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서울특별시도시철도공사
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[ 펼치기 · 접기 ] - 서울 도시철도(지하철)의 전반적인 특성 - 서울 지하철
- 이 공기업과 서울메트로가 합병하여 출범한 공기업 - 서울교통공사
- 2015년 개봉한 한국 영화 베테랑의 주인공 - 서도철(베테랑 시리즈)
달리는 차창에 뺨부비는 사랑스런 햇살
그대 가슴에 한가득 담고 주위를 둘러봐요
온통 꽃이 보이죠 아름다운 사람의 꽃들
저마다 누군가에게 소중한 의미로 피어났기에
여기가 바로 세상의 꽃밭이죠
꽃씨가 날리듯 그 마음 열매 맺어 날리면
세상은 더 아름다워요 모두가 행복해요
꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678~
서울도시철도 5678 사랑해요
온통 꽃이 보이죠 아름다운 행복의 꽃들
모두가 누군가에게 필요한 의미로 피어있기에
이 길이 바로 세상의 꽃 길이죠
달리는 꽃밭에 앉아서 꽃들을 바라보며
내 마음도 살짝 꽃물이 아름답게 들어요
꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678~
서울도시철도 5678 사랑해요
1. 개요[편집]
1994년 3월 15일에 서울특별시 산하기관으로 출범하고 2017년 5월 31일 서울교통공사 출범으로 해체된 지하철 관리감독 지방공기업. 운영하고 있던 노선은 서울 지하철 5, 6, 7, 8호선이었다.[18]
'서울특별시도시철도공사'를 줄여 칭하는 명칭은 다양한데, 서울시 측에서는 보통 '서울도시철도공사' 혹은 '도시철도공사'[19] 로 불렀고 공사 측이나 일반인들은 5678행복미소 브랜드 사용 이후부터 '5678서울도시철도', '서울도시철도'라는 이명을 활발히 사용했다. 더 나아가 철도 동호인이나 사회복무요원들은 '서도철'[20] , '도철'로 부르기도 했다.
영문 명칭은 Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation, 약칭 SMRT다. 한때 열차에 Seoul Metro라는 흰색 레터링을 붙이고 다녔는데, 이는 기업 이름이 아니라 말 그대로 영어로 서울시의 도시철도를 뜻하는 문장을 적은 것 뿐이었다.[21] 이때는 아직 서울메트로가 서울지하철공사였던 시절이라 서울메트로라는 기업이름은 없었고 2005년 서울지하철공사의 명칭이 서울메트로로 바뀌면서 이 레터링은 모두 제거되었다.
2. 상세[편집]
공사 출범 당시 이미 서울 지하철 1~4호선을 운영하고 있던 서울메트로(당시 서울특별시지하철공사)가 있었음에도 중복되는 영역의 공사를 새로 만들게 된 이유는 1~4호선만으로 이미 조직이 방대해진 서울메트로를 견제하고 전문성을 제고하고자 함이다. 그러나 세간에는 당시 서울특별시지하철공사의 부패가 심각해 금융, 행정상으로 2기 지하철 운영기관을 분리할 필요가 있었기 때문이며, 부가적으로 서울 지하철 노조를 두 개로 쪼개 노조의 세력을 약화시키고 한 회사가 파업했을 때 상호대체제의 역할을 할 수 있다[23] 는 점, 정년퇴임한 고위직 공무원들의 자리를 마련하려는 목적[24] 으로도 알려졌다.제2기 서울지하철의 운영주체를 결정하기 위한 용역을 시행한 결과, 기존의 서울지하철공사가 아닌 별도의 독립된 공사를 설립하는 것이 바람직하다는 결론이 도출되었다. 제2기 지하철은 역무 자동화 시스템, 자동운전이 가능한 ATO(Automatic Train Control) 시스템 등이 도입됨에 따라 1기 지하철에 비해 시설규모 대비 운영인력이 적게 소요되기 때문에 운영 효율성을 높이기 위해서는 별개의 조직으로 운영되는 것이 필요하였다.
그리고 서울지하철공사는 3호선과 4호선을 직접 건설하면서 발생한 채무 규모가 매우 컸기 때문에 재무 건전성이 매우 열악한 상태였다. 따라서 이러한 경영상의 문제로 인해 제2기 지하철 운영에 부담을 주지 않기 위해 분리한 것으로 평가되고 있다.
