이 검증도 안된 시험적 공법 사업의 희생양이 될 수 있다는 우려가 많다.

실제로 플로팅 공법이 이미 검증된 공법이었다면 군에서 먼저 적용했을 것이며 군 공항 이전 문제로 골머리를 앓고 있는 광주공항, 수원비행장 같은 곳에서 먼저 적극 추진하였을 것이다. 광주공항 같은 경우 무안국제공항에 국제선이 먼저 이전되고 차후 군공항과 국내선을 전부 이전할 방침이었다. 허나 군 공항 이전에 대해 무안군의 강력한 반대로 전라남도가 입장을 바꿔 고흥군을 새로운 부지로 선정하려 하였으나 고흥군에서도 강력 반발하여 군 공항 이전 문제는 10년 가까이 표류 되었고 무기한 연기 된 상태다. 가는 곳마다 부지확보가 안되는 상황이니 이런 경우는 차라리 해상 군 공항으로 빼는게 바람직 할 것이다. 하지만 이런 곳들도 여태 플로팅 공법에 대한 얘기가 없다시피 하다.

이러한 사업은 공항 배후 지역은 물론이고 국가적으로도 매우 중요한 사업이며 어느 공항이나 대형 건축, 토목 사업들이 다 그렇듯이 최소 50년에서 몇백년 단위로 반영구적으로 활용할 중요 시설이다. 그런 시설에 검증도 안되었고 사례도 없는 공법을 적용하기에는 리스크가 너무 크다는 여론들이 많다.

일본이 플로팅 공법 기술이 있었음에도 간사이 국제공항과 센트레아 나고야 중부국제공항 및 여러 공항들과 추가 활주로를 전부 매립으로 지은 이유 역시 마찬가지다. 대형기 이착륙 시 중량으로 받을 충격에 대한 안정성이 검증되지 않았기 때문이다. 일본은 1000m 짜리 플로팅 공항을 시범적으로 시공 하여 소형기만 이착륙을 시도하였으나, 현재는 연구개발 단계에서 멈춰있는 상태이며 기껏 시공하였던 1000m짜리 부유식 공항은 전부 분리해체하여 다른 곳에서 해상공원, 낚시터 등으로 쓰이고 있는 실정이다. #

6.4. 국토교통부 육해상 매립식 방법 확정[편집]

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2023년 3월 14일 국토교통부는 이날 "가덕도신공항 기본계획 용역 중간 보고회"를 열어 공항건설에 적용이 가능한 매립식•부체식•잔교식 등 3개 건설공법에 대해 사업비 및 기간 단축 효과 등을 검토한 뒤 육해상 매립식 방식을 선택했다고 발표했다.

국토부는 부체식은 실증 연구나 국제기준 정립 등과 같은 사전 절차 이행에 5~15년 이상 추가 기간이 소요되는 것으로 파악했으며 잔교식은 공사비가 과도하게 소요되는 것으로 예상되면서 제외되었다.

6.5. 기본계획안 수립 및 전략환경영향평가 통과[편집]

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2023년 8월 24일 국토부는 기본계획안 수립을 한 뒤 이를 발표했으며, 9월 20일에 건설사들이 모인 자리에서 3차 설명회를 진행했다.

한편 2023년 9월 19일 환경부가 가덕도신공항의 전략환경영향평가를 조건부 통과시켰다. 환경부는 가덕도신공항을 만들고 운영할 때 가덕도신공항 부지의 동백군락 이식 등 보전대책, 동식물 지속 모니터링, 저소음·저진동 장비 투입, 조류 보호구역 관리 방안, 지형변화 최소화 대책 등을 적용할 것을 요구했다.

6.5.1. 공항 배치도 및 공항 해발고도 조정[편집]

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가덕도신공항 사전타당성 조사 당시 공항 배치 방안에는 연대봉 옆 육상에 동북-남서 방향으로 공항을 두는 A안, 가덕도 서측 해상에 북서-남동 방향으로 공항을 두는 B안, 가덕도 동측 해상에 남북 방향으로 공항을 두는 C안[42], 가덕도에 동서로 활주로를 걸치는 D안[43], 가덕도 동측 해상에 동서 방향으로 활주로를 짓는 100% 해상공항 E안 총 5가지 안이 있었다. 이 5개 안 중에서 사전타당성 조사 및 적정성 재검토에서는 해상공항 100%였던 E안이 선정되었다.