(한국교통연구원 연구 참여) 「국토해양분야 발전경험 모듈화 - 한국의 도시철도 개발 정책」 中
박원순 시장 재임 시절 서울시는 서울 내 도시철도를 운영하는 공기업이 2개로 쪼개져 있는 것이 오히려 비용상의 문제를 가져온다고 판단하였고, 몇 번의 시도 끝에 결국 2017년 5월 서울메트로와 통합되어 서울교통공사가 출범하면서 역사 속으로 사라졌다.
서울교통공사가 출범하기 전에는 대한민국 최대의 도시철도 운영 기관이라는 타이틀을 가지고 있었다. 물론 서울메트로의 열차 편성 수와 편성당 량 수가 더 많고 이용객수가 압도적이지만, 이건 먼저 지어져 도시 중심부를 더 많이 지나가고 코레일과의 노선 공동 운영을 했기 때문이지 영업거리와 관할 역 개수로만 따지면 서울도시철도가 더 많다. 그러나 서울메트로와 코레일에게 인지도 면에서 은근히 밀려 서울의 도시철도 운영 기관들 중 일종의 콩라인에 있었기에, 5~8호선의 민원이 서울메트로로 가는 일이 잦았다.
서울도시철도공사의 상징물로는 공사를 상징하는 CI와 2008년 1월 2일 출범한 '5678행복미소' BI 두 가지가 있다.
공사 출범부터 사용하던 CI는 녹색과 청색으로 조화를 이루고 있는 사각 유니트가 도시를, 2개의 흰색 곡선과 녹청색의 부드러운 곡선이 도시철도를 상징한다. 그러나 서울특별시지하철공사가 서울메트로로 리브랜딩한 후 도시철도공사의 브랜딩이 상대적으로 뒤떨어지고 공사 간의 구분도 힘들다는 의견이 많았다. 이에 도시철도공사에서는 공사의 인지도가 낮다고 판단했고, 새로운 시대 감각에 맞는 브랜드 개발로 공사 이미지를 구축하고 기업 가치를 높여나가기 위해 공사 브랜드를 개발하게 되어 2008년 1월 8일 새로이 출범된 '5678행복미소'[25] 브랜드는 공사가 운영하는 각 노선들의 색을 나열한 곡선 형태의 로고를 만들었다. 이 로고는 행복하고 아름다운 소통이자 5678호선을 이용하는 승객의 미소를 의미한다. 온화한 미소의 실루엣은 서울의 중심을 흐르는 한강의 곡선과 닮아 있으며 서울시 교통문화의 선도 기업으로서 원활한 교통 흐름과 유익한 공존을 심플하고 유기적인 형태로 표현하였다. 공사에서는 로고 제작을 넘어 로고송을 제작하고, 역내/차내 LCD, 각종 표지판, 스크린도어 등 지하철 5~8호선 곳곳에 5678행복미소만의 디자인 요소를 삽입하여 인지도를 높이고 좋은 도시철도 이용 경험을 심어주는 데 성공한다. 2008년부터 2017년까지[26] 사용하였던 서울도시철도공사의 브랜딩 및 공공디자인 기조는 철도 동호인 사이에서 역작으로 평가받으며, 해체 이후 서울도시철도의 흔적을 그리워하는 동호인들이 생긴 이유들 중 하나로 거론되고 있다.
서울메트로 노선에서 수동운전으로도 정위치를 정확히 맞출 수 있게 해주는 스크린도어 정위치표시장치가 도시철도공사 노선에 똑같이 달려있는데도, 정지 정위치에서 오차가 크게 난다. 특히 7, 8호선 2차분 열차를 중심으로 오차가 크며, 스크린도어 오차가 ±20~40cm 정도[27] 나는 편이다. 이는 타 회사의 ATO에 비해 상대적으로 정차 위치 정확도가 떨어지는 서울도시철도공사의 ATO가 가장 큰 원인이다. 특히 ATO는 정차 후 출입문 개방까지의 과정을 자동화해주기 때문에 주행 중에 강제로 ATO를 끄고 비상정차하지 않는 한 오버런이나 언더런에 즉각적으로 대처하기 어렵다. 결국, 영 좋지 않은 ATO에 모든 정차 과정을 맡기게 되니 당연히 큰 오차가 생기게 되고 기관사는 스크린도어에 달린 정위치표시장치에 크고 아름다운 오차가 표시되는 것을 고스란히 보면서도 위치를 보정할 수가 없게 되는 것이다. 이런 상황이다 보니 오히려 수동운전 할당량 의무에 의해 수동 운전을 하는 기관사들이 ATO 모드로 운행하는 열차에 비해 상대적으로 정차 위치가 더 정확한 경우가 많다. 이런데도 서울도시철도는 2014년에 무인운전화를 추진한다는 이야기를 한 적이 있어 걱정을 산 바 있다. 당시 영업거리가 가장 짧은 8호선부터 무인운전화를 추진하고, 차량기지 내에서는 수동 모드를 사용한다고 발표했었다.