그러나 가덕도신공항 기본계획안 수립 및 전략환경영향평가를 거치면서 D안으로 공항 배치가 바뀌었다. 국토부와 환경부는 전략환경영향평가에서 D안을 대안1, E안을 대안2, A안을 대안3으로 지정했으며, 3가지 대안을 세부적으로 분석했다. 그 결과 대안 3인 A안은 부지 조성 공사비는 낮으나 남북 방향 활주로여서 김해공항과 절차가 중첩되는 문제점이 존재하고, 해발고도가 148m로 너무 높아 접근철도 신설이 힘들며, 육상 및 해상 생태계 파괴 면적이 가장 높은 것으로 드러나 부적절하다는 결론이 나왔으며, 대안 2인 E안은 부지 조성 공사비가 3개 대안 중 가장 높으며, 물류단지에서 화물터미널까지의 거리가 가장 먼 것으로 드러나 부적절하다는 결론이 도출되었다. 때문에 부지 조성 공사비가 3개 대안 중 중간이며, 물류단지에서 화물터미널까지의 거리가 대안 2 대비 가깝고, 공사 기간도 가장 짧으며 환경 파괴 면적도 그나마 적은 대안 1(D안)이 선정되었다.

파일:가덕도신공항 대안1 세부대안 6개 평가도.png

대안 1(D안) 안에서도 국토부와 환경부는 6개의 옵션을 상정했다. 이중에서 6개 옵션 중 환경 파괴 면적이 그나마 적고, 1활주로 토공량이 6개 옵션 중 상대적으로 적으며 공사 기간도 가장 짧고, 2활주로 건설 시 독립평행활주로로 시간당 80회 이착륙이 가능[44]한 대안 1-5가 최종적으로 선정되었다.

가덕도 기상관측소에서 2012년부터 2021년까지 가덕도의 기상 자료를 분석한 결과 가덕도 상공 180m에서는 북서풍, 서풍, 동풍이 주로 부는 것으로 확인됬으며 특히 10-28, 11-29 방향의 풍극률이 가장 높았기에 활주로의 방향은 진북 기준 10-28, 자북 기준 11-29로 정해졌다.

파일:전략환경영향평가 가덕도신공항 표고.jpg
또한 가덕도신공항의 표고(해수면에서의 높이)가 다시 조정됬다. 2022년에 나온 국토교통부 사전타당성조사에서 가덕도신공항 표고는 15m, 2023년 3월에 나온 기본계획 초안에서 가덕도신공항의 표고는 25m였는데, 전략환경영향평가 통과 및 기본계획안 수립 과정을 거치면서 가덕도신공항의 활주로 등 주요시설은 31.5m, 서측호안 등 덜 중요한 시설은 21.5m로 조정되었다.

6.5.2. 수요 예측 및 공항시설 계획안[편집]

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우선 기본계획에서 국토부는 여객수요와 화물수요를 아래와 같이 예측했다. [출처][45]


파일:가덕도신공항 슬롯 시간당 40회.jpg
활주로는 길이 3500m, 폭 45m 1본으로 결정했으며, 고속탈출유도로를 적용해 시간 당 40회까지 이착륙할 수 있도록 했다. 또한 계기착륙장치를 CAT-III 등급으로 건설하기로 결정했다. [47]


여객터미널과 화물터미널, 계류장 등은 2040년 예측 수요에 맞춰서 공사하되, 2065년 예측 수요에 해당하는 만큼 확장 부지를 두는 것으로 계획되었다.[48] 이 경우 계류장은 2040년 기준으로 여객계류장 47대[49], 화물계류장 4대[50], 제방빙계류장 3대[51][52], 격리주기장 F급 1대, 정비계류장 F급 2대, 런업장 F급 1대 규모로 지어지게 된다. [53] 여객터미널은 2040년 예상수요에 맞춰 전체 면적 20만 680 제곱미터에 고정탑승교 31개로 지어지게 되며, 향후 2065년 예상수요에 맞춰 전체 면적 25만 8740 제곱미터에 고정탑승교 40개로 확장할 예정이다. 또한 화물터미널은 2040년 예상수요에 맞춰 1만 7200 제곱미터로 지어지게 되며, 향후 2065년 예상수요에 맞춰 2만 2100 제곱미터로 확장하게 된다. (장래 추가 화물터미널을 지을 부지도 존재한다. )

주차장은 여객터미널 서측에 지으며, 2065년 예상수요에 맞춰 단기주차장 5167대, 장기주차장 5551대 도합 1만 125대로 건설할 예정이다. 공항으로 공급될 물은 낙동강 덕산정수장에서 부산신항 일대로 가는 기존 송수관로에서 신호대교 인근에서 분기해 가덕도신공항 배수지까지 송수관로를 건설해 끌어올 예정이며, 가덕도신공항에서 가장 가까운 녹산하수처리장을 사용할 경우 용량 문제가 있어 가덕도신공항 남측에 별도의 하수처리시설을 건설할 예정이다.

한편 화물 터미널과 물류단지의 위치를 선정할 때 국토부와 환경부는 비슷한 시기에 진행되던 한국해양수산개발원의 "가덕도신공항 물류 활성화를 위해 국제복합물류 활성화 방안 연구"를 참고했다.

한국해양수산개발원은 인천공항, 김포공항 물류단지 내 사례 각각 18건, 5건 도합 23건에 대해 실태조사를 했으며, 그 결과 물류단지-터미널 입지 결정 요인에서 교통 환경이 3.7점, 입주 시설이 3.6점, 공동입주시 물류효율 증대 3.6점, 관리/운영방식 3.5점, 기존 보관시설 인접성이 3.1점, 생산지 인접성 2.9점 등으로 나타났다. 이 실태조사 결과를 참고해서 한국해양수산개발원, 국토부, 환경부는 화물터미널과 화물물류단지는 최대한 가깝게 두는 것이 최선이라 판단한 뒤 화물터미널을 공항 서쪽에 두고, 가덕도신공항 화물터미널 서쪽에 터미널 확장부지를 둔 뒤 확장부지 바로 옆 공항지원시설 중 20만 제곱미터를 차출해 물류단지를 두기로 결정했다. [54][55]

6.5.3. 항공 및 해사안전[편집]

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파일:가덕도신공항 기본계획안 선박 문제X.jpg
국토부의 검토 결과 가덕수도에 가장 높이 드나드는 선박은 만조 시 78.5m 높이이며, 가덕도신공항 해발고도 31.5m와 비행기의 평상시 이착륙 각도 3도를 적용하면 선박과 비행기 간에 100m 이상 고도 분리가 가능하기에 가덕수도의 선박은 문제가 없음이 확인되었으며, 선박/비행기 운항 일정을 사전 통보하는 선에서 가덕도신공항 운영이 가능하다고 결론지었다.

아울러 거가대교 주탑은 장애물제한표면에 들어오지 않기에 그대로 유지하며, 연대봉 등 활주로 옆에 있는 장애물들은 존치하기로 결정되었다. [56]

6.5.4. 건설계획[편집]

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파일:가덕도신공항 토공유용계획.jpg
국토교통부는 가덕도 남측을 전면 절토한 뒤 절토해서 나온 흙과 암석으로 가덕도 동측 및 서측 해상을 매립하는 것으로 계획을 잡았다.

가덕도 남측 국수봉 정상, 남산봉 정상, 그리고 대항항 남측 봉우리 이렇게 3개의 지점에서 발파공법을 통해 절토를 시작하며, 터미널 부지를 먼저 발파한 뒤 서측 부지를 터미널 구조물이 공사되는 시점에 같이 짓도록 발파 순서가 정해졌다.

한편 해상매립하는 구역의 경우 전체적으로 해상 PBD 공법으로 지반개량하나, 상대적으로 지반이 압력을 많이 받을 걸로 예상되는 일반호안 및 방파호안 구역은 DCM 공법으로 지반개량하기로 결정되었다. 해상매립할 골재들은 국수봉 일대에서 새바지항에 지을 제작장 지역으로 모은 뒤, 제작장에서 실어나르는 것으로 결정되었다.

해상부 매립공사의 구체적인 방식은 다음과 같다.[참고사항] 1단계 매립은 대선과 Fall pipe를 이용한 것이다. 우선 수평배수층을 2m 정도 깔아놓은 뒤 해상장비를 이용해 연약점토에 연직배수재(PBD)를 타설하고, 이후 수심 20m까지 완층층을 깔아놓는 것이다. 2단계 매립은 토운선 투하 방식이며, 4번에 걸쳐 각각 3m, 4m, 4m, 5m 성토작업을 해 수심 4m까지 성토작업을 하는 것이다. 3단계 매립은 벨트컨베이어를 활용하는 것으로, 4번에 걸쳐 각각 9m, 9m, 9m, 8.5m 성토작업을 해 목표하는 해발고도 31.5m에 도달하는 것이다.

파일:가덕도 원래대로면 31년 12월.jpg
이 모든 공정을 종합할 떄, 원래 공항 건설하던 대로 할 경우 2024년 12월부터 2025년 4월까지 준비/인허가 과정을 거친 후 2025년 4월부터 공사용 도로 건설을 한 후 2025년 12월부터 발파를 시작하며, 최종적으로 2031년 5월에 완공된 뒤 종합시운전을 거쳐 2031년 12월 개항인 것으로 나타났다.