3. 안내방송[편집]
역의 승강장 안내방송의 경우 스크린도어가 없었던 시절 2010년 5월까지 구형 진입음을 썼지만 스크린도어 설치 뒤에는 모순을 의식해서인지, 열차 진입 경고음이 사라지고 열차 도착 안내방송이 새로 바뀌었고[28] 더불어 추가된 내용은 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다."였다.
3.1. 역[편집]
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3.2. 열차[편집]
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4. 역명판[편집]
- 날개 역명판
- 사각형 역명판
- 서울시 디자인 가이드라인 역명판
추가적으로 5호선의 방화역은 선로 벽면 역명판이 철거되었고[33] , 왕십리역 등 중심가 역들에서는 해체 직전까지도 중국어·일본어 안내판 추가와 함께 폰트를 서울남산체로 교체하는 작업이 진행하였다. 하지만 가독성을 해친다는 평을 받는 듯.
5. 해피스팟[편집]
현재는 서울교통공사에서 손을 떼버려서 운영하지 않고 기기도 방치되었다. 기기마다 철거 예정이라 쓰여있지만 5년 넘도록 철거를 하지 않고 있기도 하다. 관련 기사
과거 서울교통공사 관할이었다가 인천교통공사 관할이 된 역에선 해피스팟을 철거하고 그 자리에 무인 사물함을 설치하였다.
6. 역대 사장[편집]
7. 운영[편집]
7.1. 운영했던 구간[편집]
- 서울 지하철 2호선: 까치산역
- 서울 지하철 3호선: 가락시장역
- 서울 지하철 5호선: 오금역을 제외한 전 구간
- 서울 지하철 6호선: 연신내역을 제외한 전 구간
- 서울 지하철 7호선 전 구간: 장암역 ~ 부평구청역
- 서울 지하철 8호선 전 구간: 암사역 ~ 모란역
-
김포 도시철도[43]
7.2. 환승역[편집]
- 까치산역: 2호선 - 5호선
- 가락시장역: 3호선 - 8호선
- 강동역: 5호선 중 상일동본선 - 마천지선
- 공덕역: 5호선 - 6호선[44]
- 청구역: 5호선 - 6호선
- 군자역: 5호선 - 7호선
- 천호역: 5호선 - 8호선
- 태릉입구역: 6호선 - 7호선
-
김포공항역: 5호선 - 김포 골드라인서울메트로와 통합 이후 개통하였다.
8. 소속 열차[편집]
9. 환승 대비역들[편집]
2기 지하철을 건설할 당시엔, 이미 3기 지하철 계획도 수립이 어느 정도 된 상태여서, 쉽게 환승역으로 전환시킬 수 있도록 지은 역이 몇 군데 있었다.
그러나 이 가운데 제 역할에 맞게 실제 건설이 이뤄진 역은 여의도역, 석촌역, 가락시장역, 오금역밖에는 없었다. 애초에 3기 지하철 자체가 3호선 연장과 9호선 신설 빼면 나머지는 죄다 이상하게 비틀어지고 엎어지면서 이 사단이 난 것. 그나마 10호선은 서울역 이남이라도 신안산선으로 만들어지기는 할 예정이고 11호선은 일부 구간이 신분당선으로 들어는 가 있지만 저 두 노선이 만들어져 제 역할하기까진 한참 걸릴 기세라 문제다. 영등포시장역과 사가정역은 신안산선이나 서울 경전철 면목선 등 대체 노선들의 경로가 바뀌어서, 마포구청역은 해당구간[53] 의 부활계획이 언론보도는커녕 철도 동호인들에게도 거론이 안 될 정도로 묻혀버렸기에 쓸모가 없게 되었다. 별내선 동구릉역도 환승 역사로 지어질 예정이다.