파일:가덕도 29년 12월 선개항 가능.jpg
국토부는 이 상태에서

• Turn-Key 방식 발주로 지연되는 공기를 실시설계 적격자로 하여금 우선시공분의 공사 준비 및 인허가 등 사전 준비
• 진입로가 확보되는 제작장 주변에서 수평배수층 골재 조기생산하여 해상 PBD 및 DCM 지반개량공사 조기 착수
• 조속한 개항이 가능하도록 동측 매립부지 위주의 시공 및 공정계획 수립시 골재 조기생산

위 3가지 방안을 통해 2024년 12월부터 수평배수층 골재 조기생산을 시작으로 2024년 12월 착공하고, 2025년 6월부터 발파공사를 시작해 2029년 5월 상당 부분 건설한 뒤, 2029년 5월부터 시운전을 한 후 2029년 12월 선개항, 2030년 12월 후완공하는 것이 가능하다고 결론지었다.

6.5.5. 국토부가 제시한 사업 효과[편집]

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파일:가덕도신공항 기본계획안 사업효과-국제선 항공수요 분산.jpg
1. 국제선 항공수요 분산

• 영남권 및 전라권 항공 이용객 편의 증진
• 지상 접근거리 및 비용 감소
• 기존 도로 및 철도 혼잡도 완화

파일:가덕도신공항 기본계획안 사업효과-페리.jpg
2. 수상 교통망 및 관광 활성화

• 근거리 운송수단(페리) 연계를 통한 관광 기능 강화 및 광역화
• 기존 도로 및 철도 혼잡도 완화

파일:가덕도신공항 기본계획안 사업효과-고용 유발.jpg
3. 고용 유발

• 공항 건설/운영 단계에서의 고용효과 창출
• 공항 건설 중 인건비 고용효과 7만 4730명, 사업비 고용효과 5만 4422명
• 공항 운영 중 고용효과 존재

4. 활동인구 증가

• 지역경제 활성화 및 지역적 가치 증대

5. 토지이용계획

• 안전하고 쾌적한 여행 경험 환경 조성을 위한 공항시설 계획
• 충분한 공항지원시설 단지 조성을 통한 다양한 서비스 제공

7. 연계 교통망 현황 및 계획[편집]

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7.1. 지역별 현황 및 계획[편집]

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7.1.1. 부산광역시, 울산광역시, 경상남도[편집]

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부울경 내 교통망 현황은 가덕도신공항 바로 위에 위치한 부산신항 배후 SOC 확충이 이루어져 있어 나쁘지 않은 상태이다. 도로 교통망으로는 울산고속도로, 경부고속도로, 중앙고속도로, 남해고속도로, 남해고속도로제3지선[58], 가락대로, 거가대로 등의 도로 인프라가 대부분 갖춰져 있다. 기존 도로 인프라와 가덕도신공항 연결을 위해서는 거가대로에서 가덕도신공항을 잇는 도로, 구체적으로 천성IC와 가덕도신공항을 잇는 1.42km의 도로만 건설하면 된다.

여기에 더해 가덕도신공항 접근성 강화를 위해 신공항~김해간 중앙고속도로지선 연장 노선이 건설 중에 있고 사상해운대고속도로는 현재 민자 적격성 조사 결과 적격성이 있다는 판단이 나와 본궤도에 올라 있는 상태이다. 그리고 밀양 - 김해 진영 간 도심 고속도로, 창원 마산회원구 - 울산 간 고속도로 건설 계획이 존재하고, 창원 마산회원구 - 거제 간 국도 5호선[59] 역시 계획 중에 있다. 이 외에 국토교통부는 국회에 제출한 보고서에서 가덕도신공항 건설시 국지도 58호선(거가대로)의 혼잡이 예상되므로 확장이 필요하다고 하였던 만큼 이 부분에 대한 보강도 이루어질 가능성이 존재한다.

부울경 내 철도 교통망으로는 동해선[60], 부전-마산 복선전철[61], 경전선[62], 부산신항선[63] 등 철도 인프라도 모두 거의 완공된 상태이므로 사실상 철도 인프라도 대부분 갖춰져 있다. 해당 노선들이 완공되면 준고속열차 KTX-이음 운행이 가능해지며 KTX-이음 운행 시 부산, 울산, 창원, 포항, 진주, 경주에서 1시간 이내에 가덕도신공항에 접근이 가능해진다. 부산광역시 시뮬레이션 결과 가덕도신공항까지 부산 부전역에서는 24분, 울산 태화강역에서는 59분, 경남 진주역에서는 48분, 신경주역에서는 76분이 각각 소요될 것으로 예측됐다.[64] 심지어 여기서 언급된 철도노선은 모두 복선전철 노선들이다.

가덕도신공항 건설에 따라 추가로 건설이 필요한 철도는 부산신항 진입철도[65]의 복선전철화와 이 부산신항 진입철도를 가덕도신공항 방향으로 6km 정도 연장하는 것이다. 부산신항 진입철도는 2021년 현재 대부분의 구간이 비전철이고 선로 구성은 별도의 신호장이나 건넘선 없이 부산신항역 장내에서 분기된 선로가 그대로 북철송장역과 남철송장역으로 이어지는 구조라 복선이 아닌 두 개의 단선 철도이다. 기존에 복선전철로 건설되어 있는 부산신항선과 연계하여 부산신항 진입철도를 공항철도로 활용하기 위해서는 해당 구간의 복선전철화와 더불어 해당 부산신항 진입철도와 가덕도신공항을 연결하기 위해서는 6km 정도의 복선전철을 가덕도신공항 방향으로 연장할 필요가 있다. 그래도 기존에 있던 철도를 조금만 빼고 전철화까지만 하면 되는데 적어도 세상에 없었던 철도를 새로 까는것보다는 비교적 공사 난이도가 낮은 편이다.

부산신항선 뿐만 아니라 가덕도신공항과 관련된 철도로는 남부내륙선이 착공 예정에 있고, 남해안 고속철도 사업이 진행 중에 있으며, 동해남부선 고속화, 부산신항선과 부전마산선을 삼각선으로 잇는 부산신항 연결지선이 계획 중에 있으며 수소전동차 광역급행선인 BuTX 건설이 급물살을 타고 있다.

7.1.2. 대구광역시, 경상북도[편집]

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대구, 경북 방면으로의 교통은 기존의 교통망들과 계획 및 건설 중인 대구산업선, 창원산업선, 영남권 메가시티 급행철도, 남부내륙선, 중앙선, 동대구-창원 고속철도 등이 대구경북의 수요를 담당할 가능성이 높다.

7.1.3. 광주광역시, 전라남도[편집]

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광주광역시, 전라남도와 신공항 간 교통 인프라의 경우 현재 부족한 점이 많다. 도로의 경우 남해고속도로의 선형이 좋지 않으며[66], 철도는 경전선의 선형이 나쁘고 비전철 구간이 있어 일관된 전기철도 수송체계를 갖추지 못한 상태이다.

한편 철도의 경우 지금은 상태가 좋지 않지만 경전선 전 구간의 전철화 및 개량이 확정되어 공사 중인 상황이라 가덕도신공항 개항 즈음에는 이러한 문제가 모두 해결될 예정이다.[67] 진행 중인 경전선의 개량 및 전철화가 완료되면 전남에서 경전선과 부전-마산 복선전철을 활용하여 남해안 고속철도[68]를 이용한 가덕도신공항 접근이 가능해지므로 광주, 전남과 가덕도신공항 사이의 철도를 통한 접근성은 비약적으로 향상된다.[69][70] 부산시 시뮬레이션 결과 광양과 순천에서 남해안 고속철도를 이용할 경우 가덕도신공항까지 각각 85분, 95분 정도 걸릴 것으로 예측됐다.

남해고속도로의 개량과 경전선 전철화 등이 이루어지면 여순광뿐만 아니라 보성 등 전남 남해안 지역과 광주, 나주 등 전남 서부 지역에서의 접근성 역시 비약적으로 향상된다.

7.2. 교통수단별 계획[편집]

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7.2.1. 도로[편집]

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7.2.1.1. 적정성 검토 보고서 내용[편집]

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국토교통부 가덕도신공항 건립추진단이 한국경제연구원 KDI에 제출한 계획[71]에 따르면 가덕도신공항 가덕대교에서 천성 IC로 이어지는 4차로 도로를 6차로로 확장, 천성 IC에서 대항항까지 도로를 기존 2차로에서 4차로로 확장하고, 신설 4차로 도로를 가덕도신공항까지 잇는 계획을 공항 접근도로로 계획하고 있다.[72] 확장구간의 설계속도는 80kph, 신설도로의 설계속도는 60kph이다.

7.2.1.2. 기본계획안 내용[편집]

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파일:가덕도신공항 기본계획안 연결도로 선형.jpg

기본계획안에서는 기존 도로를 확장하지 않고 아예 새 도로를 건설하는 것으로 변경되었다. 가덕대교 북측에서 기존 58번 지방도에서 분기해서 가덕도신공항 여객터미널까지 왕복 4차로 도로를 신설하며, 중간에 천성동에서 가덕도신공항으로 진입만 할 수 있는 구조의 남천성IC, 남천성IC 방면에서 화물터미널 등으로 진출만 할 수 있는 구조의 신공항IC가 건설되는 계획으로 보인다.