그 밖에 자사끼리의 환승역으로 일찌감치 지정된 역들은 설계부터 이를 반영했다. 대표적인 예시가 군자역, 천호역, 청구역, 태릉입구역, 공덕역[54] 정도.
10. 평가[편집]
10.1. 부정적 평가[편집]
2004년 이래로 코레일 다음으로 철도 동호인에게 대차게 까였던 존재이며, 특히 수도권 철도 동호인에게 코레일과 까임 1, 2위를 다퉜다.
- 소음 문제
- 지독한 절전 정책
- 무임승차 성행화
그리고 5호선 마곡역, 7호선 건대입구역 개집표기는 플랩이 없는 교통카드 전용 개집표기인데 플랩이 없다는 점을 악용하는 경우도 종종 있다. 경보음이라도 울리면 모를까 그냥 지나가면 카드를 대라는 안내음성만 나온다. 아무튼 이 때문에 철도 동호인 사이에서도 호불호가 갈린다.[58] 그래서 위 두 역에 시범 도입한 이후 추가 도입 계획을 전면 철회했다.
- 노선도 교체가 늦음, 스티커 땜질
- 1인 승무제 및 직원 근무 환경의 열악함
- 단대역 역명을 남한산성입구역으로 바꾼 것
- NEP 제품 구매 의무 위반
그러나 당시 공사에서는 NEP제품과 다른 규격을 표준으로 정한 상태로 이미 구축하고 있었으며 당시 법령에 의거 정당한 구매면제 사유가 있음에도 당시 해당 위원회에서 도시철도공사의 구매면제 신청을 받아 들이지 않았다. 당시 위원들은 해당 NEP 제품을 승인한 위원들이 포함되어 있었고 또한 당시 법령에 의한 구매면제 사유에 해당하는 명백한 이유와 근거가 있어 이를 이유로 구매면제 신청을 하였음에도 당시 위원회에서 받아주지 않아 서울도시철도공사는 법정에서 옳고 그름을 다투기 위해 끝까지 의무구매를 하지 않았다.
- 스크린도어 설치 이전 진입 안내방송 문제(6호선 제외)
5~8호선에서 굴러다니는 열차들은 2012년 10월 7호선 부평구청 연장 개통과 함께 들여온 SR시리즈(764~770편성)를 빼면 열차 디자인이 거의 모두 똑같은 관계로 일부 철도 동호인에게 식상하다는 소리를 듣기도 한다. 하지만 마냥 비판하기도 뭐한 게 차량의 디자인 등이 유사할수록 정비 관리가 쉬워진다는 점도 감안해야 한다. 하지만 거기서 거기인 스펙인데도 불구하고 전장품 파편화가 심하다는 문제가 있다.
10.2. 긍정적 평가[편집]
2011년 음성직 사장이 퇴임한 이후에는 다행히 이 시점부터 2004년부터 욕먹어오던 문제를 차근차근 해결해나가 이미지를 회복해가는 모습을 보여주었다. 그때부터는 철도 동호인들이나 일반 서울 시민들은 서울메트로보다 좋게 보기 시작했는지라 고객만족도도 서울도시철도공사가 더 높아졌다.[63]
그리고 2015년 이후로 철도 동호인들 사이에서 이미지가 엄청 좋아졌다. 7호선 야간열차와 같은 새로운 시스템 도입이 호평받고, 대척점에 서있는 서울메트로의 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고, 철도 관제시스템 해킹, 공문서 위조와 같은 병크가 2015년 이후로 연달아 터지면서, 도시철도공사의 무사고 기록이 철도 동호인들 사이에서 서울메트로와 비교되었고, 타 회사와 다르게 도시철도공사는 설비 수리공들도 전부 정규직으로 채용한다는 사실이 언론을 통해 보도되면서 일반 시민들의 평가도 호의적으로 바뀌었다. 실제로 이전부터 열차 잔고장도 별로 없었고 코레일과 서울메트로를 능가할 만큼 열차를 청결하고 깔끔하게 관리하여 차내환경도 쾌적했으며 에스컬레이터나 승강장에서의 사고 문제도 없어 승객들의 평가는 날이 갈수록 좋아졌다.
- 준수한 배차간격
- 최초로 도입한 고객센터 문의 시스템
- 적극적인 신기술 도입
- 장애인용 승강기 구비 노력
- 미관
【서울도시철도 열차 안내기 변천사】
10년 넘게 LED 안내기를 썼으나 2010년 말에 승강장 안내기가 교체 되는 동시에 열차 안내기도 교체 되었다. 왼쪽은 정차역 안내, 오른쪽은 광고와 YTN 뉴스 등이 뜨는 형식이다. 2012년 초반 까지는 다음역 까지 가는 현황이 나왔으나 이후에 다음 세 정거장들을 보여주는 식으로 바뀌었다. 2016년에 가로식이 세로식으로 바뀌었다.[71]
왼쪽의 안내 내용이 넓은 화면 답지않게 부실하다는 비판도 있지만[72] 위쪽의 현재시각[73] 과 열차 진행 방향 네 개 역을 표시하기에 정보는 LED 시절에 비해 늘어났고, 달랑 자막 한 줄로 안내하는 서울메트로나 코레일보다는 훨씬 낫기에 이 정도면 양호한 활용도라는 평이다.[74] #, #, #
- 상술했듯이 서울메트로와 달리 스크린도어 유지보수 업무에 대해 하청을 주지 않고 직영으로 정규직을 채용해 직접 관리
얼마나 이미지가 좋아졌는지 서울도시철도가 흑역사의 길을 걷던 음성직 재임 시절과 다르게 이제는 서울메트로를 욕하고 서울특별시도시철도공사를 찬양하는 사람이 나올 정도. 나무위키에서도 2014년 중반까진 서울메트로가 서울지하철 운영회사 중에서는 그나마 가장 개념적이라고 평가했고, 서울도시철도공사를 한국철도공사와 함께 가장 많이 까이는 기업이라고 평가했지만 이제는 완전 뒤집혀버렸다. 심지어 서울메트로와 통합 소식이 들려오자 서울도시철도의 근래 행적에 호의를 느끼던 철도 동호인들 사이에선 서울메트로에게 안 좋은 영향을 받아 열차의 쾌적함이 줄어들고 사고량도 더 늘어나는 것 아니냐는 걱정이 돌기도 하며, 통합 목적 중 서울메트로의 이미지 쇄신도 일부 있을 수도 있다고 추측되기도 한다.
단, 지하구간이 많은 5~8호선의 특성상 기관사 공황장애와 상술했듯이 열악한 근무 환경 문제는 조속히 지원이 이루어져야 할 것으로 보인다. 특히 5호선은 차량기지와 차량기지 진입용 인상선 등을 제외하면 지상 구간이 아예 없다. 6호선은 신내역을 제외하면 지상구간이 없는데 서울도시철도공사 시절엔 신내역이 개통되지 않은 시기이니 5호선과 마찬가지였다.[82] 8호선도 지상구간은 있었지만 지상역인 남위례역은 당시에는 없었다.
11. 서울메트로와 통합[편집]
2014년 10월 국정감사 이후 서울메트로와 통합을 추진한다는 얘기가 있었고#, 서울시에서 '사실무근'이라고 밝혔다.## 그런데 2014년 12월 4일 통합을 추진한다고 기사가 떴다. 노조 투표 결과, 통합은 무산되었었다. 그러나 통합은 2016년 이후 재추진되었다.
마침내 2017년 5월 31일에 서울메트로와 합병하고, 통합 서울교통공사가 출범하여 23년의 역사가 종료되었다.
통합 후에는 진입 안내방송에 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 문안이 사라지고 LCD에서는 "항상 서울교통공사를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 문구로 바꿔서 얼마간 운행하더니 2017년 9월 중순쯤에 서울메트로의 진입음이 추가되고 진입 안내방송이 서울메트로 성우인 박형욱 성우로 바뀌었다.[83] 한편, 차내방송도 성우 단일화 과정에서 서울메트로 성우인 강희선 성우로 교체되었다. 디시인사이드 등에서도 자주 올라오는 이야기이지만 5678호선 담당 성우였던 은영선의 안내방송이 잘 안 들린다는 의견이 상당했다. 광고 안내방송보다도 안 들릴 정도이니 말 다했다. 7호선 연장 후 조예신 성우에서 은영선 성우로 교체된 이후 한 동안 도철 홈페이지에 안내방송 관련 민원이 많았다 하며 합병 이전까지도 간간히 안내방송 관련 민원이 들어왔다. 박형욱 성우도 지하철 안내방송 계에서 은영선 성우가 퇴출된 이유 중 하나가 안 들려서인 듯 하다고 말한 바 있다.[84] 아무래도 서울교통공사는 차후 비용 절감[85] 겸 민원 처리 완화를 위해 결정한 것으로 보인다.