일부에서는 이렇게 할 경우 가덕도신공항 이용객이 가덕대교 북측에서 송정육교 사거리까지 2.6km 구간에서 녹산공업지구의 교통정체를 그대로 겪게 될 것을 우려하는 중이다. 다만 해당 정체구간에 왕복 4차로 고가도로를 신설하는 사업이 2021년에 예비타당성 조사를 통과했고, 이를 통해 교통정체를 해결할 수 있기 때문에 국토교통부에서는 큰 문제로 보지 않는 중이다.

7.2.2. 철도[편집]

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국토교통부는 부산신항선을 가덕도신공항 방향으로 지하로 연장, 일반철도(복선전철)를 신설하여 철도 접근성을 높이겠다고 말했다. 한편 국토부는 기본계획 과정에서 공식적으로 운행 열차는 정해진 바 없다고 밝혔다.#

7.2.2.1. 적정성 검토 보고서 내용[편집]

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KDI 가덕도신공항 건설사업 사업계획 적정성 재검토 보고서에 의하면, KDI의 문의 결과 국토교통부 가덕도신공항건립추진단에서는 부전마산선과 부산신항 연결지선, 부산신항선을 거쳐서 가덕도신공항까지 2량 전동차를 운행할 계획을 밝혔다. 부전역에서 부경경마공원역까지는 부전마산선 선로를 활용하되, 이후 제4차 국가철도망 계획에 따라 신설되는 부산신항 연결지선을 이용하여 부산신항선으로 접속하고, 현재 부산신항에서 가덕도신공항까지 연결철도를 건설하여 운행하는 계획이다. KDI가 산출한 부전역에서 가덕도신공항역(가칭)의 소요시간은 부전역~가덕도신공항 약 34분, 사상역~가덕도신공항 약 28분이다.

아울러, 같은 보고서에 창원특례시 마산역, 대구광역시 동대구역, 울산광역시 태화강역으로의 KTX-이음 운행을 염두에 두고 승강장을 KTX-이음 6량에 맞춰 165m로 건설하는 것을 검토 중이라고 밝힌만큼 KTX-이음, ITX-마음과 같은 기차(간선, 일반철도 열차)도 운행될 것으로 보인다.

다만, 타당성조사 과정에서 제시된 열차 운행 계획은 기본설계와 실시설계 과정에서 언제든 변할 수 있다는 점은 고려해야 한다.[75] 이후 기본계획안에서 실제로 일부 변경되었다.

7.2.2.2. 기본계획안 내용[편집]

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파일:가덕도신공항 기본계획안 연계철도 선형.jpg

적정성 재검토 때만 해도 가덕도신공항 접근철도는 부산신항선과 녹산공업지구 한복판에서 분기한 뒤, 녹산공업지구에서 가덕도 북측으로 넘어가는 구간은 교량 구간이었다. 그러나 연약지반 문제로 이 구간은 쉴드 TBM 공법으로, 심도 50~60m 깊이로 지나가는 것으로 바뀌었다. 또한 선로 구배 문제로 가덕도신공항 접근철도는 녹산공업지구 한복판이 아닌, 부산신항역 북측에서 분기한 뒤 지하로 들어가는 것으로 변경되었다.

또한 위 KDI 적정성 재검토 당시에 있던 부산신항만역 계획은 삭제되었다.

국토부는 공식적으로는 가덕도신공항 접근철도의 열차운행계획은 정해진 것이 없다고 밝혔다. 그러나 기본계획안 내 세부사항으로부터 크게 3가지의 운행계통을 유추할 수 있다. 우선 기본계획안에서 가덕도신공항 접근철도는 경남, 부산, 울산지역 공항 이용객의 편의를 위한 것이라 언급되어있으며, 설계속도는 200km/h이기에 한 편성에 6량인 KTX-이음 260이 가덕도신공항에서 각각 창원 방향, 부산 및 울산 방향 두 방향으로 운행할 계획임을 유추할 수 있다.

파일:가덕도신공항 기본계획안 철도부문 물량산출.jpg

또한 기본계획안의 철도 부문 물량 산출에서 열차 량수가 64량으로 되어있는데, 64는 6으로 나누어떨어지지 않으며, 물량 산출에 장유셔틀 운행 1식이 반영되어 있기 때문에 가덕도신공항 ~ 장유역 간 ITX-마음 4량 셔틀 또한 운행할 계획임을 유추할 수 있다. [76]

7.2.3. 페리(선박)[편집]

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파일:가덕도신공항 기본계획안 사업효과-페리.jpg
국토교통부 가덕도신공항 건립추진단은 가덕도신공항 2023년 9월 20일 3차설명회를 진행하면서 가덕도신공항 사업 효과 중 하나로 수상 교통망 및 관광 활성화를 제시했다. 가덕도신공항 공사를 하면서 기존 가덕도 새바지항을 블록 제작장으로 조성한 뒤, 공사가 끝난 뒤에는 연안여객 터미널 입지로 활용하면서 페리를 운영하는 것을 언급했다.

국토부의 예상 노선은
- 가덕 ~ 거제 장승포항 20km 22분
- 가덕 ~ 북항 40km 43분
- 가덕 ~ 해운대[77] 45km 49분
- 가덕 ~ 울산항 100km 1시간 48분
4개이다.

7.2.4. UAM[편집]

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국토교통부는 2023년 8월 24일 가덕도신공항 유휴부지에 UAM 이착륙장을 만들겠다고 발표한 바 있다. # 다만 한국형 UAM 이착륙장 자체가 공항 내지 도심에서 어떻게 지을지에 대한 규격은 아직 만들어가는 과정이기 때문에 가덕도신공항과 대구경북신공항에 대한 UAM 이착륙장의 세부 사항은 아직 정해진 것이 없다고 밝혔다. #

8. 기대 효과[편집]

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• 부산광역시와 경상남도에서는 가덕도신공항 건설을 통해 공항, 항만, 철도가 한 지역 내에 모여있는 국제물류시스템인 트라이포트 구축을 기대하고 있다. 부산광역시와 경상남도는 24시간 운영 가능한 관문공항인 가덕도신공항, 부산항, 부산신항, 진해신항, 한반도 종단철도, 유라시아 대륙철도망 등을 통해 부산과 경남이 동북아 물류 허브가 될 수 있을 것으로 보고 있다.#

• 부산시는 가덕도신공항의 경제적 효과가 생산 유발효과 88조 원, 부가가치 유발효과 37조 원, 취업 유발효과 53만 명 등에 이를 것으로 추산하고 있다.

• 동남권 산업단지에서 나오는 항공물류 중 99%가 인천에서 처리되는데 이로 인한 물류비용이 7천억 원에 이른다고 한다. 이에 대하여 더불어민주당 이낙연 전 대표는 이 비용을 10년을 아끼면 가덕도신공항 건설이 가능하다고 말하였다. #

• 한정애 전 환경부장관은 장관 후보자 시절 인사청문회에서 이 물류 처리 과정에서 화물차가 내뿜는 온실가스와 미세먼지가 국가적인 부담으로 작용하고 있다고 말하며 가덕도신공항의 필요성을 말했다.

• 부울경 상공계는 가덕도신공항 건설은 단순히 국제공항 건설의 의미를 넘어 부울경을 하나의 경제권역으로 묶고 국토균형발전과 국가경쟁력 강화를 이끌어 낼 수 있을 것이라 기대하고 있다고 말하였다.#

• 부울경 경제계는 가덕도신공항을 중심으로 동남권을 복합물류중심지로 이끌고 이와 연계한 첨단산업의 육성과 함께 부울경이 동북아를 대표하는 관광 마이스 권역으로 도약할 수 있도록 더욱 협력해 나가겠다는 의지를 밝혔다.

• 부산이 향후 부산 엑스포를 유치하는 데 큰 도움이 될 수 있다. 2030 부산 엑스포 유치를 위해 2029년 개항을 목표로 하고 있으며 실제로도 2030 엑스포를 위해 2029년 개항을 위해 대한민국 정부는 속도전을 펴고 있다.

• 부울경 지역에서는 가덕도신공항이 통합 LCC 허브 역할이나 대한민국 국내외의 규모 있는 항공사가 취항함으로써 김해공항에 비해 중장거리 노선 개설이 늘어날 것을 기대하고 있다.

• 부울경 정치권을 위시한 사람들은 한반도 유사시 인천공항을 대체하는 기능을 수행을 가덕도신공항이 수행할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 실제로 북한의 드론정찰 또는 GPS방해전파로 인해 인천국제공항, 김포공항 등 수도권 지역 공항이 임시 휴항된 바 있다. 인천/김포 및 기타 공항들이 전부 비상상태일 때 대체 공항은 수도권 이남의 공항에서 찾아야 하는데, 현재 있는 지방 공항들로는 수도권 지역 공항의 트래픽을 대체하기엔 역부족이다.