참고로 이후 서울교통공사에서 고객의 소리 답변에 강희선 성우 목소리를 계속 사용하는 이유를 제시했다.
또한, 진입 안내방송의 경우에는 박형욱 성우가 서울도시철도공사의 직원인 김진희씨와 다르게 전문 성우였기 때문에 선택된 것으로 보인다."운행 중 발생될 수밖에 없는 주행소음 등의 악조건을 감안하여 전달력이 높은 여성성우의 음원을 사용하게 된 사유입니다. 그동안 시행착오를 거친 결과이므로 시정이 어려운 점 이해하시기 바랍니다."
통합 이전 서울메트로 시절 1~4호선에서 진입음을 바꿀 당시 혼란 방지를 위해 한국철도공사도 서울메트로와 같은 진입 멜로디를 사용하게 되었던 것을 감안할 때, 합병 이후 5~8호선에서도 서울메트로 진입음이 사용될 것은 예견된 것으로 보인다. 동시에 서울도시철도공사 소속의 노선에서 쓰이던 열차 출발예고음이 1~4호선에도 그대로 적용되기 시작했다.
다만 철도동호인 중에서 그다지 통합을 달갑게 보지 않는 의견도 존재한다. 상술했듯이 서로 좋은 점만 계승한다면 모를까 그 동안 서울도시철도에서 열차를 잘 관리하고 잔고장도 잘 안내던 5678호선에서도 서울메트로 만큼 쾌적함이 감소하고 사고나 잔고장도 늘어나지 않을까 걱정되는 부분이 있다는 것이다. 다만 지금까지 서울메트로와 서울도시철도공사 간에 인사 이동조차 없었으며 왕래조차 없었다고 하니 그럴 걱정은 없을 듯 하다.[86][87] 통계적으로 안전사고는 통합 이전 보다 줄었다고 한다.
하지만 그와 별개로 현장 인력이 확충되지 않는 것과, 운영 비용을 줄이기 위해 합병 시켜놓고 오히려 적자는 늘었다는 점#, 말로만 상호합병이지 사실상 서울메트로의 방향으로 맞춰서 가고 있는 성급한 통합의 산물이 드러나고 있으며 서울도시철도공사, 서울메트로 출신의 노조간의 갈등 등의 문제들이 발생하고 있어 통합시켜 규모와 힘만 길렀지 개선된 점은 딱히 보이지 않는다는 평가이다.#
12. 사건 사고[편집]
12.1. 서울 지하철 7호선 방화 사건[편집]
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12.2. 단소 살인마 난동 사건[편집]
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12.3. 김포공항역 스크린도어 사망사고[편집]
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13. 기타[편집]
- 2012년부터 도큐와 업무협약을 체결하였고 밀접한 관계를 맺었다. 그 결과 도철에서는 도큐타라는 포스터가 붙었고 도큐에서는 도철타라는 포스터가 붙었었다. 서울교통공사 출범 후에도 서울교통공사와 밀접한 관계를 맺고 있는 것으로 보이며 도큐의 사장이 서울교통공사 출범식에 출범 축하 메시지를 보냈다#.
- 코레일의 전철화 확장이나 행정구역 변경이나 역명 유사성 등으로 인해, 본의 아닌 역명 개명을 많이 했다. 첫 번째가 1997년 5호선 광희문역이 광화문역과 유사한 이름 때문에 청구역으로 개명하였다. 두 번째로 1998년 8호선 남한산성역이 산성역으로, 단대역을 남한산성입구역으로 개명하였다. 세 번째로 7호선의 광명역이 KTX 광명역에 수도권 전철이 들어가면서 2004년 광명사거리역으로 개명하였다. 네 번째로 금천구 1995년에 신설되어 구로구로부터 분구할 때 구로구 가리봉동 일부지역이 금천구 가산동이 됨에따라 2005년부터 가산디지털단지역으로 개명하였다. 다섯 번째로 2009년 6호선의 수색역이 경의선 전철화로 인해 원래 경의선에 있었던 수색역과 역명이 겹치는 바람에 디지털미디어시티역으로 개명하였다. 5호선의 양평역이 중앙선 양평역과 역명이 겹치고 7호선의 논현역도 수인선 논현역(이번에는 수인선의 논현역에 인천논현역이라는 이름이 붙었다.)과 유사하거나 같지만 이제 지칠 대로 지쳤는지 역명 변경은 없을 거라고. 2015년 6월 경의중앙선 효창역이 개통할 예정이며 6호선 효창공원앞역과 환승될 것에 따라 잘못하면 또 개명(...)해야 할 수도 있었으나 결국엔 효창역이 효창공원앞역이 되기로 결정되고 효창공원앞역으로 개통되었다.
- 국정농단 당시 개찰구 안내소에 박근혜 정권을 비판하는 스티커를 붙여 동조의 뜻을 나타내었다. 공기업이 보통 국가에 매여 있는 점을 생각하면 소신있는 발언이라며 칭찬하는 반응도 있다만 이것은 정치적인 사안이기에 반대로 말하면 공기업이 정치적인 성향을 드러낸게 잘한거라고 보기는 어렵기에 평가가 갈린다.
- 2016년 6월 30일, 김포 골드라인 위탁 운영권 입찰에서 1000점 만점 중 936점을 획득해 1순위로 선정[88] 된 서울도시철도공사가 김포 골드라인의 운영[89] 및 유지 관리, 부속 사업을 맡게 되었다.[90] 그러나 서울특별시가 서울도시철도공사의 수도권 전철 경강선 위탁 운영을 반대한 사례가 있어 무산될 가능성도 있다. 하지만 경강선 입찰 당시 서울시가 운영을 반대한 이유가 서울시내 구간 전무였다는 것이었기 때문에 서울시내 구간이 존재하기는 하며 대부분의 수요가 서울 통근 수요로 예상되는 노선 특성상 반대하지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고 만약 무산된다면 2순위로 결정된 서울메트로로 위탁 운영권이 자동으로 넘어간다. 하지만 회사가 합병된 이후 개통되었기에 의미는 없어졌다.
- 급행 노선을 추진한 적이 있었다. 2013년에 한국철도기술연구원과 함께 평소에는 사용하지 않는 열차 주박선를 활용하여 급행 운행을 하는 기술을 개발하였고, 3년간 시험한 후 2017년에 서울 지하철 6호선에 급행을 도입한다는 소식이었는데 2020년 현재에도 아직까지는 소식이 없다.
- 투바앤과 콜라보를 통해 라바(애니메이션)으로 도시철도 에티켓 공익 영상을 만들기도 했다. # 현재는 회사 자체가 해체되면서 광고가 폐지된 상황.[91] 그런데 이 공익 광고에 쓴 지하철 모델링을 고치지 않고 그대로 재활용 한건지 최근 투바앤이 보건복지부와 콜라보로 만든 지하철 코로나19 방역 영상에서는 사라진 지 3년이 넘은 회사인데도 로고가 그대로 노출되기도 했다.
- 1~4호선보다 역의 깊이가 더 깊은데 이는 기존에 위치한 구조물과 노선들을 피해서 다니기 때문이다. 이 때문에 8호선[92] 을 제외하곤 역 깊이가 대부분 지하 3층~지하 5층에 위치한다.[93]
- 여담으로, 5~8호선의 구동음에는 서울특별시도시철도공사 특유의 우웅소리가 나고[94] 출발음에는 띵동띵동(라♭파 라♭파 라♭파) 소리가 난다.
- 개찰구가 개통 시기마다 디자인이 다르다. 먼저 개통한 5, 8호선 전구간과 7호선 강북구간은 각 노선의 색이 없지만 나중에 개통한 6호선 전구간과 7호선 강남구간은 각 노선의 색깔을 입히고 크기가 조금 작아졌다.
- 서울특별시도시철도공사 일부 전동차는 내장재 개조할 때 출입문까지 교체 했었는데 5호선 전차량, 7호선 1차분, 8호선 1차분이 그랬었다. 문양은 옛날이나 지금이나 동일하지만 출입문 창틀이 바뀌었다.