• 김해국제공항의 기능 이전 여부는 정해지지 않았지만 만약 김해공항의 기능을 전면 이전한다면 부산광역시 강서구 및 김해시의 개발 제한 구역이 해제되어 해당 지역의 발전을 도모할 수 있다. 현재 부산광역시는 도심에 산과 경사지가 많아 다핵도시로 이루어져 있는데, 자연스럽게 강서구 쪽으로 도심 이전이 진행되어 평지 위 단핵 도시로 발전을 기대할 수 있다.

8.1. 기대 가능한 국제선 노선[편집]

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김해신공항 추진 당시 KDI는 영남권의 직항 수요만을 고려해서, 특정 도시로의 직항 수요가 주 3회 이상이면 김해신공항에 해당 도시로의 국제선 노선이 생기고 그렇지 않으면 노선이 생기지 않을 것이라고 가정했었다. 이때 KDI가 취항 가능 내지 불가능하다고 본 노선은 다음과 같다. [출처1][출처2]


한편 김해신공항 당시 수요 예측을 코로나19에 맞춰 조정할 경우[78][79] 2030년 ~ 2065년 김해신공항 국제선 예상 수요와 현재 국토부의 가덕도신공항 예상 수요는 아래와 같이 크게 차이가 나지는 않는다.


따라서 김해신공항 추진 당시 KDI가 취항 가능하다고 본 노선이 가덕도신공항에서 취항 가능하다고 볼 수 있다. 다만 김해신공항 예타에서 KDI는 직항 수요만 가지고 판단했기 때문에, 예타 당시 KDI가 취항 불가능하다고 결론내린 노선이 환승 수요가 충분하다는 전제 하에 나중에 가덕도신공항에서 운항할 수도 있다. 이와는 반대로, 하네다공항과 같이 슬롯이 제한적인 공항은 노선이 안생길 수도 있다. [80]

파일:국토부 가덕도 사타 때 운항예측노선.jpg

당장 위 김해신공항 예타 도표에서 헬싱키 노선은 불가능하다 적혀있으나, 환승수요를 노린 핀에어의 지속적인 요구로 김해 ~ 헬싱키 주 3회 운수권이 허가된 바 있고, 운항 불가능이라고 했던 코타키나발루 노선은 현재 에어부산과 진에어가 운항 중이다. 또한 김해신공항 백지화 후 가덕도신공항 사전타당성 검토 용역 당시 국토부는 환승 수요를 고려할 경우 아랍에미리트 두바이, 영국 런던 히스로 국제공항, 네덜란드 암스테르담 스키폴 국제공항, 호주 시드니에도 취항 가능하다고 결론 내린 바 있다.

이외는 별개로 폴란드항공(LOT)은 최근에 기업 장기 전략을 공개하면서 2028년까지 싱가포르, 부산 등 20개 이상 도시에 취항하겠다는 의사를 밝혔으며, 한국공항공사와 부산시청은 튀르키예 이스탄불 노선과 관련해 터키항공과 접촉중이기에 폴란드, 이스탄불 노선이 생길 수도 있다.

9. 논란[편집]

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10. 관련 문서[편집]

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• 동남권 신공항 건설 논란
  • 김해신공항
• 공항
  • 김해국제공항
  • 인천국제공항
  • 간사이 국제공항
  • 홍콩 국제공항[81]
    부산과 홍콩은 이미 여러 공통점을 많이 가지고 있는데, 과거 카이탁 공항과 김해국제공항도 착륙이 어려운 공항이라는 악명을 공통적으로 가지고 있었던 특징이 있다. 가덕도신공항이 건설되면 기존 공항의 역할을 대신할 신공항이라는 홍콩 국제공항과의 공통점이 추가로 생기며, 둘 다 외곽 섬에 지어진다는 특징 역시 공통점으로 이어지게 되고 자연스럽게 가덕도와 홍콩 공항이 있는 첵랍콕 섬도 공통점이 생기게 된다.
  • 싱가포르 창이 공항[82]
    김해국제공항의 국제선, 국내선, 군 부대까지 같이 가덕도신공항으로 이전하고 가덕도 동쪽이나 남쪽 해안을 매립하거나 인공섬을 건설하는 형식으로 건설된다먼 창이 공항과 공통점이 생긴다. 5비 대신에 황기철 예비역 대장 주장대로 해군 진해비행장이 가덕도로 이전해도 비슷한 점이 생긴다.
• 동남권 메가시티

11. 둘러보기[편집]

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[각주]