이 세로식은 서울교통공사 통합 후에도 계속 쓰이고 있는데 차이점은 로고, 행선지에 영어 표기가 추가되고 행 부분이 회색에서 흰색으로, 서울한강체에서 서울남산체로 바뀌었다는 것 정도다.[72] 특히 서울 지하철 9호선과 대전 도시철도 1호선, 부산 도시철도와 비교된다.[73] SR시리즈는 온도랑 번갈아 가면서 표출[74] 사실 디자인만 보면 9호선이 넘사벽이긴 한데, 여긴 LCD가 하나라서 중간중간에 안내가 끊기고 광고가 나온다.[75] LED 시절에도 서울 지하철 중 가장 먼저 꼬마 열차 시스템을 사용한지라 꽤 평가가 좋은 편이었다. 물론 5호선 전구간, 7호선 장암 ~ 건대입구, 8호선 전구간처럼 1990년대에 개통된 노선은 단순히 문구만 나왔으나 2005 ~ 2006년에 개정되었다.[76] 1, 3, 4호선과 2호선으로 나뉜다.[77] 이 글에 따르면 구 서울메트로 출신과 구 서울도시철도공사 출신끼리는 그냥 터치가 없다는 것이다. 아직까지 인사이동조차 없다고 한다. 2021년경부터는 인사이동을 시작할 예정이라 한다.[78] 다만 직원이 아닌 일반 시민의 사고는 몇건 발생한 적 있다. 대표적인 것이 김포공항역 사고다.[79] 대구 지하철 참사 이후 초기에는 그냥 스테인레스 의자였는데, 이후 안장 부분에만 모켓 시트를 씌웠다. SR 시리즈는 전체 모켓 시트. 그런데 모켓시트를 씌운 의자에서 진드기와 먼지가 활개를 친다는 기사가 보도되었다.[80] 가량 도철 초창기 천호역에서 열었던 수경음악회 등이 있다. 네이버 DNA 이외에도 비슷한시기 (1996년경) 노원역(7호선 공간)에서 치어쇼를 했다거나 다양한 사례들이 있다.[81] 2007년 당시 홍보영상을 보면 알 수 있다. 홍보영상 당시 기준으로 봤을 때 더 오래된 자료겠지만, 어쨌든 앞선 각주에서 언급된 노원역 치어쇼의 모습도 잠깐 볼 수 있다.[82] 5호선은 2022년 기준으로도 지상역이 없으며 개통 예정인 역도 없다.[83] 단, LCD는 안내방송 문안에 맞춰 변하지 않고 "항상 서울교통공사를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 글귀가 계속 뜨고 있다.[84] 실제로 5678호선의 성우가 강희선 성우로 교체되고 1년도 가지 않아 대전도시철도 역시 은영선 성우에서 이윤정 성우로 교체되었다.[85] 이후에 있을 안내방송 개정 때 섭외 비용 절감. 녹음 비용과 섭외 비용은 다르다. 같은 분량이라도 성우 두 명이 나눠서 녹음하면 각 성우에게 기본적으로 예의상이라도 섭외 비용을 제공해야 한다. 서울교통공사는 코레일 이상으로 안내방송 개정이 잦아 국내에서 가장 안내방송 개정이 많은 회사인데, 이렇게 성우가 여러 명이 되면 섭외 비용이 상상을 초월한다. 거기에다 서울교통공사는 6호선 신내 연장과 5호선 하남 연장까지 벌써 염두에 두고 있는 것으로 보인다. 결국 비용 절감 측면에서 성우 단일화는 필요했다.[86] 사실 없진 않다. 관리자급에서 꽤 왕래가 있었고, 신청자에 한해 1:1 교류가 있었고, 합병 후 입사직원은 신청없이도 이동가능.[87] 거기에다 청소를 담당하는 서울교통공사 자회사조차 이 회사 출신의 노선인 5~8호선과 서울메트로 출신의 노선인 1~4호선이 분리되어 있고, 서울교통공사 업무 조직도에서도 각각 제 1팀, 2팀으로 각각 분리되어 있다.[88] 2순위는 서울메트로, 3순위는 네오트랜스로 선정되었다.[89] 시운전 단계부터 7년간 (개통 후 5년)[90] 실제로 운영하게 된다면 서울도시철도공사 최초의 위탁 운영이자, 최초로 경전철을 운영하는 것이다.[91] 일부 차량은 로고를 서울교통공사로 블러하여 계속 송출 중[92] 현재 8호선의 지하역들은 지하 2층~지하 3층 뿐이다. 다만 산성역의 경우 층 수만 지하 3층일뿐 깊이는 상당히 깊다.[93] 다만 7호선 건대입구역의 경우는 지하 1층에 지어졌는데, 다음역인 뚝섬유원지에 지상으로 나와 청담대교를 건너기 위해 그렇게 지어졌다.[94] 바쁜사람은 29초부터 듣는것을 추천한다.